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PRESENTATION (23-05-2005)

BMW
M6
(2005 - )

115 500 Euros (01/04/2004)
44 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M6
MOTEUR
Type: V 10 à 90°, 40 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion électronique MS S65
Cylindrée (cm3): 4 999
Alésage x course (mm): 92 x 75,2 mm
Puissance maxi (ch à tr/mn): 507 à 7 750
Puissance spécifique (ch/L): 101,4
Couple maxi (Nm à tr/mn): 520 à 6 100
Couple spécifique (Nm/L): 104,2
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 7 séquentielle SMGIII
POIDS
Données constructeur (EU, en kg): 1 785
Rapport poids/puissance (kg/ch): 3,4
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (374/370)
Pneus Av-Ar: 255/40 - 285/35 ZR 19 Pirelli PZERO Corsa
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 250
1 000 m DA: 22"7
0 à 100 km/h: 4"7
0 à 200 km/h: 14"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 14,8


En 1984 le coupé M635 CSI se distinguait déjà par ses qualités et ses performances. Baptisé M6 en fin de carrière, ce coupé aura attendu près de 20 ans pour trouver digne descendance...


Figurant parmi les références dans la catégorie des coupés de luxe, la nouvelle série 6 a fait taire les anti-Bangle du monde entier. D'ailleurs, la M6 devait respecter au maximum les lignes du modèle de base.


Le toit en carbone collé sur la caisse, à l'instar de celui de la M3 CSL, a permis aux ingénieurs M de gagner environ 4,5 kilos, tout en apportant un peu plus d'exclusivité à ce superbe coupé.


A l'intérieur, la sportivité se fond dans une noblesse bourgeoise prédominante.


Le visuel tête haute (Head-Up-Display, HUD) disponible en option projette des informations essentielles à la conduite dans le champ de vision direct du conducteur.


10 cylindres en V ouvert à 90°, 5 litres de cylindrée, alimentation atmosphérique, 507 ch, 520 Nm, 8 250 tr/mn de régime maxi : la fiche technique de ce moteur l'élève dans une catégorie où bien peu de motoristes exercent.


Avec 3,3 Kg/ch, le coupé BMW M6, qui pèse environ 45 Kg moins lourd que la M5, est en droit de réclamer une place de choix parmi les meilleures sportives.


La répartition des charges sur essieux et le centre de gravité se trouvant optimisés par rapport à la M5, la BMW M6 fait preuve d'une agilité sensiblement accrue, avec une neutralité qui fait plaisir à voir.


La BMW M6 atteint des distances dignes d'une sportive de très haut niveau : depuis 100 km/h, il ne lui faut que 36 mètres pour stopper et 140 m à partir de 200 km/h.


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BIEN :-)
Moteur extroadinaire
Performances éblouissantes
Facilité de conduite
Confort de limousine
Tempérament "à la carte"
Freinage en progrès
PAS BIEN :-(
Electronique omniprésente, fiabilité inconnue
Planche de bord massive
Poids
Consommation importante...

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (23/05/2005)

ABSOLUE MAITRISE
Oui, BMW maîtrise son sujet, les voitures plaisir, celles qui bravent les interdits mais aussi les lois de la physique. Coupé à la fois sportif et luxueux, le dernier M6 perpétue une tradition vieille d'un quart d'année. Et forcément, 25 ans d'expérience, feront toujours la différence...

Texte : Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.

En 1984 le coupé BMW M635 CSI se distinguait déjà par ses qualités et ses performances. Baptisé M6 en fin de carrière, ce coupé aura attendu près de 20 ans pour trouver digne descendance. Avec la nouvelle M6, la société BMW Motorsport GmbH présente le coupé de luxe de la série 6 dans sa déclinaison la plus sportive. Contrairement à ses concurrentes - dont la plupart sont de strictes biplaces -, la M6 offre cependant l'habitabilité et l'agrément d'une 2+2 places typique ainsi que l'équipement somptueux caractérisant toute BMW haut de gamme. Sans oublier le principal atout du clan "M" : un moteur, et quel moteur, celui de la BMW M5 !

