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GUIDE OCCASION (01-01-2001)

MATRA
MURENA
(1980 - 1983)

PRIX NEUF (1980): 73.000 FF
COTE (2012): 8.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 / 12 CV

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MATRA MURENA
1.6 / 2.2 / 2.2 S
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position: Central AR
Alimentation: 1 carbu Weber double corps / 1 carbu double corps inversé Weber ou Solex / 2 carbus double corps Solex horizontaux
Cylindrée (cm3): 1592 / 2156
Alésage x course (mm): 80,6 x 78 / 91,7 x 81,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn): 92 à 5600 / 118 à 5800 / 142 à 6000
Couple maxi (mkg à tr/mn): 13,5 à 3200 / 18,5 à 3000 / 19,1 à 3800
TRANSMISSION
Roues AR
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg): 1000 / 1050
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 182 / 195 / 210
1 000 m DA (secondes): 33,3 / 30,4 / 29,1
0 à 100 km/h (secondes): 11,8 / 9,3 / 8,4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km): 7-11


Avec ses 3 places frontales, la Murena reprend le concept de la Bagherra. A noter que le dossier du siège central peu se rabattre. Très utile à l'usage.


La Murena profite d'une ligne pure et sportive qui présente la particularité d'offrir une surface vitrée très importante.

matra murena 2.2

matra murena


(Photos Auto Rétro) Une des diverses tentatives présentées à Peugeot par Matra pour augmenter les performances de la Murena. Avec la 4S, c'est 180 ch et 225 km/h. Notez le kit carrosserie spécifique. Hélas, refus de Peugeot.

> BIBLIOTHEQUE :

Matra : la passion de l'innovation...

Relié - 159 pages (1999) Hachette

BIEN :-)
Ligne
Implantation mécanique
Comportement routier
Excellent rapport prix/plaisir
Agrément de conduite (en 2.2)
Fiabilité et disponibilité des pièces
PAS BIEN :-(
Performances de la 1.6
Finition
Image floue
Entretien rigoureux impératif
Certaines pièces coûteuses
Rare en bon état

©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 01-01-2001

L'OUBLIEE DE PSA
Au fil des ans depuis les années 60, Matra a construit patiemment une image sportive en compétition et sur la route avec des modèles toujours innovants. Allié à Simca, puis Chrysler, Matra connu un succès honorable avec la Bagherra (environ 50 000 exemplaires produits) commercialisée en 1973. Pour les années 80, on fait appel à la Murena, mais les rachats par PSA vont condamner sa carrière…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Point d'orgue de la politique sportive de Matra : les victoires aux 24 Heures du Mans en 72 et 73. Pour la production routière, Matra utilise et profite outrageusement de ses succès en compétition, mais c'est surtout avec la voie de la créativité et l'originalité que Matra se distingue. Avec l'innovante Djet/Jet à moteur central arrière, puis la curieuse mais sympathique 530 et ensuite à partir de 1973 avec la Bagherra à la ligne plus classique mais disposant de 3 places frontales et de mécaniques toujours insuffisamment puissantes. Ainsi, l'esprit est là, mais pas les performances. Si la Bagherra se vend très bien en France, elle ne rencontre pas le succès escompté en Allemagne en raison d'une finition de piètre qualité, des châssis qui rouillent sournoisement et un manque de puissance évident. Dès 1976, même si les ventes sont toujours satisfaisantes, Matra avec Chrysler, alors propriétaire de Simca, commence à étudier une évolution améliorée de la Bagherra. Son nom de code : M551. L'objectif est clair. La voiture doit conserver la même architecture, mais doit être plus fiable, plus sportive et mieux finie. Sur une Bagherra, un V8 avait été monté, mais il n'y eut pas de suite. Sur la Murena, on reste sur un quatre cylindre issu de la production de série pour conserver des coûts acceptables. En 1978, Peugeot rachète Chrysler Europe avec dans la corbeille de la mariée, Matra Automobiles. L'idée de monter le tout nouveau 2,2 litres tout alu étudié et fabriqué par la Française de Mécanique (société appartenant à Peugeot et Renault) qui va équiper les Renault 20 et Citroën CX fait son chemin chez Matra. Mais Renault va opposer son veto, car la nouvelle Fuego va recevoir ce moteur…

