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::
RETRO (12-02-2013)

MATRA
DJET
/ JET
(1962 - 1968)

PRIX NEUF (1963) : 20.000 FF
COTE (2010) : 16.000 €
PUISSANCE FISCALE : 6 CV

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MATRA DJET / JET V (Jet 5) / Djet V S (Jet 5 S) / Jet 6
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne
Position: longitudinal central AR
Alimentation: carburateur double corps ZENITH 32 NDIX / 2 carburateurs double corps horizontaux SOLEX C40PHH / 2 carburateurs double corps Weber
Cylindrée (cm3): 1108 / " / 1255
Alésage x course (mm): 66,3 x 72 / " / 74.5 x 72
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn): 72 à 5800 / 94 à 6500 / 103 à 6750
Puissance spécifique (ch/L): 80,04
Couple maxi (mkg à tr/mn): 8,5 à 4500 / 10 de 4800 à 6000 / 12,7 à 5000
Couple spécifique (Nm/L): 80,04
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (4)
POIDS
Données constructeur (kg): 615 / 660 / 700
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,71
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques
Pneus Av-Ar: 145x15 - 155x15 / 155x380 ou 165x380 / 145x380
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 170 / 195 / 200
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 6,5"
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 9
Bonnet

djet

sebring

djet I

bonnet gamme

aerodjet

Djet

moteur

matra bonnet

djet V

djet v s

roule

matra sports

jet

matra spots

Jet - 530

BIEN :-)
Collector
Voiture atypique, chargée d'histoire
Conception innovante
Sportivité
Sensations de conduite
Fiabilité mécanique
Entretien simple mais...
PAS BIEN :-(
... carrosserie et trains fragiles
Restauration souvent nécessaire
Bruit du moteur assourdissant
Chaleur
Rare !


matra jet 6

©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 12-02-2013

L'AUTO-DIDACTE
Après un dernier succès aux 24H du Mans en juin 1961, René Bonnet prend le contrôle total de la société EPAF qu'il avait crée avec son ami et associé fondateur de la marque DB, Charles Deutsch, et la renomme Société des automobiles René Bonnet. Après avoir trouvé de nouveaux locaux à Romorantin et un partenaire industriel par le biais de Matra, René Bonnet va préparer sa nouvelle petite sportive populaire, révolutionnaire à plus d'un titre : la Djet...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

La situation de René Bonnet suite à sa séparation avec Deutsch n'est pas des plus faciles et l'entreprise doit rapidement reconstruire une gamme commerciale pour assurer sa survie. Pour ne rien simplifier, il faut trouver un moteur de remplacement au bicylindre de Panhard dont les difficultés le conduisent dans le giron de Citroën. Au siège social de Champigny, Bonnet conserve son bureau d'études, la fabrication des prototypes et des anciens modèles de compétition DB le temps de leur donner une suite. Après des contacts fructueux avec la Régie Renault et le pétrolier BP, le René Bonnet et son ingénieur en chef Jacques Hubert se remettent au travail. Ainsi grâce à divers aménagements, le cabriolet "Le Mans" abandonne sa mécanique fournie par Panhard au profit du dernier 1108 cm3 de Renault. Puis viennent s'ajouter rapidement 2 nouveaux modèles : le cabriolet deux places "Missile" et le nouveau coach "Djet". Dans une note de presse, René Bonnet écrit : "Le programme de notre nouvelle firme est vaste. Il consiste à faire briller les couleurs françaises en compétition et à offrir aux amateurs une gamme de modèles sûrs et rapides, à des prix particulièrement compétitifs, bénéficiant directement et très vite de l'expérience de la course, mais d'un entretien facile puisque construits à partir d'éléments de très grande série." En partant de ce cahier des charges, Jacques Hubert conçoit une inédit petit coach sportif à moteur central, coque et carrosserie polyester, qui restera comme le premier véhicule commercialisé avec un moteur central arrière, devançant ainsi de quelques jours l’éphémère DeTomaso Vallelunga et de plusieurs années la fantastique Lamborghini Miura !