DESIGN
Figurant parmi les références dans la catégorie des coupés de luxe, la nouvelle BMW série 6 a fait taire les anti-Bangle du monde entier. D'ailleurs, la M6 devait respecter au maximum les lignes du modèle de base. Les différences stylistiques sont donc discrètes, mais cohérentes. Elles soulignent l'assurance que dégage la voiture : où qu'elle se présente, la M6 joue sans ostentation le rôle d'un coupé sportif. Descendant plus bas, son bouclier avant présente de larges prises d'air destinées à alimenter le gros moteur en air frais. De petites lèvres aérodynamiques intégrées au bouclier avant - les "flaps" - réduisent le coefficient de portance sur l'essieu avant. Renflés et surbaissés, les bas de caisse sont plus musclés que ceux de la série 6 de base. Comme d'autres, cette modification a une finalité autant esthétique que technique : ils améliorent l'écoulement de l'air sous la voiture. Le soubassement présente, lui aussi, des carénages optimisant son comportement aérodynamique. La BMW M6 adopte aussi de très belles roues de 19" au look exclusif. Le logo M apposée sur les baguettes latérales intégrant les répétiteurs de clignotant souligne les nobles origines de ce coupé Bavarois. Grâce à leurs contours étudiés en soufflerie aérodynamique, les rétroviseurs spécifiques contribuent eux aussi à la réduction de la portance au niveau de l'essieu avant. Avec son diffuseur arrière, le bouclier arrière rappelle celui de la M5 avec ses 4 embouts d'échappements ronds. Résultat de ces aménagements aérodynamiques : un excellent coefficient de traînée et un appui au sol accru. De plus, le diffuseur favorise l'évacuation de l'air de refroidissement du différentiel arrière. En dépit des apparences, BMW a entâmé une chasse aux kilos superflus, ainsi les panneaux latéraux avant sont réalisés en thermoplastique, le capot arrière en composite SMC (Sheet Moulding Compound) et le toit en carbone collé sur la caisse, à l'instar de celui de la M3 CSL, ce qui a permis aux ingénieurs M de gagner environ 4,5 kilos, tout en apportant un peu plus d'exclusivité à ce superbe coupé. En option, la M6 peut même recevoir une lunette arrière à paroi plus mince... Enfin, notre BMW M6 d'un jour se pare d'un inédit rouge Indianapolis. A l'intérieur, la sportivité se fond dans une noblesse bourgeoise prédominante. En plus d'une habitabilité généreuse pour un coupé 2+2 et d'un grand coffre pour voyager (bien que celui-ci contienne la batterie), la M6 offre un haut niveau de sécurité active et passive, ainsi qu'un équipement de limousine. Mais malgré cette débauche de matériaux somptueux, le dessin de cette planche de bord prend des airs de SUV. Heureusement, le poste de conduite, orienté vers le conducteur, conserve une propriété typiquement BMW. Toutes les fonctions relevant directement de la conduite sont agencées sur le volant ou autour de lui dans une position plus ergonomique qu'esthétique. Les sièges sport M de série aux contours parfaits assurent un maintien optimal et de multiples réglages. Le volant gainé cuir tombe bien en mains, les palettes de commande SMG redessinées et repositionnées permettent de commander le passage des rapports par une simple pression du doigt. Le compteur de vitesse et le compte-tours cerclés par des anneaux chromés semblent de prime abord bien seuls pour afficher les informations vitales d'une telle mécanique. Mais BMW a rusé. Sur le compte-tours, la plage de régimes est représentée de manière exceptionnelle : en fonction de la température de l'huile moteur, la plage des régimes autorisée est délimitée par un champ de pré-alerte jaune et un champ d'alerte rouge. Plus la température d'huile augmente, plus la plage des régimes exploitable s'élargit. Cette solution permet au conducteur de respecter la température d'huile moteur de manière intuitive. Véritable centre de contrôle du bolide, la fonction "MDrive" s'active depuis le volant. Elle permet au conducteur de passer de la configuration d'un coupé confortable à celle d'une voiture de sport pur sang, et vice versa par le biais de réglages et programmes dynamiques configurés au préalable, peuvant être mémorisés dans le système Key Memory ! Enfin, il y d'autres traditions qui ne se perdent pas, et à quelques exceptions près, le client d'une M6 peut choisir tout ce qu'il veut dans la gamme très complète des équipements et options de personnalisation. On retiendra surtout l'éclairage directionnel adaptatif, le visuel tête haute (Head-Up-Display, HUD) ainsi que le régulateur de vitesse, option indispensable avec une telle cavalerie mais mesquinement facturée 290 euros...

