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L'ECOLE DES CHAMPIONS !
Jeunes ou moins jeunes, tout le monde connaît la Renault 8 Gordini. La « Gorde », comme la surnomment affectueusement ses admirateurs, est l'icône sportive de la génération des trente glorieuses. Pas trop chère, sportive à souhait, nécessitant une bonne dose de savoir-faire et, surtout, habilement promue par une coupe monotype révélant toute une série de pilotes français, la Renault 8 est entrée par la grande porte au Panthéon de la voiture de sport. A l'occasion de ses 50 ans, un retour sur ce mythe français permet de voir à quel point son aura reste intacte…
Texte :
Photos : D.R.
C'est au début des années 50 que Renault s'engage officiellement en compétition. D'abord avec sa petite 4 CV 1063, à partir de laquelle Jean Redélé créera son coach Alpine A106 première d'une longue lignée, puis avec ses Dauphine 1093. La maniabilité de ces petites voitures alliée à des équipes solides constituées de pilotes de talents fut une véritable aubaine pour Renault. De nombreux pilotes passèrent par cette école Renault avant de devenir célèbres par la suite, tel Gérard Larrousse.
En 1962 Renault remplace sa Dauphine par la nouvelle « 8 ». Si son physique est des plus traditionnel et bien dans le ton de l'époque (une caisse carrée genre boîte à savon), la berline de la Régie recèle dans ses entrailles des nouveautés intéressantes. L'architecture générale fait toujours confiance au moteur placé en porte-à-faux arrière mais ce dernier est en revanche tout nouveau par sa conception. Il va permettre ainsi quelques années plus tard au "sorcier" Amédé Gordini d'exercer son art...
AMÉDÉE GORDINI : LE SORCIER
Amédée Gordini est né le 23 juin 1899 à Bazzano, en Italie du Nord, non loin de Bologne. Passionné de mécanique et amoureux de la vie, il laisse là sa toute jeune épouse et s'en va à Paris « pour voir combattre le boxeur Georges Carpentier » dit-il à ses amis. Arrivé dans la capitale française, il brûle rapidement ses maigres économies et, pour survivre, travaille chez Cattanéo à Suresnes. Dans ce petit atelier, il se penche sur les moteurs Fiat puis Simca sur lesquels il développe quelques idées personnelles pour les rendre plus compétitifs. La course va colporter rapidement son nom après les succès obtenus aux "24 Heures du Mans" ou lors du "Bol d'Or" notamment. Après la seconde guerre mondiale, Henri-Théodore Pigozzi, lui aussi d'origine italienne, lui propose d'associer son nom à la marque automobile française qu'il vient de créer : Simca. De 1946 à 1951, les Simca Gordini, frêles et fines, vont s'aligner au départ de toutes les épreuves européennes face aux Ferrari, Maserati, Alfa Roméo ou Talbot beaucoup plus puissantes. Lâché par son commanditaire, Amédée Gordini va pourtant faire survivre son écurie jusqu'en 1956 en engageant à tours de bras et à tours de force, des F1, des F2, des "barquettes sport" et des "coupés" dans toutes les épreuves du calendrier sportif international. Pour conduire ses autos "bleues", le plus français des italiens — ou le contraire — engage une pléiade d'excellents pilotes français : Maurice Trintignant, Robert Manzon, André Simon, Jean Behra, Jacky Pollet mais aussi des pilotes étrangers tels que le prodige argentin, Juan-Manuel Fangio, Bira, le prince du Siam, le brésilien Nano Da Silva Ramos ou les belges André Pilette ou Paul Frère. Malgré quelques subsides privées, et l'enthousiasme de quelques supporters, fin 1956, l'atelier du 69 boulevard Victor à Paris, Porte de Versailles — où les Gordini étaient conçues et construites — ferme définitivement ses portes : Amédée Gordini va entamer une troisième vie !
PRESENTATION
La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion sans pour cela devoir investir plus que le prix d'une voiture de grande série". C'est avec cette phrase que débute le dossier de presse diffusé à l'automne 1964. Le message est clair et correspond à la tendance de l'époque qui rend le sport automobile plus accessible et populaire que jamais. Passé la reconstruction du pays et le redémarrage de l'économie, nous sommes alors en pleine période de croissance et tout le monde veut en profiter, y compris les amateurs peu fortunés d'automobiles sportives.
Enfin, non contente d'être performante, la Renault 8 Gordini 1100 offre une présentation unique et spécifique. Dans sa livrée intégrale unique "bleu de France" (référence 418), elle se pare de deux bandes blanches qui courent tout le long de la carrosserie et qui marqueront les esprits, comme plus tard les capots noirs mats chez Fiat et Abarth dans les années 70.
