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MERCEDES-BENZ SLS AMG (C197) (2009 - )

sls amg
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (28/05/2010)

PAPILLON DE NUIT

Après le spectaculaire mais peu efficace SLR conçu avec McLaren, Mercedes-Benz fait table rase du passée. Pour sa nouvelle supercar, la SLS, la conception sera intégralement gérée par AMG. Une Mercedes-Benz pur jus qui va s'inscrire dans la lignée des 300 SL et une nouvelle fois marquer les esprits. Au menu, retour des portes papillon et un énorme V8 atmosphérique de 571 ch pour dépasser les 300 km/h ! Vous avez dit « étoile filante » ?

Texte : Gabriel LESSARD
Photos : Étienne ROVILLÉ

En 1954, Mercedes avait marqué les esprits avec ses 300 SL. Coupé avec portes papillons (imposées alors par la structure du châssis), puis roadster, les 300 SL connurent même des dérivés 300 SLR qui remportaient alors des courses de premier plan en compétition (Mille Miglia notamment). Malgré un retour à la compétition dans les années 80 avec Sauber en championnat du monde Sport Prototypes, puis en Formule 1 en tant que motoriste, toujours avec Sauber, Mercedes attendra pourtant 2004 pour revenir dans ce marché des Supercar. En s’association avec McLaren, le SLR (W199) verra donc le jour. Gros V8 5,5 litres compressé de 626 ch, performances pures de premier plan, le SLR comptait alors affronter les Porsche Carrera GT et Ferrari Enzo dans une lutte à coup de chevaux et de kilomètres/heure. Seulement si la Porsche et la Ferrari se révélaient aussi à l’aise sur les podiums des salons que sur un circuit, il n’en était pas de même pour le SLR. Assez rapidement, le SLR joua donc dans la catégorie des supercars qui flatte les sens mais pas les chronos sur piste, le tout vendu à un prix délirant de près de 500 000 euros (gloups !).

Cinq ans plus tard, la donne a changé. Mercedes reprend les choses en main avec AMG mais sans McLaren, ce dernier produisant de son côté sa propre supercar avec un moteur de son cru ! Chacun sa route, chacun son chemin... Le SLS AMG revient aux fondamentaux de la marque. Si la boîte est toujours automatique, elle est toutefois à 7 rapports avec une gestion ultra-rapide (double embrayage) et raffinée, tandis qu’une architecture transaxle avec arbre de transmission en carbone a été retenue. Et que dire du V8 de 6,2 litres déjà vu sous les capots des SL 63 AMG qui dans cette version revue développe désormais 571 ch à 6 800 tr/mn et se rapproche d’un rapport de 100 ch/l jamais vu chez Mercedes-Benz !

PRESENTATION

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Sous la direction de Gorden Wagener, designer en chef du SLS AMG, l’idée était certes de s’inspirer du passé, mais pas d’en faire un copier-coller actualisé et verser dans le néo-rétro. Au contraire, l’inspiration devait être évidemment la 300 SL, mais il convenait de déterminer les traits d’une voiture de sport qui doit marquer son époque. Capot long et plat, arrière trapu et arrondi, cockpit rond qui semble posé dessus, le SLS ne s’apprécie pas au premier coup d’œil. Il faut prendre le temps d’en apprécier ses proportions et ses détails pour tomber définitivement sous le charme. Alors que chez Lamborghini on joue toujours sur le spectaculaire immédiat, avec le SLS c’est plus le charme de lignes simples mais efficaces, un peu à l’instar de ce qui se pratique à Zuffenhausen. Très large (presque 2 mètres), longue de 4,63 mètres (presque autant qu’une C63 AMG !), et surtout très basse (1,2 mètres de hauteur) cela lui confère des proportions peu communes.

