MAZDA 323 GT-R (1992 - 1994)
L'AUTRE GT-R
C’était mieux avant. Ce dicton parfois galvaudé ne s’est jamais autant justifié que ces dernières semaines. Eteignez votre poste de télévision et replongez-vous vingt ans en arrière. Non, rassurez-vous, cet essai n’est pas réservé aux vieux croûtons. Les jeunes aussi ont le droit de goûter au plaisir de l’automobile sportive, dont la Mazda 323 GT-R honore les principes. Dépêchez-vous car il n’y en aura pas pour tout le monde. Sur les 2200 exemplaires vendus, seuls 200 furent destinés à la France. Pas un de plus...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Maxime SCHAEFFER
Bénie soit l’époque des conceptions de rallye où l’homologation des compétiteurs était prétexte à la commercialisation de modèles tous plus fous les uns que les autres, à l'image des Ford RS200 et Lancia Delta S4. Les français n’étaient pas en reste, avec Peugeot et ses 205 Turbo 16 et 405 T16, ou bien encore Citroën et sa BX 4TC, anecdotique mais tellement décalée.
Aujourd’hui, on remplace ces joujoux extravagants par, au hasard, une Citroën DS3-R. Non pas que ce soit une mauvaise voiture, loin de là, mais "c’est pas l'même délire", pour parler jeune… Prendre en exemple un constructeur qui célèbre son pilote huit fois champion du monde de rallye à coup de publicités sur le Picasso Rossignol ne peut que biaiser le débat. Mea culpa. Que les fans de japonaises se retiennent de m’étrangler, nous ne les avons pas oubliés. Nous n’avons pas oublié non plus la Nissan Sunny GTI-R. Aucun dossier à l’heure actuelle dans les colonnes de L’Automobile Sportive sur ce modèle phare. Et pour cause, nous n’avons pas trouvé d’exemplaire à essayer. L’appel est lancé…
PRESENTATION
Achim Warmbold, ancien pilote de rallye (dont Jean Todt a été copilote sur Fiat 124 Abarth et BMW 2002 tii), avait fondé en 1982 la Mazda Rallye Team. En 1988, il envoie au PDG de Mazda un long courrier pour lui demander la sortie d’un modèle sportif capable d’afficher le savoir-faire de la firme d’Hiroshima. Il cible une clientèle plutôt jeune, sans forcément de très grands moyens. Il prend en exemple la star du moment, la Lancia Delta HF Integrale mais l’italienne coûte cher. Trop chère pour le cahier des charges fixé par l’ancien pilote allemand qui préfère s’orienter vers la 323. Une fois l’aval de la maison-mère en poche, il confia le projet de la GT-R à l’équipe Motorsports Engineering de Mazda. Celle-là même qui gagna aux 24 Heures du Mans en 91.
Partir de la base hyper discrète de la 323 BG (ou Familia sur certains marchés) pour en faire un monstre, tel fut le défi lancé par Mazda. Une première transformation fut opérée sur la GT-X qui préfigure esthétiquement ce que sera la GT-R avec ses pare-chocs peints couleur carrosserie et son spoiler arrière. La gentille citadine commence à se dévergonder mais ce n’est rien par rapport à ce qui va suivre. Pour l’homologation en groupe A, une production de 2500 exemplaires était nécessaire. C’est là que la 323 GT-R intervient. 2200 en furent vendues, dont 200 rien que pour le marché français. Précision importante, la production de la GT-X fut maintenue en parallèle de la R. Extérieurement, les différences se situent principalement au niveau de son immense pare-choc avant dans lequel sont incorporés les deux feux antibrouillards. La nippone reçoit aussi de nouvelles jantes à dix branches et de multiples tags sur ses flancs que l’on peut traduire par « transmission intégrale permanente avec viscocoupleur et différentiel à glissement limité » et « double arbre à came en tête turbo ». Voilà les autres automobilistes prévenus.
HABITACLE
Aucune fioriture n’a été tolérée à l’intérieur de la 323 GTR, pour le moins minimaliste. Les éléments de confort sont réduits au strict minimum. Oubliez les vitres électriques, il faudra les baisser à la force du coude. Réduction des coûts et du poids en vue. Avec un prix de vente de 147.200 F, l’objectif est atteint. Tarif qui n’empêche pas d’avoir l’essentiel, à savoir, des sièges baquet de qualité et bien enveloppants. Pas d’indentification du numéro de l’exemplaire à l’intérieur, celui-ci est carrément inscrit en gros à l’extérieur, au-dessus du clignotant gauche. Avouez que c’est beaucoup plus amusant comme ça !
