ALPINE A310 V6 (1976 - 1985)
DU BLEU A L'AME
L'Alpine A310 est née dans la douleur en 1971. Jean Rédélé cède son entreprise à Renault et l'Alpine A310, la nouvelle sportive de Dieppe plus typée GT, peine à faire oublier la légendaire A110. En 1977, Renault corrige le tir avec l'Alpine A310 V6. Plus performante, avec un moteur 6 cylindres et une ligne remaniée, elle doit permettre à Alpine de revenir concurrencer Porsche...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars & D.R.
Avec l'Alpine A110 "Berlinette", Alpine a régulièrement monté en puissance, tant sur les performances que sur l'organisation et les structures. La construction d'une usine à Dieppe, entièrement nouvelle et moderne, devait en effet permettre à Alpine de franchir un cap dans la production, tant en qualité qu'en quantité.
En 1971, Alpine dévoile donc celle qui doit remplacer la berlinette Alpine, l'Alpine A310 avec un moteur quatre cylindres 1,6 litres de la Renault 16 TS. En réalité, elle ne remplacera jamais la berlinette ni dans les faits, ni dans le cœur des passionnés. L'Alpine A310 1,6 litres est devenue plus GT que son aînée avec des performances flatteuses obtenues dans un niveau de confort inédit pour une production Dieppoise. Malheureusement, cette commercialisation est contrariée par le changement définitif de propriétaire (Renault rachète Alpine totalement à Jean Rédélé) et des soucis d'approvisionnement de pièces détachées qui ont affecté la mise au point des voitures. Ainsi, alors que c'est certainement le point fort de cette nouvelle Alpine, elle hérite à tort dans les premiers temps d'une réputation peu flatteuse.
Initialement, l'Alpine A310 devait recevoir un moteur plus gros, mais les circonstances de l'époque ne permettaient pas cette architecture. L'Alpine A310 4 cylindres sera finalement un modèle de liaison entre l'esprit voiture de sport et les GT. Il faudra attendre 1977, pour que Renault et Alpine dévoilent la nouvelle Alpine A310 V6, avec une motorisation qui va cette fois vraiment faire entrer Alpine dans le monde des GT...
PRESENTATION
C'est à la fin des années 60 que remontent les premières esquisses de l'Alpine A310. Ce sont notamment les dessins de Marcel Béligond qui furent retenus. A l'opposé des lignes rondes et typées sixties de la berlinette Alpine A110, l'Alpine A310 se distingue par une ligne très aérodynamique et un arrière ramassé. Une des originalités de son dessin est la batterie de 6 phares qui sont cachés derrière une vitre en plexiglas qui s'étale sur toute la face avant. Les feux arrière sont repris de ceux de la Renault 8 Gordini après avoir envisagé un temps des feux sur la partie supérieure au pare-chocs, un peu dans le style des Renault 15 et 17.
Pour
sa nouvelle mouture et son moteur plus noble et puissant, les études de
styles sont multipliées. Très longtemps, pendant le développement
de l'auto, il est envisagé des phares escamotables avant, alors très
en vogue dans les années 70, et une poupe intégralement redessinée
du type fastback. Mais faute de budget et de fiabilité, on retient la ligne
originelle de l'Alpine A310 qui plait aux clients et au public. Pour
sa première année de commercialisation, l'Alpine A310 V6 dispose
d'une présentation spécifique légèrement différente de celle de la
version quatre cylindres. Seuls les feux
avant, toujours sous plexiglas (dont la surface a été réduite)
sont ramenés à 4 feux carrés. Les très belles jantes
Alpine à trois goujons et trois fentes sont aussi d'un dessin inédit.
L'arrière hérite enfin d'un becquet pour parer à
l'augmentation des performances et donc des contraintes aérodynamiques.
HABITACLE
L'habitacle du coupé Alpine A310 V6 est également revu et gagne en équipements et présentation : lève-vitres électriques, pare-brise feuilleté, sièges " pétale ", autoradio de nouveau sur la planche de bord… Globalement, les changements (mineurs) opérés sur la V6 comparés à la version 4 cylindres donnent une pureté à la ligne encore améliorée.
