RENAULT R9 Turbo ()

LA DISCRÈTE AU CŒUR BATTANT

La Renault 14 avait laissé un goût d’inachevé. Pour Renault, impossible de rester sur un faux pas : la régie prépare alors une riposte en deux temps, deux silhouettes, deux philosophies. La Renault 9 ouvre le bal en 1981, élue Voiture Européenne de l’Année l’année suivante. Sa sœur R11, plus moderne dans l’esprit, adopte rapidement la suralimentation pour contrer la Golf GTI. Mais il manquait encore une pièce au puzzle : une sportive pour ceux qui préfèrent la distinction d’une berline tricorps à l’exubérance d’un hayon.

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

Présentée fin 1984, la Renault 9 Turbo incarne l'idée qu'une double offre permettra à Renault d'être plus présent sur le segment C, celui des berlines compactes où Volkswagen a fait une entrée fracassante avec sa Golf. En face de la Renault 11 incarnant la modernité, la 9 est une compacte sage, presque bourgeoise, qui vise une clientèle plus traditionaliste avec sa carrosserie classique à trois volumes et un dessin, osons le dire, plutôt passe-partout. Ce cosnervatisme va d'ailleurs peiner à convaincre les clients et pour y remédier, Renault dégaine une nouvelle fois la carte Turbo pour séduire les pères de famille pressés, amateurs de performances mais attachés à une certaine élégance...

DESIGN : LA BERLINE CLASSIQUE DE BILLANCOURT

Le duo Renault 9 et 11 est l'aboutissement stratégique du projet L42. Néanmoins, si la Neuf a eu la primeur du lancement, c'est à l'inverse la Onze qui va ouvrir le bal des versions Turbo. D'abord avec la trois portes puis la 5 portes. La Renault 9 Turbo doit donc attendre juillet 1985 pour recevoir elle aussi sa version Turbo. Une version sportive jamais cherché à faire du rentre-dedans. Dessinée sous la direction de Robert Opron — transfuge de Citroën —, sa silhouette tricorps classique évoque une berline sage, académique, dans la droite lignée des Renault 12 et Renault 18. Pourtant, de discrets indices trahissent sa vraie nature : un spoiler avant à feux longue-portée intégrés, un petit becquet posé sur la malle arrière et le sticker « TURBO » apposé sur les flancs au bout d'un liseré qui court sur toute la longueur.

Montée à son lancement sur des jantes alliage de 13 pouces au dessin spécifique (puis 14 pouces sur la Phase 2 de 115 ch), cette berline produite à Douai cultive un charme à part. Une philosophie sleeper avant l’heure, rare dans ces années 80 où les GTI rivalisaient de strippings criards et d’extensions d’ailes en plastique.

HABITACLE ET ÉQUIPEMENT : L'AMBIANCE INTERIEURE DES ANNÉES 80

À bord de cette berline familiale miniature (4,13 m seulement !), l’ambiance est typique des Renault des années 80 : planche de bord massive surmontée de sa casquette, plastiques d'époque et instrumentation étonnamment riche. Compte-tours, manomètre de turbo, indicateur d'huile : la R9 Turbo n'était pas une sportive au rabais. Face à la R11 et sa présentation plus moderne, la R9 conserve un dessin horizontal, plus austère.

Mais les sièges baquets spécifiques en velours gris/rouge sont repris à l'identique et offrent un maintien remarquable. La dotation reprend le haut de gamme TSE/TXE : vitres électriques, verrouillage centralisé « Plip » et volant cuir. Une vraie compacte chic, pensée pour voyager vite.

MOTEUR ET PERFORMANCES : LE BLOC CLÉON-FONTE TURBO DE 105 À 115 CH

Sous le capot, le bloc Cléon‑Fonte (C1J) de 1 397 cm³ est un monument à la française. Hérité de la R5 Alpine Turbo, ce vénérable bloc culbuté a été revu par le BEREX, le bureau d'études expérimentales de Renault basé à Dieppe. Il gagne ici un échangeur air/air mais conserve une culasse en alliage non cross‑flow, moins coûteuse que la culasse hémisphérique de la R5. Son alimentation est assurée par un carburateur soufflé (et non plus aspiré) Solex 32 DIS tandis que le turbocompresseur retenu est ici un Garrett T2, plus petit et réactif que le T3, soufflant à 0,62 bar.