CARACTERISTIQUES
MAZDA 323 GT-R
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique + turbo IHI RHF6CBVJ23 (0,65 bar) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1839
Alésage x course (mm) : 83 x 85
Puissance maxi (ch CEE à tr/mn) : 185 à 6000
Couple maxi (Nm CEE à tr/mn) : 235 à 4500
TRANSMISSION
4x4 permanente (AV 43 % / AR 57 %)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (274) - disques pleins (280)
Pneus Av-Ar : 195/50 R15 82V
POIDS
Données constructeur (kg) : 1210
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 221
400 m DA : 14"5
1000 m DA : 27"3
0 à 100 km/h : 7"
80 à 120 km/h : 7" (4ème)
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 11
PRIX NEUF (1992) : 147.200 FF
COTE (2012): 8.000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
MOTEUR
Bien que le règlement autorisait une cylindrée de 2 litres, Mazda se contenta d’une motorisation plus petite. Il y avait deux avantages à cela. Le premier était que le moteur BP de 1840 cm³ était déjà dans la berline 323. Ce 16 soupapes à pistons forgés, monté en 1994 sur la MX-5 NA phase 2, se révélait assez avancé avec sa technologie VICS dont le principe est de faire varier la longueur du collecteur d’admission. On peut aussi relever ses pistons à jet d'huile et ses ailettes de refroidissement. Il ne restait plus qu’à le doper pour le rendre performant. C’est de là que naquit le BP-T utilisé dans la Mazda Familia GT-X (réservée au marché japonais) qui se caractérise par l’association du moteur BP à un turbocompresseur avec échangeur. Sur la Mazda 323 GT-R, ce moteur profite des améliorations apportées par les ingénieurs de Mazda Motor Sport sur la GT-X Groupe A pour devenir le type BPD, aussi connu sous le nom de " big turbo". Utilisant un turbo IHI RHF6CBVJ23, monté sur roulements à billes, son taux de compression est de 8.2:1. L'arbre à cames allégé, le collecteur d'échappement améliorant le temps de réponse du turbo, les soupapes au sodium, ainsi que les pistons et la lubrification sont spécifiques. En outre, il dispose d’injecteurs blacktop plus gros (430 cm3) et d'un échangeur deux fois plus important. En revanche, le système VCIS n'est pas utilisé ici. Au Japon, ce moteur sort 210 chevaux, une puissance proche de celle de ses concurrentes. Si bien que l’on se dit qu’il aurait été vraiment inutile de créer un bloc exprès pour cette voiture.
Seulement voilà, comme souvent, il y a un mais. En Europe, avec le même catalyseur 3 voies, la 323 GTR perd 25 ch et voit son couple descendre à 235 Nm, la faute à notre indice d’octane inférieur. Pas de panique, cela s’avère amplement suffisant pour rendre la Mazda démoniaque, compte-tenu d’un rapport poids puissance de 6,5. Pour une meilleure fiabilité, un intercooler latéral est rajouté et la pression de suralimentation est limitée à 0,65 bar. Inutile de préciser que rares sont les modèles à être restés dans cette configuration… Un turbo on/off qui ne se déclenche qu’à 3.500 tr/min, une cylindrée moyenne, on s’attendrait à un moteur creux à bas régime. Pas du tout !
La boîte est précise, comme presque toujours chez Mazda, tandis que le 1.8L se montre très souple. C’est une fois la diode verte du tableau de bord allumée que le turbocompresseur IHI se trouve à pleine charge. Pourtant, pas de réel coup de pied au cul. Ce 4 cylindres apparaîtrait presque linéaire. Par rapport aux turbos récents, par contre, c’est un monstre de sensations. Et au moins, il ne demande qu’à grimper jusqu’à la zone rouge, lui… Les chiffres retranscrivent parfaitement les performances de la bête. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7 secondes, du fait du handicap engendré par le déclenchement tardif du turbo. A cette époque, point de Launch Control… Le kilomètre départ-arrêté effectué en 27,2 secondes est plus que flatteur pour une auto vendue sous la barre des 150.000 Frs.
