CATERHAM
SUPER-SEVEN
HPC 2.0i
(1994 - 1998)

LE PLAISIR A FLEUR DE ROUTE

Comment rouler différent et original, comment recommencer à prendre du plaisir à conduire tout en se conformant aux restrictions de vitesse de plus en plus draconiennes ? La solution s’appelle Caterham. Ce petit morceau de voiture, culminant à moins d’ un mètre du sol, vous distillera plus de sensations à 90 km/h, que vous n’en auriez à bord de n’importe quelle GT d’un million d’euros ! Mais une Caterham, ça se mérite...

Texte & Photos : J.B.

En 1973, Colin Chapman, génial créateur de la Lotus Seven, kit-car à assembler soit-même, revend ses brevets et son outillage à son principal concessionnaire de l’époque, Caterham, afin que celui-ci poursuive la construction et la commercialisation de la Lotus Seven série 3 (cf. historique Caterham). Cette voiture mythique, si elle a été souvent imitée (c’est le modèle qui a donné lieu au plus grand nombre de répliques différentes), n’a jamais été remplacée, et continue toujours, sous cette forme, à être commercialisée, tout du moins de l’autre côté du Channel. Depuis l’année dernière une nouvelle version complète la gamme, plus longue, plus large, plus puissante, la Caterham CSR 200 . L'occasion de revenir sur le précédent modèle, communément appelé « petit châssis ». Un châssis justement, qui a évolué au gré des années, tout comme ses motorisations. La version HPC est considérée par beaucoup comme la version la plus noble de l’époque « moderne ». C’est aussi l'une des plus puissantes Caterham « civiles » qui furent produites. Les HPC, pour High Performance Car, représentent les véhicules du sommet de la gamme Caterham qui imposait alors aux nouveaux propriétaires un stage de pilotage sur circuit avant de pouvoir prendre possession de leur véhicule. Tout un symbole !

DESIGN

Difficile de faire plus original que le dessin de la Lotus Super Seven, sortie de l'imagination empreinte de compétition de Sir Colin Chapman. Ce dessin auquel Caterham est toujours resté fidèle a été pensé pour la compétition et donne la priorité à la simplicité, l’accessibilité et l’efficacité. Un châssis tubulaire, 2 sièges de part et d’autre du tunnel de transmission, de la place pour allonger les jambes, un moteur en position centrale avant, un petit dégagement à l’arrière faisant office de coffre, le tout recouvert de panneaux d’alu, et enfin une roue surplombée d’une aile à chaque coin de l’auto. Voilà, une Caterham, c’est ça. Et ça donne un look qui n’a pas pris une ride en 40 ans. Elle est basse, elle est étroite, elle a un pare brise relativement droit et ne parlons pas de l’aérodynamique communément dite « de fer à repasser », elle ne mise pas là-dessus. Son truc à elle, c’est le rapport poids puissance. 165 cv pour 590 kg, on a tout dit, c’est mieux qu’une BMW M3 (343cv), c’est beaucoup mieux qu’un Porsche Boxster S (260cv) et ça atomise une Subaru Impreza STI (265 cv) ! La version HPC est à l’époque une version ultra haut de gamme des Caterham, qui sont, il faut le rappeler, des autos que monsieur tout le monde peut assembler dans son garage (en Angleterre) pour économiser la grosse taxe qu’imposent alors les Anglais aux véhicules automobiles. Elle dispose en dotation d’origine des jantes en alu à 5 bâtons de 16 pouces, qui lui sont propres. Dans un si petit bout d’automobile (99cm hors tout et sans la capote) qui passe sous les barrières automatiques sans qu’elles aient besoin d’être relevées, Colin Chapman a néanmoins réussi à loger 2 occupants, une capote avec ses deux arceaux repliables et une paire de portières amovibles.

