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GUIDE OCCASION (20-05-2009)
BMW
M5
E34
(1988-1995)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M5 e34 3.6 / 3.8
21 / 24 CV FISCAUX
MOTEUR
Type : 6 cyl. en ligne, 24 s 2 ACT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 3535 / 3795
Alésage x course (mm) : 93,4x86 / 94,6x90
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 315 à 6900 / 340 à 6900
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 36,7 à 4750 / 40,8 à 4750
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5/6)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : Disques ventilés (314) - disques pleins (299)
Pneus Av-Ar : 235/45 ZR 17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1670 / 1650
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,3 / 4,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 14,8 / 14,7
1 000 m DA : 26,5 / 26,3
0 à 100 km/h : 6,2 / 6
CONSOMMATION
Moyenne : 15 L/100 km


Sur la M5, les boucliers avant et arrière sont notamment complétés de rajouts aérodynamiques spécifiques, tout en conservant une extrême sobriété pour une voiture de plus de 300 ch.


En 1992, la M5 change de moteur pour un 6 en ligne de 3,8 litres développant 340 ch.


A partir de 1992, le break "Touring" vient ajouter une variante au modèle M5.


Les rétros aérodynamiques M apparaissent en 1992 également, sur la liste des options.


Des compteurs spécifiques, un petit logo Motorsport au centre et une jauge de température d'huile.


L'habitacle de la M5 est traité sobrement avec le volant 3 branches "M-Technic II" et des sièges sport pour seule note sportive.


Rétros "M areo", baquets Recaro SR, alcantara et ceintures rouges, ces équipements signent la série limitée 20ème anniversaire de Motorsport. 20 exemplaires.


Le fabuleux six cylindres en ligne M88 de la M1 évolue subtilement pour devenir S58 B36 en passant de 3L4 à 3L5 et de 286 à 315 ch.


Ci-dessus, 2 variantes de la même jante deux parties, montées successivement sur la M5 3L6 puis 3L8.


Le freinage évolue avec la M5 3L8, recevant des disques de plus grand diamètre en deux parties, pour une meilleure dissipation de la chaleur. Avec 1700 kg et 340 ch ils ont fort à faire...


Puissante, efficace, mais lourde, la M5 procure beaucoup de plaisir sans pour autant se montrer aussi agile qu'un coupé ou une petite GTI dans le sinueux.


Ultime évolution de la M5 e34, la version 3L8 de 1994 avec ses jantes 18".

BIEN :-)
Finition, qualité des matériaux
Moteur fantastique
Performances
Comportement efficace
PAS BIEN :-(
Image en berne...
Direction à boitier un peu floue
Historique souvent flou
Budget utilisation qui reste élevé
Freinage peu endurant sur circuit

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (20/05/2009)

LA GT DES FAMILLES
Depuis 1981, BMW dispose dans sa gamme de la référence des berlines sportives : la série 5 M5. Un titre et un positionnement inauguré en 1981 ave cla première M5 e28 et que la génération e34 va confirmer à son tour à partir de 1988. Véritable artilleuse, la BMW M5 est devenue l'égérie des amateurs de berlines musclées grâce à son homogénéité hors-pair. Comme le dit si bien le slogan de l'époque : l'esprit de la course dans une voiture de luxe…

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Avec sa M5 E28, apparue en 1981, BMW lançait officiellement la marque du "M" de Motorsport au sein de sa gamme courante en plaçant sous le capot le six cylindres en lignes 3,5 litres du coupé M1 développant 286 ch ! Séances "travers de porc" assurées, et les amateurs de survirages s'en souviennent encore. Mais dès le milieu des années 80, la caisse des E28 apparait d'un autre âge. Ainsi BMW se remet à l'ouvrage et à la planche à dessin pour concevoir une des berlines les plus abouties du segment : la M5 e34.