Le 1.4L délivre 105 ch à 5 500 tr/min au lancement (avec un couple généreux de 162 Nm disponible dès 2 500 tr/min), puis 115 ch à la fin 1986 sur la Phase 2 grâce à une pression portée à 0,7 bar, un turbo refroidi par eau et un allumage retravaillé. Ce moteur n’a pas la réponse linéaire d’une GTI à injection, mais il possède autre chose : la magie du turbo des années 80, à savoir un temps de latence suivi d'un boost, même si son caractère est plus lissé que sur la R5. Le couple de 162 Nm disponible dès 2 500 tr/min assure des relances vigoureuses, d'autant que la boîte de vitesses maison (JB3) à 5 rapports se montre plutôt bien étagée.

Malgré une aérodynamique de berline carrée (Cx de 0,37), la R9 Turbo signe des prestations très honorables : 8,5 s au 0 à 100 km/h (sur la version 115 ch) et environ 30 s au 1 000 m DA. En Phase 2, la barre des 190 km/h est même frôlée.

CHÂSSIS ET COMPORTEMENT DYNAMIQUE : LE TRAIN ARRIÈRE "4 BARRES" EN ATOUT MAJEUR

Traditionnelle dans son allure, la Renault 9 cache pourtant une innovation dont est privée la R11, au moins à son lancement. Lors de sa commercialisation à l'été 1985, la R9 Turbo adopte en effet le train « 4 barres » (à bras longitudinaux et barres de torsion, sans ressorts hélicoïdaux), inauguré quelques mois plus tôt par la Super 5 GT Turbo et la R11 Zender. Plus moderne que l'essieu des premières R11 Turbo de 1984, il élargit la voie arrière d'un bon centimètre. Résultat : un guidage chirurgical, une motricité sans faille et une stabilité remarquable en appui, l'arrière suivant le mouvement sans jamais chercher à passer devant.

Le train avant McPherson (avec triangles inférieurs et barre anti-roulis) assure un guidage propre, bien servi par des pneumatiques de 14 pouces (175/65 HR 14) qui absorbent sans peine les 105 ch. La direction à crémaillère non assistée (3,5 tours de butée à butée) se montre précise et communicative, même si elle remonte quelques effets de couple lors des accélérations franches en sortie de virage.

Seule ombre au tableau : le freinage. Si l'avant hérite de disques ventilés, l'arrière conserve de simples tambours, là où la Super 5 GT Turbo s'offrait quatre disques. En conduite très soutenue, ces tambours montrent rapidement leurs limites en endurance et souffrent parfois de blocages intempestifs de l'essieu arrière.

Malgré cette réserve, la R9 Turbo offre un compromis efficacité/confort remarquable. Plus prévenante et filtrante que la majorité des GTI de son époque, elle associe l'agilité d'une sportive à la douceur d'une vraie routière au long cours.

Ce qu'en disait la presse

« Quoi qu'il en soit, la nouvelle Renault n'a pas besoin d'artifices pour convaincre. En comportement, elle se place facilement dans les meilleures de la catégorie. Simplement, nous aurions aimé que son freinage soit aussi convaincant que celui de la 5 GT Turbo. Avec les tambours, il manque toujours un peu d'endurance et surtout on regrette quelques blocages intempestifs des roues arrière. »

ÉCHAPPEMENT - Juillet 1985 - Essai Renault 9 Turbo

EVOLUTION : Un restylage plus démonstratif

Au dernier trimestre 1986, Renault relance la carrière des R9 et R11 avec un restylage. L’avant est adouci, la calandre 4 phares cède sa place à un ensemble monobloc plus imposant mais s'harmonisant avec les nouvelles R21 et R25. Encore très typées années 80, les lignes s’arrondissent subtilement par le biais de boucliers plus enveloppants. A l'arrière on note l'arrivée de feux fumés. Pour les fans de la première heure, l’ensemble perd la petite agressivité qui donnait du caractère à la Phase 1. Sur les flancs, de nouveaux bas de caisse cherchent à dynamiser le profil, mais ce lifting manque de cohérence et rend la R9 Turbo presque anonyme face aux Golf GTI, 205 GTI ou même à la R11 Turbo, plus expressive grâce à son hayon.