A BORD DE LA CATERHAM SEVEN HPC

L’entrée et la sortie dans l’auto, une fois la capote en place, s’apparente à la meilleure prestation du magicien Houdini, mieux vaut être souple. Le nez et les ailes sont en fibre de verre, ces dernières pouvant être des ailes « longues » (flared wings) ou ailes moto comme celles de notre exemplaire (cycle wings). Sur le flanc gauche, on admire l’échappement et sa grille de protection en aluminium poli, mais attention aux brûlures en montant et en descendant de l’auto ! Oui, contrairement aux autres autos, on descend dans une Caterham. Il y a même un « coffre », qui permet à deux adultes de partir en week-end, si Madame n’est pas trop gourmande bien entendu. La devise de Colin Chapman était « Light is Right » (le secret, c’est la légèreté), et c’est si vrai. En compensation de quelques sacrifices (on se demande bien lesquels mis à part le porte-monnaie), la moindre excursion en Caterham attire inévitablement la foule à chaque arrêt, et déclenche les passions… ainsi que les appareils photo. Comme quoi, l'automobile sportive fait encore bel et bien rêver les grands et les petits.

Contrairement aux préjugés, une Caterham est confortable. Cette version dispose d’une option particulière du catalogue appelée S-Type (rien à voir cependant avec le confort Pullman de la Jaguar du même nom). En plus de son intérieur tout cuir, elle intègre les fameux Sièges S-Type. Ce sont des baquets avec assises réglables longitudinalement et pour lesquels tous les coussins sont séparables et interchangeables afin de les adapter à sa morphologie. Une fois assis, la position est la même que dans une monoplace. Le dos incliné et les jambes à l’horizontale qui vont jusqu’au fond de la boîte à pédales. Comble du luxe, les sièges sont réglables en longueur et le pédalier également. Le cockpit peut alors accueillir des pilotes mesurant environ jusqu'à 1m85. Les phares avant disposés tout au bout du long capot vous serviront au début de repère pour les manoeuvres. Bien pratique. Le volant Moto Lita démontable présent ici, et identique à la compétition, aide encore à l’accès à bord, et surtout à ne pas salir le beau cuir beige ! Les pieds se trouvent donc dans le compartiment moteur et le chauffage devient inutile en hiver. Avec le bras allongé sur le tunnel de transmission, la position de conduite est parfaite, le court levier de vitesse tombant naturellement sous la main. Pour bien mesurer à quel point on frôle la route, en étant installé on peut poser la main gauche à plat sur le bitume sans se pencher ! A bord, tout est conçu pour la compétition et contrairement aux voitures modernes, les gadgets se font plutôt rares. Compteur de vitesse et compte tour derrière le volant, quatre petits manomètres permettant de vérifier le bon fonctionnement du bouilleur, une série d’interrupteurs à bascules, et le tour est joué. Les assistances électroniques ? Aucune ! Pas de direction ni de freinage assisté, pas d’ABS, pas plus d’ESP, rien, il faut utiliser les bras, les jambes, et conserver un mental en éveil permanent. Les seuls éléments de confort sont le chauffage à deux vitesses, les essuie-glaces intermittents et, fin du fin, un pare brise dégivrant ! En fait, en configuration portes et capotes, l’habitacle a tôt fait de se remplir de buée et cet accessoire devient alors vital. Si vous chaussez du 46, attention de faire un essai au préalable, les pédales sont fines et très rapprochées : idéal pour le talon-pointe, mais en bottines de conduite plutôt qu'en Doc Martens. Dans cette Caterham, un repose pied gauche a été installé par la suite, et permet d’envisager les longs trajets avec une certaine sérénité. Sans cela, il faut faire une gymnastique après chaque changement de rapport pour repasser le pied gauche sous la pédale d’embrayage...