DES ENTRAILLES SIMCA-CHRYSLER
La ligne définitive est figée. Très fluide et élégante, on a aujourd'hui encore du mal à s'imaginer que cette auto a déjà 22 ans !! A noter un très bon Cx de 0,32. Les surfaces vitrées sont très importantes mais n'empêchent pas un piètre visibilité sur les ¾ arrière. La carrosserie est évidemment en plastique (comme les 530 et Bagherra). Composée d'une douzaine d'éléments, la carrosserie est fixée sur la structure métallique du châssis. Pour ce dernier, le même principe que la Bagherra est repris. Ainsi, des bras tirés conjugués à des ressorts hélicoïdaux prennent place à l'arrière, tandis que la train avant est celui de la Talbot Solara et adopte une suspension à double triangulation et barres de torsion longitudinale. Deux différences avec la Bagherra, mais elles sont très importantes : le châssis est entièrement galvanisé (Les Murena étaient garanties 6 ans anti-corrosion) et les voies sont élargies et l'empattement plus grand de 6 cm. Côté mécanique, on l'a vu, il faut plus de puissance. Puisque Renault ne veut pas donner le nouveau 2,2 de la Française de Mécaniques, Matra se rabat sur le 2 litres Chrysler et le réalèse à 2,2 litres et en tire 118 ch. Doté d'un simple arbre à cames en tête, ce moteur autorise des performances nettement supérieures à la Bagherra. Mais le marketing de PSA réclame également une version d'accès, meilleur marché. On reprend donc le 1,6 litres de Chrysler qui dispose de 92 ch, soit tout de même 2 de plus que la Bagherra S. Les boîtes de vitesses bénéficient enfin de 5 rapports contre 4 à la Bagherra.

EVOLUTIONS
En septembre 1980, Matra-Talbot présente la Murena. Disponible en 2 motorisations (1600 de 92 ch et 2200 de 118 ch), seule la 1,6 l. est commercialisée d'entrée. La 2,2 l. sera commercialisée quelques mois plus tard en raison de problèmes de mise au point sur la portance des véhicules à haute vitesse. Les Murena 2,2 l. ont tendance à louvoyer ! Très peu de différences extérieures entre les deux versions. La 2,2 litres reçoit en série de très belles jantes alu à ailettes de 14", et des vitres électriques. La 1,6 reçoit de série des jantes en tôle de 13" mais peut bénéficier en option des jantes alu de la 2,2 litres et des vitres électriques. A noter que malgré son architecture, la Murena propose tout de même un coffre aux dimensions respectables. Mais collé au moteur, il y fait chaud dedans… Si les Murena sont moins chères que les Porsche 924, alors rivales directes, elles restent plus chères que les Alfa Alfasud Sprint Veloce, Datsun 240Z, VW Sirroco… En plus elles sont distribuées par un réseau Peugeot-Talbot qui a du absorber les concessions Simca-Chrysler et sont souvent délaissées dans le fond des hall. Enfin, vu la piètre accessibilité mécanique, les techniciens du réseau PSA, rechignent souvent à accueillir ce modèle. Il est vrai que le plus pratique est de s'asseoir dans le coffre pour travailler dans le compartiment moteur !! Si la presse et les clients saluent l'évolution significative par rapport à la Bagherra (les Allemands vont particulièrement apprécier les versions 2,2 litres et les Italiens la 1,6 litre pour des raisons fiscales), tout le monde déplore encore le manque de performances par rapport aux Porsche ou même à l'Alpine A310, plus pointue.