GENESE
Les nouvelles voitures René Bonnet sont placées sous le signe de l'aéronautique, en référence bien sûr au partenaire Matra, champion national de l'armement militaire. Les "Djet" et "Missile" arrivent donc au catalogue avec des intentions aussi belliqueuses que leur nom laisse supposer. La carrosserie et la coque en résine polyester et fibre de verre sont d'ailleurs fournies par la Générale d'Application Plastique (GAP), filiale de Matra installée elle aussi à Romorantin. Les Lotus Elite et Alpine ont déjà exploité avec brio ce matériau et il ne fait aucun doute que Bonnet s'est inspiré des créations de Colin Chapman et Jean Redélé pour concevoir la Djet. Cependant, pour faire face aux problèmes de rigidité rencontrés au niveau des ancrages de suspensions sur les premiers prototypes engagés en compétition, un châssis multitubulaire est incorporé lors du moulage de la coque. La rigidité de l'ensemble est assurée par le "collage" des structures dans la coque d'où le terme "monocoque" qui fera son apparition à l'époque avant de s'imposer par la suite à toute l'industrie automobile. La construction des coques et des châssis tubulaires du Djet est réalisée par les frères Chappe à Brie-Comte-Robert et au terme d'un travail acharné la Djet à châssis tubulaire (appelés CRB1) est enfin prête pour être exposée dans ses deux versions "Rallye" et "Luxe" au Bowling de Paris en juillet 1962, après divers tests dont une participation aux 1000 km du Nürburgring et aux 24H du Mans 1962. Au petit jeu des ressemblances, le grand pare-brise est emprunté à l'Alfa Roméo SS tandis que la courbure du pavillon est reprise à l'Alfa Gulietta Sprint et les feux arrière à un... poids-lourd. Pour autant, la Djet a tout d'un poids plume, les premiers modèles affichant seulement 500 kg sur la balance et un Cx remarquable de 0,25. Mais un évènement va bousculer les plans de René Bonnet. Son fils Claude qui travaille dans l'entreprise familiale en tant qu'ingénieur apporte une nouvelle orientation au projet. Ses remarques vont conduire à reculer l'entrée en production de la Djet. En effet, la conception du treillis tubulaire noyé dans la carrosserie impose un coût de revient élevé et n'est pas favorable aux réglages de suspensions comme on a pu s'en rendre compte en compétition. L'idée de revenir à une classique poutre centrale en acier, déjà vue par ailleurs chez DB, Lotus ou Alpine, s'impose donc pour le modèle de série. Pour minimiser les coûts toujours, la Renault 8 devient la banque d'organe donatrice principale de la Djet : moteur, traverse avant, direction, chauffage, pédalier, freins (à 4 disques), et même jantes en tôle de 15 pouces (qui remplacent les 13 pouces en magnésium). C'est donc au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1962 qu'est présenté pour la première fois au grand public le coach René Bonnet Djet dans sa version de pré-série (modèles à châssis poutre appelés CRB2). Les versions "Rallye" et "Luxe" initiales sont devenues Djet I, II, III et IV, selon le niveau de puissance moteur. Malgré un prix de base de 18000 FF pour la Djet I, plus élevé que celui de la nouvelle berlinette Alpine A110 (3 fois le prix d’une R8 de base !), allant jusqu'à cotoyer la Lotus Elite à 30000 FF pour la Djet IV, de nombreuses commandes sont enregistrées avant même l'annonce d'un date de mise en production. Au terme de nombreuses modifications, le 5 juin 1963 le coach Djet René Bonnet obtient son Certificat de conformité du service des Mines et c'est en juillet 1963 que la première Djet I de série sort des chaînes de l'usine de Romorantin au prix public de 20000 FF. C'est presque aussi cher qu'une Facel Vega Facellia mais l'entrepreneur est confiant dans le succès de son modèle an avance techniquement sur la concurrence. Entre temps, les 15 et 16 juin 1963, la René Bonnet Djet va se faire un nom aux 24H du Mans avec une carrosserie baptisée "Aérodjet", modifiée suite un travail aérodynamique en soufflerie chez Bréguet leur permettant d'atteindre un CX de 0,22 ! L'Aerodjet n°53 termine 11ème au scratch (sur 12) et 1ère de sa classe, inaugurant (avec 12,48 l/100 km pour 630 kg à la moyenne de 151,204 km/h pour une puissance annoncée de 80 ch) le premier classement à l'indice énergétique.