La mécanique progresse également au passage avec le nouveau bloc C1J-C782 introduit sur la R5 GT Turbo : le turbo refroidi par eau porte la puissance à 115 ch, permettant 190 km/h et 8,5 s sur le 0 à 100. Un vrai coup de pouce… en apparence, car en pratique avec un couple maxi perché plus haut, le nouveau moteur ne procure pas forcément de meilleures reprises que l'ancien. Quoi qu'il en soit, cet avantage marketing ne suffira pas à compenser un design trop sage et une concurrence de plus en plus affûtée.

Confortable, dotée d’une tenue de route moderne et d’une boîte 5 rapports agréable, la R9 Turbo reste homogène. Mais le mal est fait : éclipsée par les Peugeot 309 GTI et concurrencée en interne par la R18 Turbo, elle poursuivra une carrière discrète jusqu’en 1989, avant de céder la place à la R19 et à l’ère des multisoupapes.

ACHETER UNE RENAULT R9 Turbo

Longtemps éclipsée par la R11 Turbo et la Super 5 GT Turbo, la Renault 9 Turbo est aujourd’hui une rareté. Sa silhouette tricorps, moins prisée à l’époque, en fait désormais une sportive originale, recherchée par ceux qui veulent sortir des sentiers battus.

Cote et prix

Comptez environ 3 000 à 5 000 € pour un exemplaire à restaurer ou fatigué, et entre 8 000 et 12 000 € pour un modèle en très bel état d'origine avec historique limpide.

Fiabilité et points à surveiller

• Carrosserie : Surveillance accrue de la corrosion (baie de pare-brise, bas de caisse, passages de roues arrière et planchers).

• Moteur & Turbo : Sensibilité du joint de culasse en cas de surchauffe. Vérifier l'état du turbocompresseur Garrett T2.

• Habitacle : Vieillissement des plastiques du tableau de bord et usure du tissu des sièges baquets "pétales".

• Pièces détachées : Éléments de carrosserie et détails de finition spécifiques devenus difficiles à dénicher.

CHRONOLOGIE RENAULT 9 TURBO

• 1981 : Lancement de la Renault 9.
• 1985 : Commercialisation de la Renault 9 Turbo (105 ch).
• 1987 : Restylage Phase 2 commun aux R9 et R11. La face avant adopte des optiques trapézoïdales intégrées façon R21, l'arrière évolue et le moteur passe à 115 ch.
• 1989 : Fin de production de la gamme R9/R11, remplacée par la Renault 19.

PRODUCTION RENAULT 9 TURBO
TOTAL R9 + R11 Turbo : environ 70 000 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT R9 Turbo Phase 1 / Phase 2

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Alimentation : carburateur Solex 32 DIS soufflé + turbo Garret T2 (0,62 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1397
Alésage x course (mm) : 76 x 77
Puissance (ch à tr/mn) : 105 à 5500 / 115 à 5750
Couple (Nm à tr/mn) : 162 à 2500 / 165 à 3000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés / tambours
Pneus Av-Ar : 175/70 HR 13 / 175/65 HR 14
POIDS
Poids constructeur (kg) : 920 / 905
Rapport poids/puissance (Kg/ch) : 8,8 / 7,9

PERFORMANCES MESUREES
Vitesse maxi (km/H) : 185 / 192
0 à 100 km/H : 9" / 8"5
400m DA : 16"3 / 16"
1000m DA : 30"5 / 29"8
80 à 120 KM/H (5è) : 10"2 / 9"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 8.5 / 9
PRIX NEUF (1985) : 79 900 FF
COTE (2026) : 10 000€
PUISSANCE FISCALE : 6 CV

Tous nos remerciements à Julien pour l'essai de sa magnifique R5 GT Turbo phase 2.

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