De nombreux détails de styles permettent de combler vos rétines, comme autant de clins d’œil à vos fantasmes automobiles : prises d’air sur les flancs, bouchon d’essence alu type aviation, grosse calandre frappée de l’étoile de taille de conséquente, déflecteur arrière automatique (se déploie à partir de 120 km/h), jupe arrière façon diffuseur, doubles sorties d’échappement chromées trapézoïdales, feux de recul et de brouillards à LED façon F1… Bien évidemment, impossible de passer sous silence les portes « papillon », appelées Gullwing (ailes de mouettes) chez Mercedes-Benz. Une fois les portes levées, le SLS AMG possède une empreinte naturelle unique et on imagine aisément que entrer et sortir du SLS dans la rue ne peut se dérouler sans se faire immédiatement remarquer. Côté coloris, deux teintes sont proposées de série (noir ou argent) et après c’est contre supplément que l’on peut retenir des peintures designo (gris ou blanc) ou AMG (rouge, 2 gris différent, argent et bleu). La possibilité d’une teinte sur-mesure est possible également contre supplément. Deux types de jantes alu sont de série selon les goût du client (5 doubles branches ou 7 branches) en 19 pouces devant et 20 pouces derrière. En option des jantes forgées sont disponibles. Et comme chez AMG on aime les options à facturer au client, des coquilles en carbone pour les rétroviseurs (qui ont les répétiteurs en forme de flèche comme sur le reste de la gamme Mercedes-Benz) existent.

HABITACLE

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Pour pénétrer dedans il faut lui déployer les fameuses « portes papillons ». L’habitacle est de la même veine que l’extérieur : sobre mais distingué avec de nombreux rappels à la compétition grâce à l’emploi de carbone et alu ça et là. Les deux occupants sont séparés par un épais et imposante console centrale en acier massif (système transaxle oblige !) et sont posés au ras du sol (369 mm du sol !). Sensations garanties ! Tout tendu de cuir avec l’Alcantara en guise de ciel de toit, c’est une planche de bord de facture assez classique qui s’offre au regard des occupants. On reconnaît de nombreux commodos et éléments repris du reste de la gamme Mercedes-Benz (climatisation, volant 3 branches multi-fonctions, ensemble audio-GPS couleur…). Seuls deux gros compteurs analogiques sont présents, l’ordinateur de bord multi-fonctions se charge de transmettre le reste. Dommage qu’une batterie de manomètres ronds ne soit pas de la partie offrant plus de charme. Position de conduite réglable à loisir, sièges baquets faisant rimer confort et sport permet à tous les gabarits de trouver leur place… une fois avoir accédé difficilement à bord à cause des portes papillons (attention à la tête avec 1,5 mètres de hauteur entre le haut de la portière relevée et le sol).

L’équipement technologique embarqué de série est assez impressionnant (heureusement nous direz-vous au regard du tarif de 189 000 euros) : GPS Comand couleur 7", Bluetooth, commande vocale Linguatronic, démarrage sans clé (Keyless Go), télécommande de portes de garage, pré-équipement téléphone, sièges sport électriques à mémoire… et on en passe ! A noter que les garnitures en cuir sont en cuir Nappa étendu designo uni ou bicolore de série, une « fleur de série » assez rare de la part du constructeur à l’étoile ! Il existe encore quelques options à des tarifs surréalistes comme le pack carbone intérieur (8 000 euros), le volant cuir/Alcantara (500 euros), les sièges sport Baquets AMG (2 500 euros), la sono Bang & Olufsen (7 000 euros), housse de protection AMG (350 euros).

CARACTERISTIQUES


MERCEDES-BENZ SLS AMG (C197)
moteur
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, 2x2 arbre à cames en tête
Position: longitudinal central AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale.
Cylindrée (cm3) : 6 208
Alésage x course (mm): 102,2 x 94,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 571 à 6 800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 650 à 4 750
TRANSMISSION
AR + différentiel mécanique intégré + ASR + ESP
Boîte de vitesses (rapports): automatique 7 rapports Speedshift DCT AMG + fonction « Race start »
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques composites ventilés percés (390) + étriers fixes 6 pistons - (360) + étriers fixes 4 pistons + ABS + BAS (en option freinage céramique plus gros)
Pneus Av-Ar : 265/35 R 19 - 295/30 R 20
POIDS
Données constructeur (kg) : 1620
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,83
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 317
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h : 3"8
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 13,2
Emissions CO2 (g/km) : 314
PRIX NEUF (05/2010) : 189.000 €
PUISSANCE FISCALE : 50 CV
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MOTEUR

