PORSCHE 928 GTS (1992 - 1995)

L'apogée du Transaxle Porsche

L’histoire de Porsche est indissociable de la 911, mais il fut un temps où, à Stuttgart, on pariait sur un tout autre destin. La 928, lancée en 1977 sous le signe du renouveau, devait porter la marque vers la modernité… avant que les clients n’imposent leur veto. La 928 GTS est l’aboutissement d'une stratégie ambitieuse qui n'a jamais rencontré le succès escompté. Elle est pourtant aujourd’hui considérée comme l’une des meilleures Grand Tourisme jamais produites.

Texte : Anthony DUMENIL - Photos : D.R.

Ultime évolution de la 928 conçue pour terminer l’histoire en beauté, la GTS est bien plus qu’un simple rafraîchissement cosmétique. Produite de 1992 à 1995, à seulement 2 904 exemplaires, elle incarne la quintessence de la grande GT façon Porsche poussée à son paroxysme. Avec son V8 porté à 350 chevaux et ses ailes arrière élargies, elle combine une prestance visuelle intimidante à des capacités dynamiques qui surprennent encore aujourd’hui. Ce guide explore les méandres de ce modèle d’exception, véritable collector qui demande autant de passion que de rigueur.

Genèse et contexte d’époque : le chant du cygne d’une mal-aimée devenue icône

Au début des années 90, Porsche traverse une crise financière majeure. La gamme vieillit et la 928, malgré ses qualités intrinsèques, peine à séduire une clientèle qui revient massivement vers la 911 grâce à une génération 964 déclinée à toutes les sauces. Pourtant, Stuttgart décide d'offrir à son vaisseau amiral un dernier baroud d'honneur. La 928 GTS succède aux versions S4 et GT en 1992 et adopte le nouveau visage d'une gamme qui entâme sa mue avec l'arrivée des 968 et 993.

L’objectif est clair : asseoir définitivement la 928 sur le trône des GT de luxe, face à des concurrentes comme la Ferrari 456 GT ou la BMW 850 CSi. En augmentant la cylindrée et en peaufinant l'aérodynamisme, Porsche transforme une voiture de luxe déjà rapide en une véritable "muscle car" européenne, capable de frôler les 275 km/h.

Design et présentation : une GT au style intemporel

Le design de la 928 GTS se distingue immédiatement par une musculature accrue. Si la silhouette originelle signée Wolfgang Möbius reste reconnaissable, la GTS adopte des ailes arrière élargies pour accueillir des voies plus généreuses. Cette modification lui confère une assise visuelle bien plus agressive que ses devancières. L'autre élément stylistique marquant est le bandeau lumineux réfléchissant rouge qui relie désormais les deux feux arrière, une signature empruntée à la 911 et que l'on retrouve encore sur les 911 de l'ère moderne (992).

L'équipement extérieur spécifique inclut des jantes "Cup" de 17 pouces de série, des rétroviseurs extérieurs profilés dits "Cup" (introduits sur la 964 Turbo) et un aileron arrière fixe peint à la couleur de la carrosserie. Les phares escamotables, dits "pop-up", emblématiques de la 928 depuis ses débuts, sont conservés, ajoutant ce charme délicieusement rétro à une ligne qui, par ailleurs, a étonnamment bien vieilli grâce à ses surfaces lisses et ses pare-chocs intégrés.

Habitacle & vie à bord : confort, ergonomie et qualité

Pénétrer dans une 928 GTS, c'est redécouvrir l'ergonomie Porsche des années 90, où la qualité de fabrication frisait l'obsession. L'habitacle est une ode au confort. Les sièges en cuir, souvent à réglages électriques, offrent un maintien exceptionnel tout en restant moelleux pour les longs trajets. La planche de bord, solidaire de la colonne de direction, s'ajuste d'un bloc, garantissant une visibilité parfaite sur les cadrans quelle que soit la position du conducteur.

La GTS étant le sommet de la gamme, l'équipement est pléthorique pour l'époque : climatisation automatique (parfois renforcée par un second évaporateur dans le coffre), système audio premium, et souvent une profusion de cuir recouvrant jusqu'aux pare-soleil ou à la console centrale. Malgré sa configuration 2+2, les places arrière restent symboliques, servant davantage de complément au coffre, accessible par un large hayon vitré. L'ambiance y est feutrée, isolant parfaitement les passagers des bruits de roulement, ne laissant filtrer que le feulement sourd du V8.

Moteur, transmission et performances : la noblesse du V8

Le véritable chef-d'œuvre de la GTS réside sous son long capot en aluminium. Le V8 à 32 soupapes (bloc M28/49 en Europe) voit sa cylindrée passer de 5,0 litres (sur la S4/GT) à 5,4 litres par l'allongement de la course du vilebrequin.