CARACTERISTIQUES
ALPINE A310 V6
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes
Position : Longitudinal porte-à-faux AR
Alimentation : 1 carbu double corps Solex + 1 carburateur simple corps Solex
Cylindrée (cm3) : 2664
Alésage x course (mm) : 88 x 73
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 150 à 6000
Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 20,7 à 3500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (4/5)
POIDS
Données constructeur (Kg) : 1018
Rapport poids/puissance (Kg/ch DIN) : 6,78
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés - disques pleins
Pneus Av-Ar : 190/55 VR 340 - AR 220/55 VR 365
PERFORMANCES
Vitesse maxi (Km/h) : 226
400 m DA en secondes: 15"4
1 000 m DA en secondes: 28"5
0 à 100 km/h : 8"2
0 à 180 km/h : 29"8
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1983) : 139.000 FF
COTE (2015) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Sous le capot arrière, on trouve l'objet de toutes les polémiques : le V6 PRV 2,7 litres de 150 ch. Avec sa grosse gamelle qui masque les entrailles du V6, sa présentation n'est même pas attrayante ou évocatrice de performances. Ce moteur, type 112/730 a été repris de la Renault 30 TS. Mais par rapport à la placide berline de Billancourt, le V6 dont l'angle d'ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié : nouveaux pistons bombés, échappement spécifique, arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système d'alimentation, cache-culbuteurs et carter d'huile spécifiques…
La puissance fait donc un bond de +25 ch DIN alors que le couple reste identique mais à 1 000 tr/mn plus haut. On voit bien que les ingénieurs ont favorisé la puissance pure au détriment du couple. Sa puissance spécifique de 56,30 ch DIN/litre est pour 1976 une valeur quelconque pour une GT. En outre, son alimentation par deux carburateurs Solex (un simple corps 34 TBIA en provenance de la Renault… 4 ! et un double corps 35 CEEI) fonctionnaient avec une commande à mécanisme à dépression prenant en compte la position de la pédale d'accélérateur. Le deuxième carburateur n'entrait alors en action que lorsque la pédale d'accélérateur avait franchi le premier tiers de sa course. Pour seconder le V6, la boîte de vitesses à 4 rapports type 367-05 est montée. Cette boîte est prélevée comme le moteur de la Renault 30 TS.
Les performances occasionnées par cet ensemble moteur-boîte étaient pour l'époque suffisamment convaincantes, bien servies par l'aérodynamique léchée de l'Alpine : 225 km/h et moins de 29 secondes pour le kilomètre DA. Mais à l'usage, le V6 se montre rugueux et sa sonorité est peu agréable. Dommage… On imagine volontiers un V6 2,5 litres de l'Alfa Romeo Alfetta GTV 2.5 avec injection sous le capot de l'Alpine.
SUR LA ROUTE
Reprenant la structure de l'Alpine A310 4 cylindres, et la tradition maison, c'est au châssis à poutre centrale que les ingénieurs vont renouveler leur confiance. Toutefois, par rapport à celui de la version 4 cylindres, il est renforcé pour pouvoir accueillir et supporter le V6 plus lourd et plus gros que le 1,6 litres. Ainsi, la poutre reliant les deux berceaux n'est plus de section circulaire mais carrée, afin de simplifier la fabrication du châssis. Sur le châssis à poutre central sont fixées les suspensions. Avec le même concept que la 4 cylindres, on retrouve donc un quadrilatère déformable par triangles superposés de longueur inégale, 4 roues indépendantes, des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques. Des barres antiroulis sont montés à l'avant (23 mm) et à l'arrière (26 mm contre 24 mm sur la 4 cylindres).
Toujours quatre disques montés de série pour ralentir notre GT nationale, mais désormais les disques avant sont ventilés. La direction à crémaillère dirige les roues avant en alliage léger de 13 pouces chaussées en 185/70 VR 13, tandis que l'essieu arrière repose sur des jantes chaussées en 205/70 VR 13.