Techniquement, la Gordini 1100 repose sur une caisse de R8 Major reconnaissable au L inversé embouti sur le montant de toit AR. Elle reçoit cependant plusieurs renforts, sur le longeron et sur la traverse avant, et une barre de renfort support moteur arrière supplémentaire. Les trains roulants sont eux aussi modifiés avec des triangles de suspension avant renforcés, des ressorts plus courts et des double-amortisseurs sur le train arrière ainsi qu'une crémaillère de direction plus directe (3,25 tours entre butées).
Mais la R8 Gordini n'est pas la sportive dépouillée et spartiate que la légende a retenu d'elle. Au contraire, c'est même une version qui s'inscrit pleinement comme haut de gamme avec un équipement de série supérieur. L'instrumentation complète (compteur, compte-tours, indicateur de température d'eau, éclairage intégré au rétrovieur intérieur et un inédit témoins de niveau de liquide de frein) se conjugue aux petites attentions comme la poignée de maintien passager, une sellerie en skaï ou tissu noir avec les sièges avant réglables en inclinaison, des panneaux de portes intérieurs en skaï avec baguettes chromées, un précablage électrique avec des voyants et interrupteurs pour les anti-brouillards, un chauffage à 2 vitesses, un éclairage du compartiment moteur et un pare-brise en verre feuilleté.
L'autre grande force de la Renault 8 Gordini, est son prix de vente évidemment très inférieur à celui des GT d'alors, mais également à la Mini Cooper S et à la Ford Cortina Lotus.
Le succès commercial des Renault 8 Gordini est porté par un engagement en compétition couronné de succès (voir encadré en bas de page). Un mois après la présentation des Renault 8 Gordini, elles triomphent en rallye au Tour de Corse, puis récidivent en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTA et autres Porsche 911.
CARACTERISTIQUES
1100 (R1134) / 1300 (R1135)
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes arbre à cames latéral
Position : longitudinal AR
Alimentation : 2 carburateurs Solex double corps 40 PHH2 / 2 carbus Weber double corps 40DCOE
Cylindrée (cm3) : 1108 / 1255
Alésage x course (mm) : 70 x 72 / 74,5 x 72
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 80 à 6500 / 88 à 6750
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 8,9 à 4000 / 12,7 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4) / (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : 4 disques (260)
Pneus Av-Ar : 135 x 380
POIDS
Données constructeur (kg) : 795 / 855
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10,25 / 9,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 170 / 175
400 m DA : 19 / 17,3
1 000 m DA : 35 / 32,3
PRIX NEUF (1965) : 11.500 FF
COTE (2015) : 40.000 €
PUISSANCE FISCALE : 6 / 7 CV
MOTEUR
La R8 Gordini 1100 est connue en interne chez Renault sous la dénomination R1134. C'est Amédé Gordini qui fut sollicité pour préparer la petite bombe de Billancourt. Reprenant le 4 cylindres de 956 cm3, déjà monté sur les Estafette et Caravelle, Gordini l'équipe d'un robuste vilebrequin à 5 paliers (le moteur des Renault 8 étant déjà doté d'origine des 5 paliers) qui doit lui permettre de supporter une augmentation notable de ses performances. La culasse a été redessinée, la cylindrée est portée à 1108 cm3 (moteur type 804-00) et deux carburateurs Solex 40 PHH2 (remplacés par des Weber 40DCOE en 1966) se chargent de l'alimentation avec boite à air, filtre à air et allumage DUCELLIER spécifiques. Enfin, Gordini a ajouté un radiateur d'huile.
Avec ses 77,5 ch DIN (donné pour 95 ch SAE à l'époque), elle s'autorise des performances alors peu communes pour un véhicule de tourisme. La vitesse maxi de 170 km/h dépasse celle de bien des berlines en 1964. Une Citroën DS19 plafonnait à 160 km/h et la cossue et traditionnelle Peugeot 404 peinait à dépasser les 140 km/h !
La Renault 8 Gordini 1100 est équipée d'une boîte mécanique à 4 rapports. Si cela est normal pour l'époque, les sportifs et journalistes d'alors vinrent à regretter l'absence de cinquième rapport, d'autant plus que la commande de boîte manque de précision et d'agrément.
Le sorcier du boulevard Victor a revu intégralement le châssis de la Renault 8 pour pouvoir passer la puissance au sol en toute quiétude, dès que le conducteur a assimilé le principe du tout-à-l'arrière. Les ressorts sont donc durcis et raccourcis, les demi-arbres de transmission arrière reçoivent deux amortisseurs et l'épaisseur des disques de freins est accrue.