La révolution chez Mercedes et AMG ? On n’en est pas loin puisque malgré le cubage gargantuesque de ce V8 (6 208 cm3) déjà vu sous les capots des SL 63 AMG et C63 AMG notamment, AMG a joué la carte de la sportivité en optant pour des solutions héritées de la course : carter sec, rapport ch/litre frisant avec les 100 ch/l, moteur atmosphérique, hautes rotations (sans pour autant atteindre celles déjà vues chez Honda ou BMW)… Les principales mesures visant à augmenter la puissance incluent le tout nouveau système d’admission, l’arbre à cames et la commande des soupapes remaniés, l’utilisation de collecteurs tubulaires en acier à débit optimisé et le non-étranglement du système d’échappement. Il en résulte un bien meilleur chargement des cylindres, ce qui entraîne une augmentation de la puissance jusqu’à 571 ch à 6 800 tr/mn avec un couple maximal de 650 Nm à 4 750 tr/mn.

Le moteur à huit cylindres réagit rapidement aux mouvements de la pédale d’accélérateur, faisant état d’une souplesse sur toute la plage de régime. L’adoption de la lubrification à carter sec se traduit également par une position bien plus basse du moteur dans le véhicule pour optimiser le centre de gravité le plus bas possible. L’utilisation de composants très résistants compense la charge de moteur accrue associée à l’augmentation de la puissance. Des pistons forgés, un palier renforcé, une structure de carter-moteur optimisée, ainsi qu'une lubrification améliorée grâce à une pompe à huile haute performance fonctionnant à la demande garantissent une durabilité optimale. Malgré ces charges accrues, le poids du moteur M159 a été réduit. Les pistons forgés jouent, comme masses oscillantes, un rôle particulièrement utile à cet égard. Le moteur a été optimisé et allégé, jusqu’à atteindre un poids à vide de 206 kg et un rapport puissance/poids de 0,36 kg/ch. Le moteur AMG V8 6,3 litres est ainsi, et de loin, le plus puissant par rapport à ses concurrents.

Comme sur la Classe C AMG DTM, le moteur V8 6,3 litres de l’AMG transmet sa coquette puissance à l'essieu arrière via un arbre de transmission ultraléger en carbone. La transmission à double embrayage est montée sur l'essieu arrière (selon le principe transaxle) et étroitement reliée au carter-moteur par un tube de poussée. Dans le tube de poussée, un arbre en carbone tourne à la même vitesse que le moteur. Les avantages de cette solution sophistiquée incluent le lien rigide entre le moteur et la transmission, ce qui entraîne une réponse optimale aux forces et aux couples générés.

La nouvelle transmission sport à sept rapports AMG Speedshift DCT gère le transfert de puissance. Cette transmission à double embrayage se caractérise par des changements de rapport rapides (jusqu'à 100 millisecondes) sans perte de force de traction. Le conducteur a le choix entre quatre modes de conduite : C (Controlled Efficiency), S (Sport), S+ (Sport plus) et M (Manuel), sans oublier la fonction RACE START. En modes Sport, Sport plus et Manuel, le double débrayage automatique est actif ; tous ces modes peuvent être gérés confortablement via le régulateur de couple de l’AMG DRIVE UNIT. La traction optimale est garantie par le verrouillage du différentiel mécanique, intégré au carter de transmission compact. Cet ensemble propulseur envoie le SLS AMG à 100 km/h en 3"8 (soit mieux que les SLR première série !) et la vitesse maximale est autolimitée (sic) à 317 km/h…