Sur circuit, les premières Alpine A310 V6 ont montré un visage totalement opposé à la version 4 cylindres. Autant la quatre cylindres était (presque) équilibrée avec une répartition des masses de 40%/60% (AV/AR) et un châssis, certes difficile à régler et sensible aux moindres défaut de pneus ou de géométrie, facile à mener. Avec le V6 posé en arrière du train arrière et sa répartition des masses de 33%/67% (AV/AR), l'histoire est différente. Le comportement devient plus pointu et l'équilibre précaire. André Costa se livre à ce sujet à un véritable pamphlet dans l'Auto-Journal de 1977 (voir " Ce qu'en pensent nos Confrères " ci-après). Les critiques, tant des clients et des journalistes sur l'équilibre de la tenue de route de l'Alpine A310 V6 a même amené Renault à envoyer une note à son réseau expliquant les différences d'efficacité de comportement des Alpine A310 V6 en fonction du rodage des pneumatiques ! Il était même recommandé aux vendeurs de bien préciser au client à la livraison cet état de fait. Il faudra attendre le mois de septembre 1980 pour que l'Alpine A310 V6 hérite de nouveaux trains roulants, améliorant le comportement routier très nettement. Mais il était trop tard, le mal était fait…
EVOLUTION
Chaque année millésime ou presque, les Alpine A310 ont connu des évolutions. La fabrication quasi-artisanale des modèles, de même que les études permanentes des techniciens d'Alpine ont en effet entraîné de multiples améliorations au fil des mois. Nous ne rentrerons donc pas dans le détail de ces évolutions parfois mineures, mais reprendrons juste les grandes évolutions majeures. Pour plus de précisions, nous vous invitons à consulter la chronologie ci-dessous. A partir de 1978, un nouveau becquet arrière au dessin modifié est monté. Initialement accouplé à une boîte mécanique à 4 rapports, l'Alpine A310 V6 va enfin gagner un cinquième rapport en 1979.
Pour 1981, Renault modifie l'Alpine A310 V6 pour faire taire les critiques concernant notamment sa tenue de route. Les grosses évolutions mécaniques et esthétiques de l'Alpine A310 V6 phase 2 concernent l'adoption des trains roulants et jantes de Renault 5 Turbo, des nouveaux boucliers avant et arrière, des ailes élargies, le bouclier arrière avec inscription " Renault-Alpine " au lieu de " Alpine-Renault " et un habitacle amélioré.
En 1982 le catalogue s'enrichit d'une option pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet arrière plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant en 225 et arrière en 285. Puisque le châssis, quoique toujours exigeant pour les conducteurs néophytes, a progressé, les 150 ch paressent alors un peu juste pour animer la GT dieppoise. D'autant plus que la concurrence a progressé et propose des motorisations bien plus puissantes.
Le nouveau centre Alpine de Boulogne-Billancourt, sous la direction de Bernard Pierangeli développe donc une version " Boulogne ". A la demande, Alpine commercialisait alors une Alpine A310 V6 Boulogne : préparation spéciale réalisée par le Centre Alpine de Boulogne avec V6 de 2849 cm3, arbres à cames modifiés, deux carburateurs triple corps développant 193 ch. Bien entendu le prix d'achat avait sérieusement enflé, mais les performances également.
En 1985 c'est la dernière année de commercialisation des Alpine A310 qui sont remplacées par les séduisantes, mais controversées, Alpine GTA V6 GT et V6 Turbo.
L'ALPINE A310 EN COMPETITION
Le 19 août 1977, l'A310 V6 groupe 4 faisait ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert étaient également présents pour les premiers essais de ce modèle annonçant un kit client. En effet, au millésime 1978,
l'usine Alpine va présenter et commercialiser une version Groupe 4 compétition-client
: carrosserie modifiée, arceau de sécurité et trains roulants
renforcés. Le moteur reste en revanche d'origine, contrairement à la préparation Groupe 5 qui le portait à 270 ch environ comme sur la fameuse A310 "Calberson" avec laquelle Guy Fréquelin sera sacré champion de France des Rallyes en 1977. Cette A310 groupe 4 permettait donc à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 n'étaient pas admises.
ACHETER UNE ALPINE A310 V6
Produites en relativement grand nombre, les Alpine A310 V6 jouissent depuis des années d'une cote stable auprès des
amateurs d'Alpine. Bien plus, proportionnellement, que les Alpine
GTA V6 GT et V6 Turbo pourtant plus homogènes et performantes.
