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MAZDA MX-5 NC FL 2.0 Roadster-Coupé (2009 - )

mx-5 rc
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (29/04/2010)

LE PLUS ROADSTER DES COUPES

Bien qu’il soit le roadster le plus vendu au monde, le roadster Mazda MX-5 s'offre pour ses 20 ans un léger "facelift". Sur cette troisième génération, le toit en dur du "Roadster Coupe" devient même la vedette de la gamme, ce qui nous a donc conduit à cet essai. Mais que les puristes ne jugent pas trop vite ce nouveau venu car ce n’est pas un coupé-cabriolet comme les autres, et c’est tant mieux...

Texte & photos: Maxime JOLY

S'engouffrant dans une brèche ouverte de longue date par Mercedes et son SLK, le MX-5 "Roadster Coupé" (RC) a vu le jour en 2006, soit un an après le lancement du MX-5 NC. Rapidement ses ventes ont pris le pas sur la version "soft-top" en France, à tel point que la traditionnelle capote en toile n'est plus proposée qu'avec le petit moteur 1.8 MZR. Il faut dire que le "CC" japonais a du génie dans sa conception qui ne pénalise ni la ligne, ni le coffre, ni le poids ! Rares sont les roadsters a pouvoir en dire autant, à l'image du dernier Bmw Z4. Bien que peu gâtés par une météo capricieuse, nous avons donc eu la chance d’essayer la version restylée de ce petit roadster (NC FL), sortie en 2009, pour célébrer les vingt ans d’existence du roadster à succès (le plsu vendu au monde devant la MGB !). Le destin a voulu que ce soit à Hiroshima que soit réinventée la notion de plaisir (automobile), comme peut-être pour mieux exorciser de vieux démons. Doit-on y voir un symbole ?

mx-5mx5

CARACTERISTIQUES


MAZDA MX-5 NC FL 2.0 Roadster-Coupé
mx5
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Position : Central AV
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 1999
Alésage x course (mm) : 87,5 x 83,1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 160 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 188 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés/pleins (290/280)
Pneus Av-Ar : 205/45 R17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1173
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 218
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 7"9
CONSOMMATION
Moyenne mixte constructeur (L/100 Km) : 7,6
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10
PRIX NEUF (04/2010) : 30.300 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

PRESENTATION

Concevoir un coupé-cabriolet joli à regarder n’est pas une mince affaire et pour cause, on leur reproche souvent un dessin peu harmonieux débouchant sur un arrière trop volumineux. Les ingénieurs de chez Mazda ont réussi l’exploit de ne pas trahir la ligne originelle du cabriolet pour ne pas faire fuir les irréductibles de la capote en toile. Car quelques irréductibles il y a. Quelques passages sur les forums automobiles reflètent bien la philosophie propre aux amateurs des cabriolets « à l’ancienne ». D’ailleurs, si Mazda n’utilise jamais le terme coupé-cabriolet pour parler de son bébé, ce n’est pas un hasard…
En 2009, toute la gamme MX-5, c’est-à-dire cette version RC mais aussi la version avec capote souple, a reçu un restylage. Les feux à l’avant sont plus aggressifs, accentués par une nouvelle grille plus sportive et le logo Mazda gonflé aux hormones de croissance. Les rétroviseurs extérieurs ont également évolué, le tout, selon Mazda, pour offrir un meilleur aérodynamisme. Si les feux antibrouillards ne vous sont pas inconnus, c’est normal, ce sont les mêmes que sur la dernière Mazda 3 MPS. Quant aux feux arrière, ils ont également été redessinés (ce qui n’est d’ailleurs pas du goût de tous…) et les deux sorties d’échappement sont toujours présentes.
Les nouvelles jantes 17" sont spécifiques à la finition Performance, la seule proposée sur le MX-5 RC. Que ce soit avec ou sans le toit, le MX-5 Roadster Coupe ne passe pas inaperçu et a en sa faveur une ligne très séduisante capable de plaire au plus grand nombre. Il attise la curiosité des passants et attire leur sympathie par des gestes amicaux. Malheureusement, il en reste toujours qui détournent subitement le regard une fois qu’ils se rendent compte qu’il s’agit d’une Mazda. Tant pis pour eux…