MOTEUR
Au début des années 60, Louis Dreyfus qui est Président de la Régie Renault est l'un des seuls à croire en l'intérêt de la compétition pour un grand constructeur automobile. Peugeot comme Citroën n'y voient qu'une dépense d'argent inutile qui doit rester l'apanage des marques spécialisées comme Ferrari, Porsche, Jaguar ou Aston Martin, ou encore à quelques privés, gentlemen drivers, passionnés et bricoleurs de génie. Amédée Gordini est de ceux là et ses ateliers du boulevard Victor à Paris ne subsistent d'ailleurs que grâce à l'aide de Renault qui le charge de la mise au point de la remplaçante de la Dauphine, la R8 Gordini. René Bonnet va tirer directement profit de cet engouement de la régie pour le sport automobile. Sous la "bulle" arrière de la Djet, dans une position centrale qui a fait ses preuves en compétition, Bonnet monte donc la nouvelle mécanique 1108 cm³ à 5 paliers de Renault et, en porte à faux arrière, sa nouvelle boîte de vitesses, avec deux demi-carters en aluminium, empruntée à l'Estafette et dont la pignonnerie interne est spécifique à la Djet (rapports plus longs). Afin d'assurer des performances dignes d'une vraie sportive, le moteur 1108 (qui ne dispose pas encore des évolutions Gordini) est revu et sa puissance bondit de 48 à 70 ch SAE (65 DIN) avec une culasse retravaillée, un arbre à cames latéral plus pointu, un volant moteur allégé, un allumeur spécifique, une nouvelle pipe d'admission avec un carburateur Zénith de 32 et une ligne d'échappement Rosi. Le visionnaire René Bonnet, qui avait pris conscience de l'importance marketing du sport automobile pour la vente de ses voitures, choisit la Targa Florio, course internationale, pour assurer le lancement commercial de ses voitures. Même si les modèles de compétition conservent le châssis tubulaire moulé dans leur coque en fibre jusqu'en juillet 1963, leur présence au départ d'épreuves internationales et nationales participe beaucoup à la notoriété de la marque. La gamme de départ se compose donc autour de 2 moteurs, avec la Djet I (1108 cm3 65 ch), la Djet II (1108 cm3 de 80 ch), la Djet II (moteur 996 cm3 de 80 ch) et la Djet IV (moteur 996 cm3 100 ch) qui n'est encore qu'un proto d'usine avec le moteur Gordini à double arbre à cames en tête.