Il faut donc compter actuellement un minimum de 15.000 euros pour une A310 V6 2700 VA à suspensions
Alpine (1976-80) et boîte 4 et environ 1.000 € de plus pour une A310 V6 à suspensions
Renault (1980-84) et boîte 5 rapports. Les versions équipées
du pack GT 150 ch se négocient en revanche nettement plus cher puisque les prix peuvent atteindre les 25. 000 euros suivant
l'état. Enfin, les rarissimes versions Boulogne de 193 ch s'échangent
au-dessus de 20.000 euros également.
Ensuite, ce n'est qu'affaire de goût : les premières séries peuvent séduire pour leur look plus "vintage", malgré un châssis perfectible, tandis que les phases 2 sont plus dans la mouvance plastique avec les boucliers avant et arrière plus massifs. La finition améliorée des derniers modèles les rend cependant un peu plus attractives à l'intérieur, mais ce point semble perdre de son importance au fil du temps. De toute façon, l'habitacle hérite d'une finition déplorable vieillissant très mal s'il est peu entretenu. La tenue de route des phases 2 est cependant plus accessible au commun des mortels, nous l'avons vu dans notre rubrique châssis et surtout est moins difficile à régler. Attention également au prix des pneus TRX, vendus à prix d'or par Michelin...
Comme pour toutes les Alpine, les carrosserie en composite amènent leur lot de désagrément : odeurs en été, problèmes de masse, coût de restauration, peu de carrossiers véritablement expert dans le domaine… Sur des autos au comportement routier si typé, il conviendra de contrôler de manière clinique le châssis poutre et la coque pour détecter toute trace d'accident et de réparations mal faites et généralement porteuses de corrosion. Le V6 PRV, à défaut d'être performant et agréable, est très fiable. Seul son refroidissement est à surveiller. A partir de 1982, un double ventilateur à été monté. Nous conseillons fortement à procéder à cette modification sur tous les modèles. Les Alpine A310 V6, avec un entretien suivi et une bonne inspection régulière, permettent d'entrer dans l'univers Alpine et de profiter d'une GT des années 70-80 pour un budget raisonnable. Pensez à respecter les vidanges tous les 5 à 7000 km selon la conduite. La boîte devra être vidangée tous les 10 000 km. Certainement une pièce de choix pour le passionné raisonné, à condition de respecter les conditions de recherches et d'entretien pour vivre sa passion en bleu !
CHRONOLOGIE
1971 : Au salon de
Genève, présentation de l'Alpine A310 1600. 127 ch DIN et 215 km/h
1976 : Commercialisation de l'Alpine A310 V6. Face avant modifiée
par rapport à la 4 cylindres, et présentation spécifique. Arrêt
de fabrication et commercialisation des Alpine A310 4 cylindres. Championne de
France des rallyes en Groupe 4 sur A310 1600 avec l'équipage Fréquelin-Delaval. Participation
de l'Alpine A310 V6 aux 24 Heures du Mans.
1977 : En septembre, quelques
modifications : suppression des phares anti-brouillard, nouveau
becquet AR avec lettrage en incrustation, le volant Isodelta remplace peu à
peu le Motolita. Nouvelle commande d'essuie-glace/lave-vitre (de Renault 30
TS) à 2 vitesses. La roue de secours conventionnelle dans le coffre remplace la
roue Goodrich avec gonfleur.
1978 : Au salon de Genève, en mars
: montage en série d'une boîte 5 vitesses, entourages de vitres en
aluminium remplacés par des entourages noirs mats, feux avant bicolore,
ceintures de sécurité deux points aux places arrière, avertisseur
avec compresseur, augmentation de la capacité du réservoir qui passe
de 57 à 63 litres. En octobre, version Groupe 4 compétition client
proposée par l'usine : carrosserie modifiée, arceau de sécurité,
trains roulants renforcés, moteur d'origine. Elle est produite à
une trentaine d'exemplaires.