HABITACLE

Par rapport à la version 2006, la finition de l'habitacle gagne en qualité perçue, au moins visuellement. Au niveau du toucher en revanche, c’est moins flatteur... mais pas rédhibitoire pour autant. Car globalement, la qualité est au rendez-vous. La planche de bord a été changée dans ses matériaux, en effet l’ancienne était facilement sujette aux rayures et l’instrumentation fait peau neuve pour une meilleure lisibilité. Quelques rangements sont heureusement disponibles, entre les deux sièges, et les portes-gobelets sont enfin amovibles. Que serait une vraie sportive sans ce détail ?! L’équipement de série est complet et confirme le statut de haut de gamme de cette version : climatisation automatique, sièges chauffants dont l’intensité est à présent réglable (il fallait se contenter d’un simple ON/OFF auparavant), régulateur de vitesse, pédalier en aluminium, feux Xénon et système audio Bose 7 hauts-parleurs.
On ne profitera malheureusement que modérément de ce dernier car le bruit du moteur est assez vit envahissant à vive allure. Logique nous direz-vous, pour un roadster ayant vocation à privilégier les sensations. Pour faciliter les manœuvres, un radar de recul arrière est au catalogue des options (239 €) et pour ceux qui ne jurent que par les sièges Recaro, les bicolores dotés d’un garnissage en cuir et en Alcantara perforé s'y trouvent aussi.
Le point fort des cabriolets est rarement le volume de chargement. La cinématique particulière du décapotage et la taille réduite du toit (à noter qu’il ne pèse que 37 kg) permet de garder un coffre en tout point identique à celui de son frère dépourvu du toit rigide (il suffisait juste de penser à agrandir un peu l’espace de rangement qui lui est consacré). Il ne varie absolument pas que vous rouliez en configuration fermée ou décapotée. Sa contenance s’élève à 150 litres, ce qui est conséquent pour un coupé-cabriolet de ce gabarit. Il faudra tout de même rappeler à Madame de ne pas emmener la totalité de sa garde-robe lors de vos excursions…
La transformation n’a besoin que de 12 secondes pour se faire, par la pression d’un des deux boutons présents sur la console centrale. Le mécanisme (qui nécessite d’être à l’arrêt) n’est pas totalement automatisé et demande le vérouillage ou dévérouillage du toit avant toute opération, mais il n’y a vraiment pas de quoi se plaindre.