SUR LA ROUTE
Comme son nom l’indique, Mazda 323 AWD GT-R est donc une quatre roues motrices permanente. Il en est d’ailleurs de même pour ses concurrentes. La plus célèbre d’entre elles étant peut-être la Lancia Delta HF Integrale qui dispose elle aussi de deux différentiels à glissement limité mais avec un Torsen à l'arrière, système cher aux Audi Quattro. Pour information, l'intrigant "viscous LSD" inscrit sur les ailes arrière n'est pas une drogue pschycotrope. Non. La Mazda utilise simplement deux visco-coupleurs, comme les Ford Sierra Cosworth 4x4, Escort Cosworth et Porsche 959 notamment. Il faut dire que contrairement au Torsen, le système Ferguson, de FF Developements (dont le principe est apparu pour la première fois sur une automobile avec la Jensen FF), s’adapte aux moteurs transversaux. C’est pourquoi ce système est également présent sur les Peugeot 405 Mi16x4 et T16. Cependant, chacune de ces voitures dispose de réglages qui lui sont propres. Par exemple, les Peugeot favorisent une répartition du couple vers l’essieu avant, là où les autres assument une transmission intégrale plus typée propulsion. Sur la Mazda, c’est précisément 57% du couple qui est transmis aux roues arrière. Suffisant pour s’autoriser quelques glissades, tout en se préservant un garde-fou.
Une transmission intégrale s’accompagne toujours d’une prise de poids. La GT-R n’échappe pas à la règle. Avec 1210 kg sur la balance, cela reste raisonnable et l’avalanche du couple distillée par le turbo permet de gommer toute sensation de paresse. Les suspensions sont indépendantes : MacPherson à l’avant et trapézoïdale à l’arrière. Il s’agit du système breveté par Mazda appelé TTL et qui en est ici à sa troisième génération. Les réglages sont spécifiques à la GT-R sur laquelle sportivité rime avec fermeté. La rigidité des coussinets avant a été augmentée de 8% et de 25% à l’arrière. Le diamètre de la barre anti-roulis avant progresse d’un millimètre en passant à 23 mm. Le freinage est constitué de quatre disques, ventilés à l'avant, à étriers flottants simple piston. De plus gros diamètre grâce aux nouvelles jantes 15", ils ont pour particularité d’être plus grands à l’arrière qu’à l’avant. Plutôt efficaces, le défaut de ces freins reste leur manque d’endurance. En option, il était possible de choisir l’ABS.
ACHETER UNE MAZDA 323 GT-R
Mazda jouit d’une excellente réputation en matière de fiabilité et ce n’est pas ce modèle qui va chambouler les croyances. Pas grand-chose à relever, à condition bien évidemment de garder la voiture strictement d’origine. Dans ce cas, prévoir un budget de 800€ pour la grosse révision chez Mazda, le reste étant assez classique.
Mais si la fiabilité est au rendez-vous, méfiance en ce qui concerne le prix des pièces, loin d’être bon marché. Bon à savoir au moment de négocier le prix d’achat avec le vendeur. Actuellement, il est difficile de vendre son exemplaire au-dessus de 8.000 €, même s’il est en excellent état et non modifié. C’est donc le moment idéal pour s’offrir ce mythe venu du Soleil Levant, sans se ruiner. Avec le vent de folie qui souffle sur les Youngtimers, pas sûr que les prix restent si bas. D’autant plus que les beaux exemplaires se comptent sur les doigts d’une main… L’entretien de base consiste au remplacement tous les cinq ans de la courroie de distribution et une vidange régulière des pont et viscocoupleurs.
CONCLUSION
| :-) Moteur souple Performances Motricité sans faille Fiabilité Collector abordable |
| :-( Freinage peu endurant Coût des pièces Design très particulier Rare d’origine |
Une gueule, un moteur généreux et une transmission intégrale à toute épreuve, voilà comment pourrait se résumer la Mazda 323 GT-R. Pour le look, il est vrai qu’il est loin de faire l’unanimité mais, au moins, la nippone ne passe pas inaperçue. L’intérieur spartiate vous rappelle qu’elle n’est pas là pour emmener maman en vacances. Son truc à elle, c’est le sport. Un collector performant et fiable à moins de 10.000 €, où est-ce qu’on signe ?
Nous remercions Pierre-Vincent et Charles-Elie pour leur gentillesse et l’essai de cette Mazda 323 GT-R.
PHOTOS
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J’ai roulé engtr 200000km et je suis un ancien du rallye c’est une des meilleures sportives que j’ai pu avoir 205 gti 1’ 9 309 gti 16 clips incassable une vraie voiture rallye lâchée sur la route un petit bémol un peu gourmande on ne pas tout avoir Subra
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