PRESENTATION
Dès sa présentation, la BMW série 5 E34 affiche d'emblée sa différence avec sa devancière. Elle a forci, pris du volume, et a progressé en habitabilité, même si elle n'est pas devenu pour autant la référence du marché dans ce domaine. Sur la M5, les boucliers avant et arrière sont notamment complétés de rajouts aérodynamiques spécifiques, tout en conservant une extrême sobriété pour une voiture de plus de 300 ch. De toute évidence, BMW n'a pas voulu rééditer l'aspect "tuning" de la M5 e28 et concocte une berline avant tout haut de gamme. Un positionnement confirmé par un tarif très élitiste d'environ 500.000 FF en 1991, soit 300.000 de plus qu'une 535i ! L'oeil averti remarquera néanmoins les bas de caisse plus enveloppants, la lame avant et le diffuseur arrière, de couleur grise avec l'option pack Nürburgring. Mais dans l'ensemble, la première mouture de M5 e34 reste très proche visuellement d'une "simple" 525i, et pour un peu ses jantes spécifiques avec cache central passeraient pour de vulgaires enjoliveurs en plastique, un comble ! De série, la M5 est en effet dotée de jantes alu 17 pouces "M system" en deux parties avec des ailettes créant un effet de turbine pour évacuer l'air chaud des disques de freins. A l'image de la série 7 e32 lancée à la même période, le dessin des feux arrière de la série 5 e34 en "L" est notamment innovant par rapports aux précédents modèles de la marque. A l'intérieur de la M5, on retrouve la même sobriété qui fait le style BMW depuis des lustres, avec un équipement de série relativement maigre et une liste d'options longue comme le bras, allant du plus superflu au plus sportif des accessoires (tels que les sièges baquets Recaro SR). Le poste de conduite du conducteur est un modèle d'ergonomie avec les sièges sport en série et toujours la patte BMW et sa console centrale légèrement tournée vers le conducteur. La M5 complète l'instrumentation avec des compteurs spécifiques, un petit logo Motorsport au centre et une jauge de température d'huile (bien plus utile que l'indicateur de consommation instantanée !). Selon les marchés, 5 volants différents ont pu être montés, avec ou sans airbag. Le plus courant, et le plus sportif, est le volant 3 branches "M-Technic II". Les seuls de portes et la sellerie reçoivent également leur "logotisation" en règle. La finition et la qualité de fabrication sont en revanche proche de ce qu'on a pu voir de mieux en la matière du côté de Munich (l'apogée étant atteinte avec la e39). A noter que le coffre est entièrement couvert de moquette et dispose d'un petit rangement supplémentaire dans l'aile gauche.

MOTEUR
Pour sa nouvelle série 5 E34, BMW confie une nouvelle fois le soin à sa filiale Motorsport de l'endiabler. Le fabuleux six en ligne M88 de la M1 évolue subtilement pour devenir S38 B36 en passant de 3L4 à 3L5. Car comme son nom ne l'indique pas, il cube réellement par arrondi 3,5 litres et non 3,6, pour une cavalerie totale de 315 ch à 6900 tr/mn. Il conserve son alésage de 93.4 mm mais gagne 2 mm de course pour atteindre une capacité totale de 3535 cm3. Le vilebrequin, le volant moteur, et la culasse à 24 soupapes sont revus pour l'occasion. Un système de valve à l'admission contrôlé électroniquement module le volume d'air envoyé aux papillons d'admission pour optimiser le remplissage à bas et mi-régime. La gestion électronique Bosch Motronic et le catalyseur 3 voies en céramique (utilisé sur le V12 M70) se chargent de rendre le "straight six" conçu pour la compétition plus sobre et plus propre que jamais afin de répondre à toutes les normes internationales en vigueur à son lancement. Sur quelques marchés toutefois, la M5 sera livrée sans catalyseur. Bien que très civilisé et capable d'évoluer sans broncher sous les 2000 rotations par minute, on devine à la petite irrégularité de son ralenti que ce 6 en ligne là est un amateur averti de hauts régimes. Passé 3500 tr/mn, l'instrument à 6 pistons change de tessiture et se fait moins grave, plus métallique. Après 4000 tr/mn, c'est carrément l'orgie mécanique, mais attention, toujours avec classe et sans brutalité particulière. Une orgie BCBG en somme. La M5 montre alors enfin sa vraie nature entre 5000 et 7000 tr/mn. Dévergondée, c'est qu'elle cache bien son jeu la coquine, elle en redemande ! Une "précaution" d'usage que le manuel d'entretien ne manque d'ailleurs pas de souligner, des fois que vous auriez confondu le moteur votre M5 avec celui d'une paisible 520i ! On se remémore alors immanquablement les hurlements des M1 dans la ligne droite du Mans, un bonheur sans nom ! Expédié en 25"5, le 1000 m DA est révélateur du potentiel de cette limousine hors norme, bridée par la bonne conscience à 250 km/h. Mais compte tenu de l'étagement, un peu long, de la boîte, nul doute que la barre réelle se situe bien plus près du très évocateur "300" qui marque la fin des graduations. Et comme c'est exclusivement avec la boîte de vitesses mécanique Getrag 280/5 à 5 rapports que le pilote conduit cette fabuleuse auto, on se régale de rétrogradages inutiles, juste pour le plaisir d'exciter le marteau de notre tympan à l'abord d'un muret ou d'un pont. Avec prudence toutefois, car si le châssis est un régal d'efficacité sur le sec, il faut se montrer vigilant sur route dégradée ou humide...