MOTEUR
Le dix cylindres de la BMW M6, s'il n'est pas inédit car issu directement de la berline M5, reste l'une des mécaniques les plus fascinantes animant une automobile de série. Attention, c'est du lourd ! Quoique de par son poids de 240 Kg, il s'avère plutôt extrêmement léger. 10 cylindres en V ouvert à 90°, 5 litres de cylindrée, alimentation atmosphérique, 507 ch (373 kW), 520 Nm, 8 250 tr/mn de régime maxi : la fiche technique de ce moteur l'élève dans une catégorie où bien peu de motoristes exercent. Sans revenir sur tous les détails de cette motorisation, largement abordés sur le dossier de la BMW M5, rappellons que conformément à la philosophie Motorsport, la puissance s'obtient en allant chercher le couple, loin dans le haut du compte-tours, pour dépasser la barre magique des 100 ch par litre de cylindrée. Nul ne saurait d'ailleurs nier qu'il est empreint de la sonorité du moteur d'une F1. D'une acoustique un peu plus grave et plus sonore que sur la M5, le dix cylindres de la BMW M6 ne cache pas son envie de tourner vite, sur circuit de préférence pour préserver les 12 petits points de son permis. Et pourtant, il n'en est pas moins apte au quotidien. Quelles que soient les exigences, la M6 y répond à la perfection, grâce à sa gestion électronique "maison" très puissante et capable de traiter un nombre incroyable de paramètres, dont notament une détection très fine du cliquetis pour chaque cylindre et un réglage permanent du mélange air/carburant permettant d'obtenir une très grande douceur de fonctionnement. Alors que 450 Nm sont disponibles dès 3 500 tr/mn, 80% du couple maxi sont disponibles sur une plage de 5 500 tr/mn et, donc, très large. Premier constructeur au monde à proposer une boîte à commande séquentielle à sept rapports et fonction Drivelogic, BMW accouple à son merveilleux V10 une transmission qui ne l'est pas moins. Elle permet tant un passage manuel ultrarapide des rapports que le passage automatisé des rapports pour des balades plus sereines. Gérée sans accroc et pouvant encaisser jusqu'à 550 Nm de couple, elle peut ainsi tenir, en théorie, toute la vie du véhicule. Dans la pratique, les sauts de régime et de couple sont encore moins perceptibles que sur la boîte à six rapports SMG2 de la M3 e46. Cette boîte SMG 3 raccourcit les temps de passage des rapports de 20 %. Les changements de vitesses sont quasiment insensibles et ultrarapides c'est l'âme en peine que l'homme doit s'incliner devant la machine. Objectivement, aucun pilote, aussi chevronné soit-il, ne saurait faire mieux... La M6 passe quasiment de l'arrêt à la vitesse maximale sans rupture de charge, c'est encore plus impressionnant avec la fonction de départ automatisé ("launch control") comme en F1 proposée par la fonction Drivelogic de la boîte SMG. Le conducteur dispose au total d'un panel de 11 options lui permettant d'adapter les changements de vitesses à son style de conduite ! Mais il y a fort à douter que devant tant de possibilités de réglages, la plupart des acheteurs renonceront à utiliser leur voiture comme un PC... A vouloir trop en faire, la BMW M6, comme la M5 en deviennent trop faciles et trop assistées, des caractériqtiques autrefois incompatibles avec la notion de sportivité. La boîte SMG à sept rapports aide en fait le simple conducteur à réaliser des exploits de pilote de course. Pourtant, il est un indicateur preuve de sportivité qui lui, ne trompe pas son monde : le rapport poids/puissance. Avec 3,3 Kg/ch, le coupé BMW M6, qui pèse environ 45 Kg moins lourd que la M5, est donc en droit de réclamer une place de choix parmi les meilleures sportives. La M6 n'est pourtant rien d'un poids plume : presque 1800 Kg à vide selon la norme choisie, voilà de quoi faire hérisser les poils d'un pilote ! Ce 10 cylindres permet pourtant à la BMW M6 de tutoyer en performances des coupés 2+2 tels que Porsche 996 Turbo, Ferrari 612 Scaglietti, Dodge Viper SRT10 ou encore Mercedes CL 65 AMG... des poids-lourds certes, mais excusez du peu !