1979 : Quelques évolutions de détails
au salon de Genève : la béquille du capot avant est remplacée
par un stabilisateur, rétroviseur extérieur réglable électriquement,
témoin d'alerte de température d'eau et d'un voyant de baisse du
niveau de liquide de freinage en remplacement du témoin de chute de pression.
Le client peut opter désormais pour le climatiseur en option.
1980 : En septembre, au salon de Paris, l'Alpine A310 V6 connaît une grosse évolution
mécanique et esthétique de l'Alpine A310 V6 (phase 2) : trains roulants et
jantes de Renault 5 Turbo, nouveaux boucliers AV et AR, ailes élargies,
bouclier arrière avec inscription " Renault-Alpine " au lieu
de " Alpine-Renault ".
1981 : A l'automne, quelques modifications
interviennent sur l'Alpine A310 V6 : commodo unique éclairage/clignotants/avertisseur
type Renault 30, contacteurs de lève-vitres éclairés de Renault
Fuego, éclairage du cendrier sur la console, pré-câblage de
haut-parleurs dans les portes, pose d'un rétroviseur extérieur côté
passager. Vente en option du pack GT : ailes élargies, spoiler et becquet
AR plus grands, jantes de 15 pouces avec pneus avant en 225 et arrière
en 285.
1982 : A l'automne, série d'améliorations sur
l'Alpine A310 V6 : nouvelle sellerie velours, nouveau plafonnier combiné
lecteur de carte/éclairage, un témoin lumineux de feux de croisement,
condamnation intérieure des portes de type Renault 5, sabot de protection
anti-gravillons à l'avant des passages de roues arrière et nouvelles
serrures noires à clé ronde. Présentation au salon de
Paris et commercialisation à la demande de l'Alpine A310 V6 "Boulogne" :
préparation spéciale réalisée par le Centre Alpine
de Boulogne avec V6 de 2 849 cm3, arbres à cames modifiés, deux
carburateurs triple corps, 193 ch.
1984 : Fin de la production des
Alpine A310 V6. Les Alpine GTA V6 GT et V6 Turbo les remplacent.
PRODUCTION ALPINE A310 V6
1976 : 140 exemplaires
1977 : 1 220 exemplaires
1978 : 1 216 exemplaires
1979 : 1 381 exemplaires
1980 : 1 138 exemplaires
1981 :
1 284 exemplaires
1982 : 1 095 exemplaires
1983 : 1 139
exemplaires
1984 : 663 exemplaires
TOTAL : 9276 exemplaires
A LIRE :
Alpine A310 - Guillaume Maguet - ETAI
Longtemps restée dans l'ombre de l'A110, l'Alpine A310 sera vendue à ses côtés jusqu'en 1977. Retrouvez son historique, de sa conception jusqu'aux modèles quatre-cylindres, puis six-cylindres. Chaque année de production amène son lot de modifications. Apprenez à différencier une A310 d'une autre. Modèle après modèle, les diverses manières de déterminer les versions de l'A310. Un bon complément du chapitre précédent sur l'évolution de l'Alpine. Livret d'utilisation perdu ? Ce chapitre permet de retrouver l'essentiel des explications sur le fonctionnement des instruments de bord des A310 quatre-cylindres et six-cylindres. Réglages, démontage, explications de fonctionnement et astuces de réparation sont décrits ici. Mais aussi l'entretien courant, le freinage, l'échappement... avec une estimation du temps passé et de la difficulté de l'opération.
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CONCLUSION
| :-) C'est une Alpine ! Ligne Performances Poids contenu Fiabilité du V6 Entretien simple Clubs nombreux et passionnés |
| :-( Finition bâclée Comportement délicat (surtout phase 1) V6 PRV peu excitant Certaines pièces spécifiques rares Coût des pneus TRX |
Le temps qui passe apaise les polémiques et calme les passions. Certes on peut toujours pleurer le manque de lucidité de la Régie Renault à l'époque sur la stratégie à adopter avec Alpine. Critiquée à sa sortie, l'Alpine A310 V6 est entrée pleinement en collection et fait oublier ses défauts d'alors pour rappeler à tous qu'elle était avant tout une GT performante, confortable et homogène. Les différentes versions permettent encore à tous de trouver l'Alpine de leur rêve sans se fâcher avec leur banquier. Enfin, les deux places supplémentaires autorisent le transport de jeunes enfants, ce qui favorise le partage de passion en famille !