CHASSIS
Le châssis de la M5, parfaitement équilibré au niveau des masses, diffère des autres série 5 sur plusieurs points. L'assiette est rabaissée de 20 mm, les ressorts sont plus fermes de 25%, les amortisseurs sont eux aussi plus fermes et reçoivent sur l'essieu arrière un correcteur d'assiette. Les barres anti-roulis son de plus gros diamètre (25 mm contre 23mm à l'avant et 18 mm contre 15 mm à l'arrière). La direction (à boîtier de recirculation de billes) est assistée et plus directe, le ratio passe de 16.2:1 à 15.6:1. Sa précision souffre un peu la comparaison face à une bonne crémaillère et l'option Servotronic (assistance variable avec la vitesse) ne comble pas cette lacune. La M5 e34 3.6 chausse des jantes M System I en deux parties, avec un effet de turbine pour extraire l'air chaud des freins, chaussées en 235/45 ZR 17. BMW propose en outre en option un pack baptisé "Nürburgring". Il comprend une direction à assistance variable, asservie à la vitesse, des barres anti-roulis majorées à l'arrière (19mm), des jantes plus larges (9x17") à l'arrière chaussées de pneus 255/40 ZR 17 ainsi qu'un bouton de contrôle de la suspension Adaptive M Suspension fournie, par Boge, pour bloquer le mode le plus ferme (Sport). Sur la route, la M5 e34 étonne par ses performances exceptionnelles mais les 1700 kg ne se laissent pas oublier pour autant dès qu'il s'agit d'aborder du sineux façon spéciale de rallye. Un peu pataude à l'inscription, pas irréprochable côté freinage, il faut aussi garder à l'esprit qu'une BMW M5 E34 dépourvue de toute assistance glisse facilement malgré l'autobloquant à 25% et peut survirer très fort lors de conditions dégradées. A ne pas mettre entre toutes les mains donc. Poussée impressionnante mais parcours roulants à privilégier pour découvrir cette BMW M5 sous son meilleur profil. Sur mauvaise route, le réglage de suspension le plus ferme (sélectionnable manuellement à partir de 1992) se montre vite fatiguant pour les lombaires et les passagers. Certes, nous ne sommes pas dans le cas de figure d'une petite GTI, agile et virevoltant sur parcours sinueux, mais cette M5 distille un agrément toujours aussi intense et demeure efficace, à condition de savoir la tenir et d'accepter dans ce cas un confort diminué.

EVOLUTIONS
Dès 1992, BMW améliore sensiblement sa M5 pour contrer la sortie de la Mercedes 500E. Avec une ultime évolution du moteur S38 dont la cylindrée passe à 3,8 litres (S38 B38, photo ci-contre), la M5 s'octroie un gain de puissance de 25 ch et 40 Nm de couple. La présentation est sensiblement améliorée avec des jantes "M System II" dont la partie centrale abandonne les ailettes pour un dessin à 5 branches, partagé avec la 850 CSi, et en option des rétros "M, aérodynamiques". L'équipement est enrichi et il est également possible d'opter pour la version Touring de la série 5 proposée avec le moteur de la M5, histoire de lier pleinement l'utile à l'agréable. A noter également quelques séries très limitées et non importées en France : la Cecotto (22 exemplaires), du nom du pilote de supertourisme vainqueur en M3 e30, et la Winkelhock (51 ex.), version allégée du nom du pilote en M3 e30 Schnitzer. Sur la base de la M5 e34 3L8, la remarquable "20 jahre Motorsport" célèbre les 20 ans de Motorsport. Produite à 20 exemplaires tous peints en rouge Mugello, elle reçoit des placages intérieurs en carbone, une sellerie spécifique, un soufflet de vitesse et un volant en Amaretta (Alcantara). Les intérieurs de jantes sont peints en noir. Plus anecdotique, la "Naghi edition" réservée à l'Arabie (15 exemplaires) ou la M5 Touring Elekta en Italie (20 ex.) produits par BMW Individual, ou encore la Final Edition pour le marché anglais (50 ex.). Face au vieillissement accéléré par la concurrence de sa série 5 E34, y compris en interne avec la sortie de la M3 e36, BMW adopte en 1994 des jantes alu de 18 pouces à 5 double branches de type "M paralell" chaussées de pneus 245/40 ZR 18, une boîte 6 vitesses et des freins en deux parties de plus grand diamètre (345 contre 314 mm devant et 325 contre 299 mm derrière). Cette ultime évolution de la M5 se reconnaît en outre à sa calandre modifiée avec un double haricot et son encadrement élargis.