CHASSIS
La répartition des charges sur essieux (54/46% - AV/AR) et le centre de gravité se trouvant optimisés par rapport à la M5, la BMW M6 fait preuve d'une agilité sensiblement accrue, avec une neutralité qui fait plaisir à voir. Les trains roulants de la M6 sont déclinés de la BMW série 6 dont la cinématique s'est vu adapter à la puissance supérieure de la nouvelle voiture. Les cotes d'empattement et de voies sont conservées, mais grâce à un carrossage négatif plus prononcé, le guidage des roues répond aux contraintes supérieures. A l'exception de quelques éléments hautement sollicités, comme les barres d'accouplement, les roulements de roue ou les pivots, l'essieu avant à jambes de suspension et articulation double est entièrement en aluminium. La Servotronic pilote l'assistance variable selon la vitesse et le mode EDC sélectionné, soit carrément sportif, soit privilégiant le confort. Le train arrière de la série 6 du type Integral IV est lui aussi réalisé presque entièrement en aluminium. Les articulations de la suspension sont rigides sur la M6 au lieu d'être amorties par silentbloc. Cette solution assure encore plus de précision au guidage et au recentrage des roues. A l'instar de celui de ses sœurs M3 et M5, le différentiel arrière de la M6 dispose d'un autobloquant Motorsport variable à capteur de vitesse différentielle. Cet autobloquant confère au coupé une grande stabilité directionnelle et une motricité optimale, surtout en sortie de virage. Il aide le pilote à exploiter les qualités positives de la propulsion arrière, notamment sur des routes présentant un bon coefficient d'adhérence, permettant même dans des situations présentant des coefficients d'adhérence différents pour les deux roues motrices, de fournir un avantage de traction décisif. En cas extrême, la totalité du couple moteur peut être transmise à la roue évoluant sur le revêtement plus adhérent. Associé au système DSC mis au point avec finesse et à une répartition équilibrée des charges sur essieux, l'autobloquant M variable confère ainsi à la M6 une grande aisance de pilotage. Si le premier mode du DSC correspond, pour l'essentiel, à celui de la série 6, son deuxième niveau - le mode M Dynamic - sera apprécié surtout des conducteurs à la fibre sportive. Bien sûr, à l'extrême Big Brother constitue le garde-fou de manoeuvres jugées trop périlleuses pour être correctement gérée même par un très bon pilote. En clair, le tête à queue est définitivement annihilé, le système intervenant aux limites dictées par la physique. En cas de besoin, il agit de manière ciblée sur la gestion moteur, réduit le couple moteur et active le frein de chaque roue. Toutefois, pour les "puristes", la fonction DSC peut aussi être complètement désactivée. La commande (électronique, encore...) de l'amortissement (EDC) permet de régler la loi d'amortissement par voie électronique selon 3 modes. En mode "Normal", la force d'amortissement est automatiquement adaptée aux besoins, le système réalisant un compromis idéal entre confort et sécurité de conduite. Les modes "Confort" et "Sport" permettent au conducteur de présélectionner la loi d'amortissement de son choix. En mode "Sport", le train roulant réagit par des forces d'amortissement plus élevées aux irrégularités de la route, réduisant ainsi les mouvements de la caisse et permettant à la M6 de coller sensiblement mieux à la route. En virage, au freinage ou à l'accélération, les amortisseurs se durcissent et accroissent ainsi la sécurité de conduite, quel que soit le mode choisi. Enfin, principal talon d'Achile des précédentes BMW signées Motorsport, le freinage trouve désormais un niveau en adéquation avec le potentiel du moteur et le poids de la voiture. Avec ses disques mesurant 374 x 36 mm aux roues avant et 370 x 24 mm aux roues arrière, pincés par des étriers flottants en aluminium à 2 pistons, la BMW M6 atteint des distances dignes d'une sportive de très haut niveau : depuis 100 km/h, il ne lui faut que 36 mètres pour stopper et 140 m à partir de 200 km/h. Par ailleurs, comme sur la M5, un capteur saisit l'usure en différents points des garnitures de frein et transmet les valeurs relevées au boîtier DSC. Les nouvelles jantes de 19" en alliage matricé, spécialement conçues pour la M6, offrent aussi un meilleur refroidissement des freins, tout en économisant sur chaque roue, 1,8 Kg par rapport à des roues conventionnelles en aluminium coulé. Autre spécificité, la géométrie à épaulement (Extended Hump, EH) des jantes évite qu'en cas de dégonflement, le pneu ne déjante et permet d'arrêter la voiture en toute sécurité. En complément, le système anticrevaison avec indicateur de dégonflage (RPA) et le système de mobilité M (MMS) de 2ème génération, capable obturer des perforations d'un diamètre de 6 mm, il a été possible de renoncer à la roue de secours galette et de gagner là encore, un peu de poids. Sur ces jantes superbes, la M6 ne chausse pas du prêt-à-porter : les pneus avant sont en 255/40 ZR 19 et l'arrière en 285/35 ZR 19. Leurs mélanges de gomme et leurs dimensions garantissent la transmission précise d'importants efforts transversaux et longitudinaux sur la route - sèche ou mouillée - tout en offrant un confort de roulement relativement élevé. En outre, ces pneumatiques assurent un retour d'information précis afin de permettre au conducteur de sentir les limites de l'adhérence en toute sérénité.