ESPOIRS DEÇUS
Devant tant d'insistance et une telle demande, les ingénieurs de Matra dévoilent une version baptisée Murena 4S en 1981. Toujours équipée du 2,2 litres, cette "Super" Murena reçoit une culasse à double arbre à cames en tête. Le moteur ainsi modifié développait alors 180 ch et affichait une fiabilité intéressante. La boîte de vitesse encaissait apparemment le surcroît de puissance sans sourciller et la carrosserie était équipée d'un kit spécial avec ailes larges dotées d'entrées d'air, de jantes alu Targa et d'un spoiler avant retravaillé. Ce kit, étudié en soufflerie, qui n'a rien à voir avec les kits Polytechnic et JP Beltoise, permettait alors une vitesse de pointe de 225 km/h. Mais Peugeot refuse cette évolution, trop occuper à gérer son nouveau groupe avec 3 marques. De plus, il ne croit plus aux coupés sportifs (y a-t-il seulement cru une fois ?…). Autre tentative, le montage d'un V12 par André Legan, mais qui restera au stade de la maquette. Pour finir, dernière tentative avec un 2,2 litres de 178 ch équipé d'une culasse Roc 16 soupapes, de 2 ACT et d'une injection mécanique Lucas. Mais là encore veto de Peugeot.

LE SURSAUT !
Pourtant, en 1982, PSA accepte enfin de commercialiser via le réseau un kit 142 ch. Ce kit est constitué d'un arbre à cames plus pointu assurant des levées de soupapes supérieures, un allumeur différent et un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits séparés. L'alimentation étant assuré par 2 carbus Solex double corps horizontaux. Le coupé Murena 2,2 kit permettait ainsi d'espérer atteindre les 210 km/h et descendre sous les 30 secondes au km DA. La Porsche 944 est dans la ligne de mire. Mais ce kit, qui n'est pas une option officielle nécessite 25 heures de main d'œuvre en concession et vient grever le prix d'achat de la Murena 2,2 litres de manière conséquente. Près d'une centaine de kits 142 vont être ainsi vendus et montés par le réseau Peugeot-Talbot. Le kit se compose également d'éléments de carrosserie avec un aileron arrière noir mat et des extensions de bas de caisse. En juin 1983, la Murena est enfin commercialisée avec le kit de série. C'est la Murena S. Mais, les impératifs de groupe et la mésentente entre PSA et Matra sont les plus forts et la Murena va partir sur la pointe des pieds en juillet 1983. Après 10 680 exemplaires produits, la Murena n'aura connu qu'un succès d'estime.

LES RAISONS D'UN ECHEC
On ne peut pas imputer à 100% l'insuccès commercial de la Murena au groupe PSA, ou à Matra. L'évolution du marché automobile et des modes a modifié les goûts des acheteurs. Si dans les années 70, les coupés et cabriolets ont eu le vent en poupe, les années 80 rentrent dans la banalisation stylistique et conceptuelle. Les coupés populaires ou de grande série sont devenus caduques : les GTI comme la Golf sont aussi performantes voire plus avec une habitabilité et un confort supérieur et seules les GT et coupés sportifs puissants ont quelque chose de plus à apporter dans la balance. Donc, la Murena aurait pu avoir plus de succès, à condition d'avoir une mécanique plus noble et des performances plus avenantes. Car honnêtement, entendre les culbuteurs s'agiter dans le 1600 tapi derrière nos oreilles n'ont rien d'excitant. La Murena est en plus tombé au plus mauvais moment dans l'histoire de PSA, alors englué dans la reprise et l'absorption de Chrysler Europe, découlant sur une restructuration du réseau peu en phase avec la promotion et la vente de ce modèle de niche. En outre, Matra a voulu trop capitaliser sur des succès et une image sportive datant de 1972 et 73, qui, bien qu'éclatant et légendaires, demeurent désuets en 1980 à l'heure des rallies et de la Formule 1. Pas d'engagement officiel et dans des compétitions de premier plan n'ont servi les Matra Murena. Si Porsche et Ferrari sont au zénith de leur image depuis de nombreuses années, leurs engagements en compétition au plus haut niveau depuis des années n'y sont pas étrangers. Enfin le statut bancal de Matra en tant que constructeur lié et attaché à un grand constructeur généraliste a forcément freiné l'essor et le développement de la Murena.