SUR LA ROUTE

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Pour une fois, la lutte contre le poids a été réelle et couronnée de succès. Le SLS AMG pèse 1,6 tonnes (soit 100 kilos de moins qu’un SLR et 400 kilos de moins qu’un SL63 AMG !) et s’autorise ainsi un rapport poids/puissance de 2,83 kg/ch. Pour parvenir à ce résultat, AMG a conçu une structure en treillis alu habillée d’une carrosserie du même alliage. Mais outre cette quête d’un poids léger et d’une rigidité torsionnelle optimale, les ingénieurs ont opté pour des solutions privilégiant une tenue de route efficace et sportive. Un gros travail a été opéré sur la répartition des masses avec 47% AV et 53% AR. Pour arriver à ce résultat, le V8 est positionné en arrière de l’essieu avant (à la manière de la Honda S2000), et l’ensemble boîte et différentiel sont rejetés sur l’essieu arrière, le tout relié par un arbre de transmission reprenant ainsi le système Transaxle qui a déjà fait ses preuves sur les Porsche à moteur avant (924, 944, 968 et 928) mais aussi chez Alfa Romeo avec l’Alfetta GTV. Les quatre roues sont guidées sur des bras triangulaires doubles avec levier d’accouplement, une technique qui a fait ses preuves dans les courses automobiles et jusqu’en Formule 1. Dans une suspension à doubles triangles, l'emplacement des roues et la fonction des suspensions sont séparées l’un de l’autre, et les jambes de force à ressort/jambes de force à amortisseur sont supportées sur la tringle transversale inférieure. Les bras triangulaires, les porte-fusées de direction et les porte-moyeux de roue au niveau des essieux avant et arrière sont entièrement en aluminium forgé, ce qui aide à réduire sensiblement les masses non suspendues et améliore, en conséquence, la réactivité des suspensions.

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Avec 2680 millimètres, le long écartement des essieux entraîne non seulement une bonne stabilité en ligne droite, mais également un faible changement de charge dynamique de roue, ce qui réduit sensiblement la tendance au roulis du véhicule en cas d'accélération et de décélération. La direction à crémaillère est dotée d’une assistance paramétrique, variable en fonctions de divers paramètres pour garantir une précision de conduite redoutable. Le freinage n’est pas en reste avec un système complet de quatre freins en composites doubles percés et ventilés pincés par des étriers fixes à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. En complément, les systèmes d’aide au freinage sont de la partie avec ABS et BAS. En option à 11 500 euros (gloups !), un freinage céramique est possible avec étriers bronze frappés du « AMG Carbone Ceramic » et allègent l’ensemble freinage de 40%. La « Gullwing » dispose d’un ESP 3 niveaux, permettant au conducteur de choisir entre trois modes, « ESP ON », « ESP SPORT » et « ESP OFF » en appuyant simplement sur un bouton. Et même en mode « ESP OFF », une simple pression sur la pédale de frein réactive immédiatement toutes les fonctions ESP. Outre les jantes à sept branches en alliage léger AMG de série, les clients peuvent choisir, en option, d’équiper leurs roues de jantes à cinq doubles branches ou de roues forgées à dix branches. Les pneumatiques développés exclusivement pour le SLS AMG (265/35 R 19 à l’avant et 295/30 R 20 à l'arrière) garantissent des performances optimales. Le véhicule est également doté d’un système de contrôle de la pression des pneumatiques, qui surveille en permanence la pression des quatre roues et affiche les données pour chacune d’elles. Vous trouvez le SLS trop souple ?! Une option train de roulement sport AMG qui raffermi encore l’ensemble est disponible…

CONCLUSION

:-)
Ligne !
Performances
V8 gargantuesque et volubile
Techniques de pointe
Poids « contenu »
Tarif (presque !) doux (face à la concurrence)
Freinage
Répartition des masses
Tenue de route
Présentation/finition
Boîte efficace…
:-(
…mais toujours automatique
Encore des options coûteuses !
Instrumentation analogique pauvre
Pas d’options « circuit »
Accès à bord
A quand une version « light » de route ?
ESP non déconnectable totalement

Après le SLR spectaculaire mais peu convaincant à l’usage, le SLS AMG vient redorer avec panache et talent la présence de Mercedes-Benz et AMG dans le monde des supercars. Un V8 communicatif et sportif, un style unique, une finition soignée, des performances globales qui mettent la barre très haut et, cerise sur le gâteau, un poids (presque !) mesuré pour la catégorie. Reste encore quelques petites sources d’agacement comme la boîte auto imposée, bien que très rapide, ou une politique d’options assez mesquine. Mais c’est le prix à payer sans doute vu la longueur des délais de livraison, la clientèle visée semblant conquise d'office. Alors à quand une version plus radicale pour les amateurs de sorties circuit ?



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