CHASSIS
Sur les premiers prototypes, la suspension est à roues indépendantes avec combinés ressort-amortisseur et freins à disques Lookheed-Bendix à mâchoires doubles. Jacques Hubert innove aussi avec l'utilisation du magnésium pour les roues et les porte-moyeux, malgré toutes les inconnues concernant la résistance dans le temps de ce métal. Cette recherche permanente de poids minimum conduit à une valeur record de 450 kg lors du pesage de ces barquettes au Mans. Parallèlement à la création de cette nouvelle voiture chez Chappe, tous les efforts se portent sur la définition des suspensions et du système de freinage à disques sur les quatre roues, solution encore très rare à l'époque même en compétition. La suspension avant fait appel à un triangle supérieur en tube rond articulé sur le châssis par l'intermédiaire de Silentblocs. Le triangle inférieur est constitué d'un bras en tube carré portant la rotule du pivot et d'un tirant réglable permettant de faire varier l'angle de chasse (articulation sur Unibal). Le combiné ressort amortisseur réglable est articulé sur le bras inférieur. L'ancrage supérieur est effectué sur une platine reliée au treillis tubulaire avant. A l'arrière, le porte moyeu en magnésium est guidé en haut par un bras en Y et un triangle inversé en bas. Deux tirants équipés de rotules Unibal encaissent les efforts longitudinaux et assurent le positionnement des roues. De même qu'à l'avant, un combiné ressort-amortisseur assure la suspension et permet le réglage de la garde au sol de la voiture. Nous sommes en présence d'une suspension ultramoderne, réglable dans tous les sens et caractéristique d'une véritable voiture de course. Au final, malgré l'énergie déployée en compétition, le Djet I de série adopte des solutions un peu plus simples : à l’arrière une suspension à triangles superposés, porte moyeu alu, doubles ressorts et doubles amortisseurs très courts, avec tarage spécial pour garder un plancher de coffre plat. Le schéma, inspiré des nouvelles Jaguar E, évite l’utilisation de combinés ressort-amortisseur encore inconnus en grande série.

EVOLUTIONS
En octobre 1963, la Djet adopte une nouvelle grille sur le capot AV afin d'évacuer l'air chaud du radiateur et un ventilateur électrique à commande thermostatique (premier constructeur à adopter ce système). Ce sera la seule évolution notable concernant les Djet CRB2 jusqu'à la reprise par Matra en 1964. En effet, malgré une conception innovante, les automobiles René Bonnet se vendent trop peu et la société est en proie à des difficultés financières importantes. Malgré les nombreux (et coûteux) succès en compétition des Djet et Aérodjet, seulement 198 véhicules seront produits sous l'appellation René Bonnet entre 1962 et 1964. Sauvé de justesse de la faillite par Matra, l'entreprise quitte le giron familial pour celui d'une nouvelle filiale du géant de l'armement le 23 septembre 1964. Bien que la société rebaptisée s'appelle toujours "Automobiles Bonnet", le créateur n'est plus le maître à bord et la majorité des actifs deviennent propriété de la société Matra Sports créée en octobre 1964. Au salon de Paris 1964 est exposé sur le stand Matra sous l’appellation commerciale Matra-Bonnet un Djet revu en profondeur par Claude Bonnet, quasiment à l'insu de son père (!), et Philippe Guédon qui vient de rejoindre l'équipe de Jean-Luc Lagardère chez Matra. Baptisées Djet V et VS, ces nouvelles versions sont le fruit d'un travail visant à corriger les défauts du premier coach. Inspirée par l’Aérodjet, la carrosserie allongée de 40 cm sur le porte-à-faux arrière et élargie de 10 cm accroît l'habitabilité et le volume du coffre. Le Djet V présente une carrosserie modifiée pour améliorer également le refroidissement avec une prise d'air avant rectangulaire et agrandie. On remarque aussi des passages de roues arrière agrandis et un hayon ouvrant d'arrière en avant (sens inversé), un pare-chocs horizontal (remplace les butoirs arrière verticaux) et des feux arrière de Simca 1300/1500. En plus des modifications techniques et esthétiques, Matra impose une simplification du processus de fabrication visant à en réduire les coûts. En avril 1965, la production des nouveaux Djet V et VS Matra-Bonnet débute. Ils arborent encore le capricorne (signe zodiacal de René Bonnet) sur leur logo. Deux moteurs Renault sont toujours disponibles : le 1108 cm³ 70 ch (Djet V) et le 1108 cm³ de 94 ch de la R8 Gordini (Djet V S). Malgré cela, les difficultés persistent et les ventes peinent à décoller. En 1965 le Djet V est décliné en deux versions, Normale et Luxe (pare-chocs avant, planche de bord et volant en bois). A partir de juillet 1966, les Matra-Bonnet Djet 5 et Djet 5 S deviennent les Matra-Sports Jet 5 et Jet 6 par abandon du nom Bonnet et du D de Djet suite à la liquidation de la société Automobiles Bonnet et la fin des accords qui la liaient à Matra Sports. Le logo "Matra Sports" est apposé sur le capot et la face arrière. En 1967 apparaît la Matra Sports Jet 6, ultime évolution du modèle qui reçoit le nouveau moteur 1255 cm³ de la R8 Gordini 1300 (105 ch SAE). Mais contrairement à la Renault, elle se dispense de la nouvelle boîte de vitesses 5 rapports. Malgré cette dernière évolution, les ventes de Matra Djet déclinent et juillet 1968 marque la fin de la production. La société Engins Matra qui rachète tous les actifs de la SCI Romorantin Sauldre, locataire des terrains et des bâtiments du Faubourg Saint-Roch récupère l'espace industriel nécessaire à la production de sa nouvelle voiture de sport : la Matra 530...