LE MOTEUR HPC

Après les motorisations Ford 1600, puis 1700, Cosworth, arrive la version 2.0 L, d’abord en version à carburateurs, puis en injection comme notre modèle. Appelée Vauxhall en Angleterre et Opel en France, nous ne connaîtrons ici et officiellement que les versions injection, et pendant à peine quatre ans, les versions carburateurs étant réservées à la compétition et à la Coupe Caterham. Le moteur du modèle HPC 2.0 L provient directement de l’Opel Astra GSE (Vauxhall en Angleterre), et de l’Opel Calibra, c’est le bloc C20XE. A l’origine Opel s’était associé à Cosworth pour son développement. Il est très robuste, il a beaucoup de couple et offre une consommation raisonnable… en version injection. Les 165 CV sont obtenus dans une configuration moteur quasiment d’origine par rapports aux Opel « standards ». Seuls l’injection et le boîtier électronique sont spécifiques, comme le couvre culasse. Celle-ci est équipée d’une admission directe, une modification habituelle que font les propriétaires de Caterham et qui permet de mieux laisser respirer le moteur, en plus de flatter les oreilles. Ce bloc peut facilement supporter des préparations allant jusqu’à 240cv sans remettre en question sa fiabilité. Il est néanmoins plus lourd de quelques dizaines de kilos par rapport au moteur Rover série K qui équipe plus classiquement les 1400 et les 1600. Nous verrons que ce surplus de poids peut dans certains cas être bien utile. En Angleterre, la version ultime de la Caterham se nommait JPE, pour Jonathan Palmer Edition. Cette préparation spécifique lui permettait de développer 250 cv pour un poids, allégé, de 520 à 530 kg. Le rapport poids/puissance dépassait alors à peine 2 kg/cv ! L’accessibilité mécanique est parfaite, il suffit de déposer le capot, les 4 « quarts de tours » qui maintiennent le nez, et l’ensemble s’expose alors à vos yeux. La boîte de vitesses est la très classique boite Ford T9 à 5 rapports, une boîte 6, spécifique Caterham, était proposée en option, mais finalement peu retenue sur ce modèle. La boîte 5 se voit souvent reprocher deux premiers rapports courts et un trou entre la 2ème et la 3ème, mais c’est surtout sensible sur les motorisations plus modestes. Avec le 2.0 L et ses 50% de couple supplémentaire par rapport à un 1600, c’est imperceptible. Et si l’aventure du circuit vous attire, vous pouvez toujours aller y poser les roues de votre Caterham sans arrière pensée, elle restera devant la plupart des autos qu’on y croise habituellement, y compris des sportives de renom bien plus puissantes.

LA SEVEN HPC SUR LA ROUTE

Après avoir desserré le frein à main (sous le tableau de bord à droite, pardon mademoiselle), engagé une vitesse et relâché l’embrayage, on se surprend à sourire, déjà ! Aucune inertie, ça décolle immédiatement. 2ème, 3ème, attention, ça commence à aller très vite, 4ème, on pousse un peu pour voir, 5000 t/mn (le rupteur coupe à 7000), déjà 150 km/h ! 5ème, ça pousse encore, cette auto est un avion ! La direction est hyper directe, et faite pour éviter le croisement de bras en utilisation normale. Cette ultrasportive se ressent, on a l’impression de conduire un kart, les reins encaissent les changements de trajectoires, les yeux s’amusent de voir les roues avant évoluer en fonction des irrégularités de la route. A chaque accélération, on peut voir le nez remonter légèrement et le train avant travailler. Lorsque vient le moment de freiner, il faut appuyer, il n’y a pas d’assistance de freinage. La course à la pédale est courte, mais ça freine fort, aidé en cela par des étriers 4 pistons (en option) à l’avant, des disques ventilés de 230 mm de diamètre et toujours cet avantage du poids contenu. Attention toutefois aux multiples pièges, une Caterham se pilote, elle ne se conduit pas. Les sorties de virages (ou de rond-points), doivent impérativement être négociées prudemment. Le couple du moteur 2.0i associé au faible poids de l’auto ont tôt fait de faire passer les roues arrières… devant. Aidées par le pont autobloquant (en série sur les HPC), les reprises d’adhérence ne sont néanmoins jamais surprenantes et la voiture reste domptable, même par un novice. Le train arrière est un pont De Dion, un essieu rigide mais désolidarisé de l’axe de l’arbre de transmission. Il permet d’avoir le comportement d’une auto à suspensions indépendantes, tout en favorisant la motricité et surtout en évitant la complexité et le poids d’une double triangulation par exemple. Une barre anti-roulis, réglable à 4 positions, peaufine le tout. A l’avant, la suspension est confiée à des doubles triangles et des combinés ressorts et amortisseurs Bilstein, d’origine. C’est la seule entorse faite à l’origine sur notre modèle, ils ont été remplacés par des amortisseurs à gaz réglables, comportant également une hauteur de caisse réglable. Une grosse barre anti roulis est également présente à l’avant. Sur circuit, les 200 km/h sont atteints très rapidement et la stabilité est surprenante, l’auto est littéralement collée à la route ! La vitesse de passage en courbe est ahurissante, la monte pneumatique à profil bas (205-45ZR16) associée au petit gabarit de l’auto et à un centre de gravité placé très bas participent à cette stabilité incroyable. Un modèle de type 1400 ou 1600, d’environ 40 kg plus légère de l’avant, aura tendance à sautiller un peu plus sur mauvais revêtement, mais restera déjà exemplaire par rapport à la production automobile sportive classique. Prudence, le revers de la médaille de cette stabilité étonnante, c’est que la route est tellement bien filtrée qu’on ne réalise pas que nos limites sont depuis longtemps dépassées. La Caterham HPC est une voiture à appréhender avec humilité, beaucoup d’humilité, tel un dompteur devant un cheval sauvage.