CHRONOLOGIE

1988 : Commercialisation des nouvelles BMW série 5 code E34. La M5 conserve le 6 cylindres en ligne 3L5 porté à 315 ch.
1991 : Break série 5 commercialisé en version M5.
1992 : La cylindrée passe à 3,8 litres pour 340 ch. Nouvelles jantes et équipement enrichi.
1994 : A l'été, la gamme série 5 est très légèrement remaniée, et elle se reconnaît avec les haricots élargis au centre de la calandre. La M5 est désormais équipée de jantes alu 18 pouces à 5 double branches, de grands disques de freins avec gros étriers, ainsi qu'une boîte de vitesse à 6 rapports.
1995 : Fin de production en août de la M5 e34 (modèle US).

bmw m5 e34 cabriolet e35BMW M5 E35
C'est un fait peu connu mais BMW Motorsport étudia sérieusement la possibilité de convertir la M5 en... cabriolet ! Ramenée à 2 portes, la carrosserie prenait alors une tooute autre allure et on peut s'en rendre compte grâce au (seul) prototype réalisébaptisé en interne E35. COnstruit sur la base d'une M5 3.6L, mais le pare-brise, les portes et les ailes arrière étaient évidemment spécifiques. Les sièges avant avec ceinture de sécurité intégrées étaient issus du coupé série 8 (E31). Avec les renforts indispensables de structure et la grande capote à commande électrique, le poids à vide augmentait d'une bonne centaine de kilos 100 kg. Le prototype devait être présenté au salon de Genève 1989 mais à la dernière minute la direction décida de ne pas donner son feu vert au projet et le prototype reste caché dans les réserves secrètes du Musée BMW...

ACHETER UNE BMW M5 E34
Avec la BMW M5 E34, nous sommes typiquement face à ces "yougtimers", stars des années 80, oubliées ou non pour une poignée d'initiés, et faiblement diffusées en France. De ce fait, il est désormais difficile d'en trouver avec des kilométrages raisonnables, tant elles ont roulé. Ou alors, les compteurs anormalement bas peuvent masquer un bidouillage pas toujours visible à l'oeil nu, tant la qualité des matériaux et des finitions supporte les années sans faiblir. Souvent, les tarifs affichés sont très attractifs, à partir de 5-6000 euros pour une 3L6 et à peine plus pour les dernières M5 3L8, mais les historiques s'estompent et se diluent avec le temps et les kilométrages qui enflent. Même si le bloc 3.6 ou 3.8 se montre très endurant, pour plus de certitude il vaut mieux se concentrer sur des autos qui ont eu un maximum de 3-4 propriétaires et avec des dossiers de factures d'entretien complets, et pas simplement des vidanges en centre auto vu le pedigree de la mécanique... On ne connaît essentiellement que des faiblesses d'embrayage et des freins peu endurants. La consommation d'huile est elle aussi un peu élevée en temps normal (1L/1000 km maxi), ce sont là les restes de gènes issus de la course. Si le moteur commence à fumer bleu en revanche, prévoyez le remplacement des joints de queues de soupapes et vérifiez le niveau d'huile. Sur le 3.8L, cela peut accélérer des fragilités d'embiellage en cas de conduite musclée trop fréquente. Autre point noir, la suspension pilotée dont la remise en état coûte une petite fortune. L'avantage , et non des moindres, étant que le réseau BMW dispose encore de toutes les pièces de rechange, et pas forcément toutes hors de prix. Enfin, comptez un budget carburant conséquent, rarement moins de 15L/100 km, et vous comprendrez que malgré des tarifs attractifs la M5 e34 reste une voiture d'exception qui se mérite financièrement pour vous offrir l'extase mécanique.

PRODUCTION BMW M5 e34 (toutes versions confondues) :
M5 3L6 (09/1988 - 03/1993) : 8344 exemplaires
M5 3L8 (12/1991 - 08/1995) : 3910 exemplaires

:: CONCLUSION
Dernière M5 à moteur 6 cylindres, et pas n'importe quel 6 en ligne, la BMW M5 e34 marque l'entrée de la berline sportive dans une course à la puissance et à la sophistication effrénée. Un peu boudée en occasion pour son look démodé et son coût d'entretien élevé, elle s'offre sans retenue (ou presque) à qui veut la prendre pour ce qu'elle est : une Grand Tourisme familiale à 4 (ou 5) portes, aussi performante qu'une Ferrari et aussi facile à vivre qu'une Porsche. A acheter maintenant, avec les précautions d'usage, mais attention car vous ne pourrez plus vous en passer !