MOTEUR

Le 2.0 MZR n’est désormais plus disponible que sur le MX-5 Roadster Coupé, en complément du 1.8. La base mécanique est toujours commune au moteur Ford Duratec qui équipe entre autres la Ford Fiesta ST, avec quelques modifications spécifiques apportées par Mazda. Il gagne ainsi sur la MX-5 10 chevaux mais c’est aussi son caractère dans les tours qui est amélioré, caractéristique également valable par rapport aux MX-5 2.0 NC phase 1 dont le régime maxi était fixé à 7000 tr/min contre 7500 tours pour ce millésime 2009. Pour améliorer le caractère rageur du quatre cylindres, les motoristes ont opéré quelques retouches sur le vilebrequin, les pistons sont entièrement flottants et les coussinets de têtes de bielles sont réalisés dans un matériau offrant une durabilité supérieure. La valeur du couple (188 Nm à 5000 tr/min), elle, ne change pas. Les relances à bas régime sont plutôt bonnes permettant une conduite coulée en ville sans avoir à jouer du levier de vitesse.
Nous regrettons en revanche une sonorité toujours très quelconque, bien que Mazda ait tenté d’estomper ce problème en incorporant un boîtier de résonance à l’admission appelée ISE. Il faut dépasser les 4000 tours/min pour en profiter réellement, régime à partir duquel les vocalises du bloc gagnent en intensité et surtout en sonorité grave, relativement plaisante, enfin ! Notons que la boîte automatique Activematic à 6 rapports dotées de palettes est disponible depuis peu en France, mais nous sommes restés fidèles à l’excellente boîte mécanique à 6 rapports aux débattements courts. L’optimisation des synchronisations permet des passages de rapports encore plus rapides et doux qu’auparavant. Précise, elle met en valeur le moteur et garantit une utilisation sportive du roadster nippon. Une certaine inertie liée à la pédale d’embrayage demande un temps d’adaptation pour éviter de caler.
Bien qu’annoncée en légère baisse (de l’ordre de 4 à 7%), la consommation demeure assez élevée, surtout sur autoroute où il est difficile voire impossible de passer sous la barre des 9l/100 même en respectant scrupuleusement les limitations de vitesse. Les rejets de CO2 qui s’élèvent à 181 g/km sont sanctionnés d’un malus écologique et pourtant ce n’est pas un poids lourd ce MX-5, ce qui est d’autant moins excusable… Cela dit, c’est aussi le prix à payer pour conserver un moteur rageur à défaut de se tourner vers un moteur suralimenté à boîte longue. Le MX-5 y perdrait à coup sûr en caractère.
Malgré sa puissance de 160 ch qui n'évolue pas et peut sembler un peu juste par rapport aux valeurs que proposent d’autres roadsters, la MX-5 entend compenser ce handicap relatif par un poids qui a su rester plus contenu que sur ses concurrents (sous les 1100 kilos à vide pour le RC) pour offrir des performances que nous qualifierons de "suffisantes" même si certains pourront les trouver dans l'absolu assez décevantes. Très reculé sous le capot pour favoriser la répartition des masses et le centre de gravité, le moteur 2.0 placé en position longitudinale pourrait à coup sûr laisser sa place à une mécanique plus musclée (le 2.3 turbo des Mazda 3 MPS par exemple) pour offrir un regain de sportivité aux amateurs de sensations fortes. Mais c’est l’homogénéité globable du petit roadster qui risquerait de s’en trouver compromise...