Nos remerciements à la société Bahman Cars pour les photos de la magnifique A310 V6 phase 1 bleue qui illustre cet article.
PHOTOS
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Je possède une A 310 v6 pack gt depuis 37 ans , c est une deuxième main .milesime 1983. Je l ai acheté avec le kit Boulogne deux triple corps weber ida45 .je l ai conservé d origine pendant 7 ans , ensuite j ai décidé de la faire préparer. En voici les raisons : Les gros pneumatiques tailles basses à l époque les P7 étaient magnifiques et collaient parfaitement au look musclé de la voiture .Parcontre sous la pluie je pouvait partir en aquaplaning dès les 110 km/h sur l autoroute en fonction du revêtement il suffisait d une fine couche d eau .Ensuite à partir de la fin des année 90 ils sont devenus très chers voir certaines années introuvables. Au niveau freinage 4X mono piston cela restait relativement faible. Le point faible de l embrayage était son tuyau hydraulique rigide qui pouvait fondre .cela m était arrivé sur l autoroute après seulement 80 km parcourus j arrive au péage et impossible de passer une vitesse . On le sait le V6 était sous motorisé même avec 200ch on ne se sentait pas "maître de la route" pour autant . Question habitacle rien à redire on s y sent très bien avec ses moquettes du sol au plafond de bon goût (la mienne était bleu gris)et ceux qui dises que la position de conduite est décalée par rapport au positionnement du pédalier, Cela ni ne se ressent ni constitué une gêne :j ai roulé 120000kms et même aujourd hui à près de 60 piges je suis toujours aussi bien dans cet intérieur. Je trouve les 2 premiers rapports un peu trop court mais ceci est un détail. Il est vrai qu au niveau pilotage il est nécessaire de vite savoir gérer le déséquilibre du poids avant arrière pour éviter les mauvaises surprises .Personnellement j ai très vite adopté dans le coffre avant de mon véhicule un sac d une trentaine de kilos correspondant à une super trousse de secours.Donc double emploie meilleur comportement routier dans les courbes et en cas de panne on peut toujours rentrer chez soi. Au niveau entretien , il existe de bonnes adresses où l on peut trouver pratiquement toutes les pièces mais cela reste relativement élevé au niveau tarifs. Il est important de vérifier l ensemble de ses silentblocs (il y en a beaucoup sous le chassis) s ils sont trop usés la tenue de route peut vite devenir médiocre voir dangereuse. Le réglage de la géométrie est relativement compliquée surtout sur le train arrière :obtenir un léger pincement tout en ayant un carrossage négatif d environ -2 degré à la fois sur le côté gauche comme pour celui de droite Reste une science compliquée. Petit desagrement la montée et descente des vitres latérales à toujours été très lente .et il ne faut pas simplement changer les interrupteurs les fusibles ou les relais pour y remédier même en démontant l intérieur des portières pour accéder au mécanismes , le graisser ne suffit que momentanement à solutionner le problème. Point faible de la voiture les tubes qui permettent de soulever la caisse ont tendance à rouiller . La côte de cette voiture reste pour moi un mystère. Je vois régulièrement des autos moches avec une production plus élevée que l A 310 , ou plus récentes ou sous motorisé avec des moteurs type tondeuse à gazon qui se vendent plus cher que l Alpine v6 qui il ne faut pas l oublier fêtera ses 50 ans dans peu de temps 2027 et qui a été championne de france et d europe des rally dont la carrière a été stoppé net par la décision de Renault pour lancer la R5 turbo. Tant pis de toute façon je ne suis pas un collectionneur, je suis un passionné et personnellement je placerai l Alpine A 310 pack Gt comme la deuxièmement plus belle voiture de sport Française derrière la Venturi 400 GT . C est pour cela qu après 37 années de chemin parcourus ensemble je ne m en suis jamais lassé. Au contraire avec le temps je l apprecie encore d avantage , surtout après l évolution qu elle subit en 1994. Mais cela est une autre histoire. Cordialement . RG .
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