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le cœur de la " bête ", c'est son moteur : 3,5 l, 315 ch. Le rapport poids/puissance est inférieur à 5 kg/ch ! Pour atteindre les 100 km/h, comptez 6", et 26" pour franchir le kilomètre ! Qui dit mieux ? Mais tant qu'à faire dans la démesure, pourquoi avoir limité la vitesse de la voiture à 250 km/h ! Sécurité ?… Qui oserait le prétendre à ce niveau de performances ? Par définition, une voiture d'exception se doit d'être exceptionnelle."
AUTO PLUS - HS 500 ESSAIS 1992 - BMW M5 3.5 315 ch.

"Hormis la E500 et feue la Lotus Omega, on ne voit guère qui lui opposer, tant ses performances sont diaboliques. Sans jamais donner l'impression de forcer, ni même vous coller à votre siège, elle va terriblement vite et se rue dans les courbes avec une belle santé. Son comportement est époustouflant et il participe au plaisir de conduite. La boîte bien étagée, le freinage surpuissant, les sièges enveloppants, tout vous incite à attaquer et l'équilibre général de l'auto est ahurissant. Son comportement routier est d'abord sousvireur, puis il s'inverse ensuite sous l'effet de l'accélération ou d'un sol glissant. A vous de mesurer vos limites. En tout cas, mieux vaut être fin pilote…"
OPTION AUTO - HS LE GUIDE DES SPORTIVES 95/96 - BMW M5 3.8 340 ch.


Devis d'assurance pour une BMW M5 E34

AVIS

M5 E34 3.8 1992 nurburgring, j’ai acheté cette auto 3500€ il y a 3 ans avec 230 000km, la voiture avait un peu taper sur le côté gauche mais rien de méchant, juste une aille et les portières un peu enfoncé. Le moteur fonctionnais correctement, sauf un léger bruit qui faisait penser à un réglage de jeu aux soupapes. La compression de certains cylindres n’étant pas très bonne, je me suis mis dans la tête de refaire à neuf le moteur. ATTENTION il faut savoir que les pièces de M5 E34 ne sont pas données, et que presque toutes les pièces moteur doivent s’acheter chez BMW surtout pour le 3,8l à défaut de pouvoir trouver de l’adaptable sur le web. Pour info environs 2500€ de pièces entre tous les joints, les segments, les soupapes d’échappements (d’où mon bruit au moteur), les coussinets ect... Je peux vous garantir que maintenant elle rien perdu de ses 340 chevaux de 1992, cette caisse est une vrai bombe malgré son poids. Le couple est vraiment impressionnant et on peut aisément rouler sur la 5eme de 60 à 250km/h. Pour la consommation « Quand on aime on ne compte pas » cette phrase résume bien la conso, en moyenne sur petite route de montagne 18l/100 sur autoroute 13l/100 à 130. Mais quelle voiture de 340cv ne consomme pas ??? La voiture consomme aussi pas mal d’huile, pourtant tous est neuf sur le mienne et rien ni fait, apriori le déshuileur qui joue mal son rôle donc l’admission aspire les vapeurs d’huile du carter, envions 1l/1000km de 15w50. L’accélération est équivalente à une m3 e36 3.2l, et je sais de quoi je parle j’en ai aussi une, certes moins agile dans les virages, mais en terme d’accélération c’est pareil avec un mieux pour la m5 (peut-être à cause du moteur refait à neuf). Le freinage est puissant mais attention la voiture pèse. Pour les suspension j’ai malheureusement du remplacer à l’avant les pilotés qui pisser l’huile par du classique (pour faire un montage fiable), à l’arrière les sphères jouent bien leurs rôle et maintiennent la caisse à un niveau constant peu importe le poids embarqué. Conclusion : voiture très fiable et puissante qui bouf encore quelque sportive actuel sans problème (golf V R32, Mégane RS, Porsche Boxer, et autre), le couple est très agréable à bas régime et me permet même de tracter une caravane de 1,2t pour partir en vacances (et oui il a osé mettre un attelage sur la M5 E34). Le moteur ne demande qu’à prendre des tours et l’échappement à hurler. Une vrai voiture d’homme. ...
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