ACHETER UNE MATRA DJET / JET
Si la technologie du Djet était perfectionnée à son lancement (treillis tubulaire, suspensions triangulées à l'avant et à l'arrière, 4 freins à disques), elle a été la cause d'un prix de vente excessif (la concurrente française Alpine A110 était moins chère) et victime de sa concpetion trop peu fiabilisée. Remplacées par les Matra 530, les Djet vont rapidement sombrer dans l'oubli avec la disparition de la société des Automobiles René Bonnet, canibalisée par Matra. Pendant longtemps, elles vont souffrir d'une usure prématurée, d'un usage intensif en compétition et de bidouilles régulières, ou encore d'un entretien laxiste au point qu'il est bien difficile de savoir précisément combien il en resterait de réellement roulantes aujourd'hui sur les 1693 exemplaires produits. Car si les mécaniques sont vaillantes et les coques et carrosseries en résine inoxydables, il env a autrement pour ce qui concerne le châssis-poutre en acier ou le circuit électrique biodégradable. De ce fait, les écarts de prix et d'états et la rareté des annonces reflètent difficilement une valeur moyenne sur le marché, qui peut aller de 7000 € pour une René Bonnet Djet à retaurer à plus de 25.000 € pour les dernières Matra Jet 6 en parfait état de conservation.

:: CONCLUSION
Innovantes, passionnantes, les René Bonnet et Matra Djet sont des sportives atypiques et devenues très rares dans notre paysage automobile. Véritables collectors, témoins d'une époque fantastique et du génie de ses concepteurs elles n'ont souffert que de leurs qualités pourrait-on dire, à savoir une fabrication artisanale et des solutions techniques avangardistes mais non fiabilisées. Quoiqu'il en soit, ce véritable collector se trouve encore à des prix raisonnables, raison de plus pour en profiter et s'offrir un pan d'histoire de l'industrie automobile (sportive) française !

Une partie des informations de ce dossier sont issues des sites grabouille37.perso.neuf.fr et club-djet.com que nous vous invitons à consulter pour plus d'informations sur les Matra Jet.

PRODUCTION MATRA DJET / JET :
René BONNET DJET (1962-1964) : 198 exemplaires, dont 159 Djet I.
MATRA-BONNET DJET V / DJET VS (1964-1965) : 208 ex, .
Matra Sports JET 6 (1965-1968) : 1287 ex.
TOTAL : 1693 exemplaires



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pas proprietaire mais j'ai eu l'occasion d'en piloter une plusieurs fois et ce dont je me souviens bien c'est le beau bruit du moteur raaaaaaaaaa... lire la suite

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> TECHNIQUE : Les 6 cylindres BMW
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