ACHETER UNE MATRA MURENA
Avec moins de 11 000 exemplaires produits, les Matra Murena sont finalement des véhicules rares, mais recherchés par des passionnés de la marque, Matra bien sûr, et des voitures de sport françaises. D'autant que les qualités des Murena sont bien réelles. Tenue de route, fiabilité, confort de conduite, look, esprit… Les 1,6 litre ont souffert au niveau des suspensions arrière qui pouvaient se casser. Des interstices laissaient entrer l'eau et la corrosion faisait alors sa basse besogne. Les mécaniques, si elles ont bien entendu été entretenues, sont très fiables (les 200 à 300 000 km sont envisageables !). Idem pour les boîtes, même si on décèle un synchro de seconde souvent fragile. L'intérieur, au style curieux et original, vieilli assez mal, surtout au niveau des sièges et des garnissages. Il n'est pas rare de les refaire avec le temps. Seul réel souci, les nombreuses Murena kitées par des kits carrosserie qui la dénature quelque peu. Il faut compter à partir de 2 300 € pour des 1,6 litres et à partir de 3 500 € pour des 2,2 litres. Les S ou les Kits 142, beaucoup plus rares et plus performantes se négocient à partir de 6 700 €. Ces dernières intéressent particulièrement les vrais passionnés de la Murena.

:: CONCLUSION
Une chose est certaine, avec si peu d'exemplaires vendus et des performances correctes en 2.2, les Matra Murena en offrent beaucoup à peu de frais. Il ne faut pas hésiter trop longtemps avant d'acheter ces petits bolides bien de chez nous comme on en fait plus. Depuis la mort de l'Avantime, la cote des automobiles Matra remonte doucement mais sûrement…

PRODUCTION MATRA MURENA
Murena 1600 : 5640 exemplaires
Murena 2200 118 ch : 4560 ex.
Murena 2200 S : 480 ex.

CHRONOLOGIE
1980 : Arrêt de la Bagherra Série 2. Présentation et commercialisation de la Murena en Septembre. 2 versions disponibles : la 1.6 de 92 ch et la 2.2 de 118 ch.
1981 : En novembre, Matra présente le prototype 4S qui reprend le 2.2 et développe 180 ch. Projet non commercialisé. Vice-championne de France de Rallye-Cross aux mains de J.P. Beltoise. Version "Chimère" de Chapron présentée au salon de Paris avec 2 demi-toits amovible et un intérieur spécifique.
1982 : Châssis unique sur les 2 versions 1.6 et 2.2. En juillet, un kit 142 ch est disponible sur les 2.2 dans le réseau Peugeot-Talbot. Championne de France de Rallye-Cross avec J.P. Beltoise. Participation d'une Matra Murena au Rallye de Monte-Carlo.
1983 : En juin, commercialisation officielle de la Murena S qui reprend en fait le kit 142 ch. En juillet la production des Murena est arrêtée. Championne de France de Rallye-Cross avec J. Servoz-Gavin.
1984 : Championne de France de Rallye-Cross avec Max Malmers.


Devis d'assurance pour une MATRA MURENA

AVIS

Je possède ma Muréna 2L2 depuis 1998, cette voiture présente un ensemble d'atouts rares: une ligne qui interpelle (plus aujourd'hui encore qu'hier), des performances et une tenue de route bien suffisantes. Sa fiabilité est bonne et l'accès mécanique pas si compliqué qu'on veut bien le dire, certes il faut passer par en dessous pour le filtre à huile (comme mes Honda)les bougies sont invisibles mais accessibles, en clair si on compare aux autos modernes ce serait même plus facile. Avec un échapp...
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