Le V8 de la 928 GTS utilise également l'injection électronique Bosch LH-Jetronic (plus précisément la version LH 2.3) qui utilise le principe de la "Masse d'Air" (LH, pour Luftmasse-Hitzdraht) contrairement aux systèmes plus anciens (L-Jetronic) qui mesuraient le volume d'air. Sa particularité tient au débitmètre massique à fil chaud (MAF). Un fil de platine est chauffé électriquement ; l'air qui passe le refroidit. Le système calcule alors la masse d'air en mesurant le courant nécessaire pour maintenir le fil à une température constante. Avantage : Cela permet une gestion beaucoup plus précise du mélange air-carburant, car le système s'auto-ajuste en fonction de la densité de l'air (altitude, température), optimisant ainsi les performances du 5.4L.

L'injection travaille main dans la main avec un second boîtier électronique : l'EZK. L'EZK gère l'allumage numérique et possède une fonction de détection de cliquetis grâce à deux capteurs placés sur le bloc moteur. Si le système détecte une mauvaise qualité d'essence ou une surchauffe, il retarde l'allumage cylindre par cylindre pour protéger le moteur.

Ainsi optimisé, le V8 Porsche développe désormais 350 ch à 5 700 tr/min et un couple camionesque de 500 Nm à 4 250 tr/min. A l'usage, ce moteur se caractérise par une souplesse prodigieuse ; il reprend avec vigueur dès les plus bas régimes, offrant des accélérations linéaires et inépuisables. En termes de consommation malheureusement, le V8 ne fait pas de miracle : il faut compter entre 15 et 20 litres aux 100 km en usage mixte, un budget à ne pas négliger.

C'est une idée reçue assez courante, car la grande majorité des exemplaires en circulation sont effectivement équipés de la boîte automatique, mais les deux types de transmissions étaient bien proposées sur la GTS : une boîte manuelle à 5 rapports fournie par Getrag (avec une grille inversée "Dog-leg", le premier rapport étant en bas à gauche) et une boîte automatique à 4 rapports, d'origine Mercedes-Benz. Si la boîte manuelle permet d'exploiter pleinement le caractère sportif du V8, la boîte automatique sied particulièrement bien à la philosophie de grande routière de la GTS, malgré un certain manque de réactivité par rapport aux standards actuels.

Châssis et comportement routier : la magie de l'essieu Weissach

Sur la route, la 928 GTS surprend encore par son équilibre magistral. Grâce à son architecture Transaxle — qui repousse la boîte de vitesses sur l'essieu arrière pour faire contrepoids au V8 installé à l'avant —, la répartition des masses est proche d'un parfait 50/50. Relié par un arbre de transmission rigide logé dans un tube de poussée (torque tube), cet ensemble verrouille l'assiette de la voiture en éliminant les transferts de charge excessifs. Le résultat est immédiat : une motricité exceptionnelle et une neutralité déconcertante en courbe.

Mais le secret de son agilité réside dans l'essieu arrière "Weissach", une suspension à correction géométrique active qui induit un léger pincement des roues arrière lors des phases de freinage ou de lever de pied en courbe, contrant ainsi naturellement le survirage. Par un savant jeu de bagues élastocinématiques, l’essieu induit un léger pincement des roues arrière (braquage vers l'intérieur) lors des phases de décélération ou de freinage en appui. Ce mouvement passif stabilise l'assiette et "verrouille" l'arrière de la voiture, permettant à la GTS d'afficher une sérénité impériale dans les courbes rapides de l'autoroute ou les virages serrés des cols de montagne. Les composants du train arrière sont en grande partie réalisés en aluminium pour réduire les masses non suspendues, un luxe rare à l'époque.

La Porsche 928 GTS utilise une direction à crémaillère assistée hydrauliquement qui tranche avec les standards de légèreté actuels. Ici, le conducteur ressent chaque nuance du revêtement. Le train avant, bien que chargé par le poids du V8, fait preuve d'une précision chirurgicale grâce à une géométrie à déport de pivot négatif, une innovation majeure à son lancement qui stabilise la voiture lors de freinages sur des surfaces d'adhérence inégale. La sensation au volant est celle d'une machine "ancrée" au sol, offrant une confiance absolue à haute vitesse, même si les manœuvres à l'arrêt demandent un certain effort musculaire. La direction est précise, bien que lourde à basse vitesse, et communique parfaitement l'état de la chaussée.

Le freinage, confié à des étriers fixes à quatre pistons dérivés de la 911 Turbo (964), se montre puissant et endurant. On y retrouve des étriers fixes monoblocs à quatre pistons en aluminium, souvent appelés "Big Blacks" par les passionnés en raison de leur couleur et de leur taille imposante. Ces étriers pincent des disques ventilés de grand diamètre (322 mm à l'avant et 299 mm à l'arrière). Ce système offre une puissance d'arrêt phénoménale et une excellente résistance au "fading" (perte d'efficacité due à la chaleur), ce qui est indispensable pour stopper les 1 600 kg de la bête lancée à pleine vitesse. L'ABS de série, très perfectionné pour l'époque, intervient avec une grande finesse.