:: CONCLUSION
Ligne séduisante, moteur extraordinaire, technologie très avancée, la BMW M6 ne fait l'impasse sur aucun point pour offrir le maximum du savoir-faire Motorsport et beaucoup de plaisir à son pilote. Il n'y a qu'a regretter un poids élevé et une électronique omniprésente dans cette GT ultra high tech, qui en devient peut-être trop "facile". Encore que, devant le niveau d'intelligence artificielle atteint ici, il y ait bien de quoi douter à vouloir s'en passer. Assurément, la M6 ouvre la voie de fort belle manière pour les GT sportives du futur...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Si elle n'a pas l'extravagance d'une Gallardo ou le charme naturel d'une 575 Maranello, la M6 n'en demeure pas moins un merveilleux pur-sang. Outre un V10 d'anthologie, elle offre la fiabilité d'une Porsche et les performances d'une Lamborghini pour le prix d'une Dodge Viper SRT-10. Pas mal pour une auto en principe destinée à un large public. Rien qu'en France, on espère en vendre une quarantaine en 2005. Des acquéreurs forcément fortunés car le "bestiau" dépasse largement les 100 000 €. Mais, exclusive par sa conception ou sa réalisation, la M6 se devait également de l'être par un prix sans concession."
ECHAPPEMENT - MAI 2005 - ESSAI BMW M6.


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