SUR LA ROUTE

essai mazda mx5 rc fl

Le MX-5 de troisième génération bénéficiait d’une caisse encore plus rigide et plus légère que le modèle de deuxième génération. Cette version restylée perpétue ce qui apparaît désormais comme une tradition : une grande rigidité à la flexion et à la torsion avec toujours le poids "plume" du modèle originel, le tout doublé d'une répartition idéale 50/50. Elle conserve des suspensions à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’implantation centrale avant du moteur et la transmission aux roues arrière sans oublier le support /bâti rigide du groupe propulseur dans le tunnel de transmission. Ce dernier assure une liaison rigide entre la transmission et le différentiel arrière, renforce le châssis et supprime les déformations rencontrées en conditions sévères de conduite. Enfin, les modèles 2.0 litres à boîtes de vitesses manuelles reçoivent un différentiel à glissement limité qui permet dans toutes les conditions de conduite d’optimiser la motricité. Sur le nouveau MX5, les ingénieurs Mazda ont repensé la suspension avant en modifiant le point de pivot des rotules, ce qui abaisse la hauteur du centre de roulis de 26 mm. Ceci diminue les écarts de charge verticale sur la roue extérieure en virage. Ainsi, le roulis induit lors du braquage du volant est désormais plus linéaire. En outre, l’équipe de recherche et développement a affiné les réglages de la suspension pour que le MX-5 restylé réagisse avec toujours plus de précision aux sollicitations du conducteur et offre un confort de haut niveau par une perception fidèle des mouvements de lacet et de roulis. L’ensemble de ces modifications permet d’éprouver une sensation de maîtrise ‘Jinba Ittai’ augmentée, particulièrement en virage. Tout comme le MX-5 de troisième génération, le nouveau MX-5 à moteur MZR 2.0 litres et boîte manuelle à six rapports est doté d’une suspension sport avec quatre amortisseurs Bilstein.
Avec ce genre de machine à plaisir, le moindre rayon de soleil est prétexte à une promenade et à un décrassage de bielles ! Et la réputation qu’a acquis le MX-5 de Mazda depuis maintenant 20 ans n’est pas le fruit du hasard. Au coeur des préoccupations on retrouve la notion de plaisir pour le conducteur, facilitée par l’harmonie qu’il peut avoir avec sa voiture via les différentes commandes. La répartition des masses est parfaite, 50% à l’avant et autant à l’arrière et en tant que sportive authentique, la puissance est transmise aux seules roues arrières. La position de conduite est toujours aussi excellente : installé bas, le siège reculé près des roues arrières, impossible de ne pas faire corps avec la voiture pour ressentir intégralement la route. On pourrait presque croire à un kart homologué pour la route. Ainsi, pas la peine d’aller à des allures folles pour prendre du plaisir, c’est votre permis et votre portefeuille qui seront contents ! On est bien loin des standards d’autres voitures modernes dans le domaine mais oui, en 2010, prendre du plaisir en respectant le code de la route, c’est encore possible ! Le comportement routier est sain et la précision du châssis permet de placer la MX-5 exactement là où on le souhaite. Ca vire à plat et le sous-virage est inexistant, on en redemande ! Pour qui conduire une propulsion fait peur, le train arrière n’essaie pas de passer devant à chaque coup de gaz et au contraire, le MX-5 (bien que joueur à la demande) permet un apprentissage très ludique de la propulsion, avant éventuellement de passer à des modèles potentiellement plus difficiles à conduire. Méfiance sur le mouillé quand même où ce garçon bien élevé peut se révéler un tantinet « voyou » si vous déconnectez le DSC. C’est peut-être là un reproche que l’on peut faire à ce roadster, le risque de prendre trop confiance à son volant même quand cela ne devrait pas être le cas. A contrario, cela permet d’avoir une double facette pour un seul véhicule. Le différentiel Torsen fournit dans la finition Performance est un plus non négligeable mais qui peut lui aussi se révéler à double tranchant en cas de décrochage. L’antipatinage est aussi de la partie et déconnectable. La rigidité de la caisse a été améliorée pour mieux supporter le passage au toit en dur sans que cela ne se traduise par une hausse du poids. Dans les faits, aucune différence de rigidité n'a été constatée.
Concernant le freinage, les disques ventilés de 290 mm à l’avant et les disques pleins de 280 mm à l’arrière nous ont semblé faire efficacement leur job, et nous n’avons pas été en mesure de mettre à mal leur endurance. Devant ce bilan dynamique globalement très positif, n’oublions toutefois pas d'évoquer quelques reproches, le principal étant un certain manque de confort sur les longues distances. Les lombaires souffrent quelque peu d’un amortissement ferme et un trajet autoroutier dans le MX-5 devient au bout de quelques heures un calvaire auditif. Malgré une insonorisation légèrement renforcée sur ce modèle restylé (-2,7 dB dans l’habitacle à 60 km/h sur route dégradée grâce à l’utilisation de uréthane au niveau de la suspension avant et de nouveaux éléments d’isolation phonique dans la partie avant du toit) le moteur reste trop bruyant au-dessus de 4000 tr/mn. Préférez donc emprunter les routes nationales, c’est un conseil que tous les amoureux de roadsters savent apprécier à sa juste valeur ! Nous reprocherons pour finir un angle mort très prononcé avec le toit fermé, en partie corrigé par l’excellent rétroviseur extérieur, mais en partie seulement…

CONCLUSION

:-)
Vrai roadster !
Moteur rageur
Propulsion
Boîte 6
Position de conduite
Différentiel Torsen sur le 2.0 Performance
Finition en progrès
Ligne préservée
Faible embonpoint
Coffre identique à la version toile
:-(
Consommation
Moteur dépassé techniquement
Sonorité quelconque
Longs trajets pénibles
Attention sur le mouillé...
Malus écologique

Mazda a trouvé la recette miracle pour bénéficier des avantages du toit rigide rétractable tout en conservant ce qui fait le charme d’un vrai roadster. Amusant, sportif et doté d’un moteur rageur, l’esprit original du MX-5 est intact. Essayez le et comme moi, vous aurez bien du mal à rendre les clés…


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