Malgré un poids conséquent avoisinant les 1 600 kg, la 928 GTS fait preuve d'une stabilité impériale à haute vitesse, même sur chaussée dégradée, grâce à un amortissement qui filtre efficacement les irrégularités. L'amortissement de la GTS a été raffermi par rapport aux versions S4 pour compenser l'augmentation de puissance et de couple. Elle est équipée d'amortisseurs pressurisés à gaz (souvent fournis par Boge ou Bilstein selon les options d'origine) et de ressorts hélicoïdaux. Si la suspension filtre admirablement les irrégularités à haute vitesse, elle peut paraître ferme sur les raccords urbains.

Guide d'achat Porche 928 GTS : cote, fiabilité et conseils pour bien acheter

Acheter une Porsche 928 GTS aujourd'hui nécessite une approche rigoureuse. Ce n'est pas une voiture que l'on achète sur un coup de tête, car les coûts de remise en état peuvent rapidement dépasser le prix d'achat.

Fiabilité : les points de vigilance

• La consommation d'huile (modèles 1992-1993) :
  Le V8 de la GTS est robuste mais possède une faiblesse notoire : la consommation d'huile. En raison d'un traitement de segmentation spécifique sur cette version de 5,4 litres, certains moteurs consomment plus d'un litre d'huile aux 1 000 km. Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas un signe de moteur "fatigué", mais une conséquence directe de certains choix techniques effectués lors du développement. Contrairement aux versions précédentes du V8 qui disposaient de gicleurs d'huile sous les pistons pour les refroidir, les tout premiers blocs de GTS (1992-1993) en ont été dépourvus. Cela entraînait une température de fonctionnement des pistons plus élevée, favorisant la dilatation et, par extension, la consommation d'huile. Il est crucial de surveiller le niveau sous peine de casse moteur irrémédiable. Porsche a réintroduit ces gicleurs sur les modèles 1994 et 1995 (moteurs à partir du numéro de série 81P 00501), ce qui a partiellement stabilisé le problème, sans toutefois l'annuler totalement. Beaucoup de propriétaires utilisent des huiles plus visqueuses à chaud (type 10W60 ou 15W50) pour limiter ce phénomène de passage à travers les segments, plutôt que les huiles trop fluides modernes.
• La courroie de distribution :
  Elle doit être remplacée tous les 80 000 km ou tous les 5 ans, accompagnée impérativement de la pompe à eau.
• L'électronique :
  Très complexe pour l'époque, peut aussi s'avérer capricieuse. Les calculateurs d'injection (LH-Jetronic) et d'allumage (EZK) peuvent défaillir avec l'âge. Autre particularité technologique souvent source de tracas pour les propriétaires, le système RDK (Reifendruckkontrolle) est l'un des premiers systèmes de surveillance de la pression des pneus au monde. Il utilise des capteurs haute fréquence montés à l'intérieur des jantes. S'il était révolutionnaire en 1992, il est aujourd'hui fréquent qu'il tombe en panne ou affiche des alertes erronées au tableau de bord. De nombreux propriétaires choisissent de le désactiver, bien que pour une restauration "concours", son fonctionnement soit un signe de soin méticuleux. Enfin, le système de différentiel piloté PSD (Porsche Sperrdifferential) nécessite une vidange régulière de son liquide hydraulique pour éviter tout blocage.

Cote et marché de l'occasion

La GTS est la version la plus recherchée et donc la plus chère de la 928. Pour un exemplaire en bon état de présentation avec un historique limpide, les prix débutent désormais autour de 75 000 €, en boîte automatique.

Les modèles les plus soignés, affichant un faible kilométrage et dotés de la rare boîte de vitesses manuelle, peuvent quant à eux atteindre les 120 000 €.

Comme pour toute GT de ce standing, la couleur, les options de personnalisation "Exclusive" et l'entretien documenté font varier le prix de manière significative.

Conseils aux acheteurs
Privilégiez toujours une voiture avec un carnet d'entretien complet et des factures provenant du réseau Porsche ou de spécialistes reconnus. Une inspection sur un pont est indispensable pour vérifier l'absence de corrosion (bien que la carrosserie soit en grande partie en aluminium et acier galvanisé) et l'état des silentblocs de l'essieu arrière. Un test routier doit confirmer l'absence de vibrations excessives, souvent liées à un arbre de transmission fatigué (le fameux "torque tube").

PRODUCTION PORSCHE 928 GTS
928 GTS BVM : environ 700 exemplaires
928 GTS BVA : environ 2200 exemplaires
TOTAL (02/1992 - 05/1995) : 2904 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 928 GTS BVM / BVA

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte Bosch LH-Jetronic 2.3 + EZK
Cylindrée (cm3) : 5397
Alésage x course (mm) : 100 x 85,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 350 à 5700
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 à 4250
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5) / automatique (4)
ROUES
Freins Av-Ar : disques ventilés
Pneus Av-Ar : 225/45 - 255/40 ZR17
POIDS
Données constructeur à vide (kg) : 1600 / 1620
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 4,6

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 270 / 275
1000 m DA : 24"5
0 à 100 km/h : 5"7 / 5"9
0 à 200 km/h : 22"5
CONSOMMATION
Mixte (L/100 km) : 18
PRIX NEUF (1992) : 720 000 FF
COTE (2026) : 110 000 / 80 000 €
PUISSANCE FISCALE : 34 CV

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