ACHETER UNE CATERHAM SUPER-SEVEN HPC 2.0i

Les Caterham sont très recherchées, par des amateurs avisés. L’arrêt de l’importation des petits châssis (le châssis Chapman d’origine de la Lotus Seven), comme la HPC, n’aidant en rien les choses. Seuls les nouveaux « grands » châssis SV sont aujourd’hui importés, au compte-gouttes, et à des tarifs tournant autour des 55000 euros. Sur le marché de l’occasion, vous trouverez des Caterham à partir de 25000 euros, dans des motorisations d’attaque de type Ford 1600 (84 cv) ou Rover 1400/1600, mais 30000 euros semblent être aujourd’hui une barrière en dessous de laquelle il sera difficile à un non bricoleur d’avoir une Caterham en parfaite condition et surtout avec un passé parfaitement limpide. Pour une auto de type HPC, dans cette livrée particulière et à condition de la trouver, comptez entre 36 et 40000 euros environ. La rareté entraînant la spéculation, méfiez-vous des cartes grises douteuse et des historiques troubles, il faut impérativement vérifier la concordance des numéros de série et de l’équipement de l’auto. Une autre source d’approvisionnement consiste à remettre sur la route une ancienne voiture de course, ce que l’on appelle les « ex-cup ». Ce n’est pas forcément une mauvaise solution car ces autos auront été suivies scrupuleusement et certaines retirées de la piste après seulement une saison. Ce sont les mêmes autos, avec quelques équipements civils qu’il faut alors racheter. L’entretien d’une Caterham est très simple, peu onéreux, et à la portée de n’importe quel bricoleur disposant de plus de deux doigts à chaque main. Vidange moteur régulière, graissage de certains éléments de châssis. Le plus « pénible » restera le polissage des versions tout alu « apparent » qui permet d’obtenir l’effet miroir qui fera tourner les têtes de ces dames ! Les pièces se trouvent très facilement, en France ou en Angleterre, il n’y a même aucune difficulté pour trouver les panneaux de carrosserie ou les éléments de châssis qui continuent à être fabriqués en neuf par l’usine mère. Néanmoins il n’y a pas deux Caterham identiques, et une auto comme celle-là ne s’achète pas les yeux fermés, il vaut mieux vous assurez les conseils d’amateurs éclairés. Il existe des clubs et des sites regroupant des gens qui se feront un plaisir de vous aiguiller et qui vous permettront de recueillir beaucoup d’informations.

:: CONCLUSION
Simplicité, légèreté, efficacité, un passé et un palmarès élogieux, une côte élevée, voici tout ce qui fait que la Caterham est une auto à part et recherchée. Mais le principal, pour beaucoup de possesseurs de ces « baignoires à roulettes », c’est qu’elle offre un plaisir de conduire pur et authentique. A l’arrêt ou en mouvement, ce n’est que du bonheur. Cela explique le véritable fanatisme de leurs propriétaires. Si j’osais, je vous dirais de ne jamais essayer une de ces autos, car certains aficionados ont un dicton qui dit « t’y foues l'cul, t’es foutu ! ». C’est tellement vrai...