EVOLUTION
Devant la pression des passionnés, des sportifs et de la presse, la Régie fait évoluer sa star dans le bon sens. Ainsi en 1966 apparaît la Renault 8 Gordini 1300 (type R1135). Reconnaissable extérieurement à sa calandre 4 phares et ses jantes plus larges, son capot arrière bleu bardé des deux mythiques bandes blanches abrite un nouveau moteur type 812-00. Après de nombreux tests et essais effectués par Amédé Gordini, une nouvelle augmentation de cylindrée à 1255 cm3 permet d'atteindre 88 ch DIN (soit 110 ch SAE) avec 2 carburateurs double-corps Weber 40DCOE de type 25/23 (puis 29/30). Le passage au 1300 accroît très sensiblement les performances de la bombinette bleue. Avec la boîte à 5 rapports le tableau général frôle le sans faute. La concurrence directe est inexistante et la Renault 8 Gordini s'impose très vite comme LA référence chez les sportifs. Moins de 32 secondes au kilomètre DA et plus de 170 km/h en pointe malgré son physique d'armoire normande, la Renault 8 Gordini a conservé l'un de ses principaux atouts : son rapport prix/performances abordable pour (presque) tous.
Signalons également plusieurs particularités propres à la R8 Gordini 1300, en commençant par une caisse renforcée (passages de roues, jonction du dessus de pied des portes avant avec la joue d'aile, encadrement supérieur de pare-brise). La carrosserie est allégée par l'utilisation de tôles plus fines pour les portes et ailes arrière. Notons également l'ajout d'un petit réservoir d'essence supplémentaire à l'avant , autant pour rééquilibrer le poids qu'augmenter l'autonomie. Un petit robinet fixé au plancher entre les 2 sièges avant permet de basculer de l'un à l'autre. Enfin, petit détail bon à savoir pour distinguer les vraies R8 Gordini 1300 des fausses : un bossage a été embouti sur la caisse pour le passage de la boîte 5 sous la banquette arrière.
LA COUPE R8 GORDINI
Un homme va vite comprendre l'intérêt porté à cette auto louangée unanimement par la presse : Georges Fraichard, ancien Rédacteur en Chef du Magazine "Moteurs" et ami de Behra et Gordini. Il évoque l'idée de lancer une "Coupe" réservée à cette voiture et en parle avec Alain Bertaut et Pierre Allanet de "l'Action Automobile". Ceux-ci obtiennent l'assentiment de Robert Sicot, attaché aux Relations Extérieures de Renault. Il leur faut toutefois convaincre les organisateurs de courses qui craignent une désaffection du public face à « des pilotes néophytes au volant d'autos du commerce ». Les premières courses lèvent vite les réticences et le public se passionne pour les "bagarres" et autres "bourres" entre ces jeunes qui ne doutent de rien ! Dès son lancement, en 1966, certains d'entre eux se font remarquer au sein de cette "Coupe Renault 8 Gordini" : Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Robert Mieusset, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille, Michel Leclère… feront de belles carrières sportives alors que Michel Hommell y trouvera la vocation de Patron de Presse et Hugues de Chaunac celle de Directeur d'Ecurie.
En 1970, après très peu d'évolutions, si ce n'est des coloris différents à partir du modèle 69 (blanc, jaune, bordeaux, gris sauge et vert foncé, livrées sans les bandes blanches), la Renault 8 termine sa carrière. Elle tourne la page de toute une époque tant dans le monde automobile que chez Renault. Les propulsions avec moteur arrière disparaissent progressivement du catalogue de la Régie et cet esprit " Salut les Copains " s'évanouissait pour laisser place à l'industrialisation de masse. La Coupe Gordini changea elle aussi radicalement puisque le 28 septembre 1970, le drapeau à damier saluait une dernière fois les Renault 8 Gordini maculées d'huile et bosses qui quittaient la piste, remplacées par les Renault 12 du même nom.
LE JOUR G
Les 18 et 19 juillet 1970 sur le Circuit Paul Ricard du Castellet, dans le cadre du
jour G, la remplaçante de la Renault 8 Gordini, la Renault
12 Gordini, est dévoilée. Autre époque, autres techniques,
la nouvelle venue est une traction avant avec moteur avant. Les aficionados de
la Renault 8 Gordini crient au scandale, mais il faut bien se rendre à
l'évidence. La Renault 8 Gordini continue pourtant sa moisson de succès, le plus souvent "améliorée" par des spécialistes (en Groupe 2) ou "bidouillée" par des amateurs (en Groupe 5). On la retrouve ainsi au pied des courses de côte, sur le parking d'hypermarchés pour un slalom ou au départ d'une spéciale de rallye où elle continue à faire vibrer les foules. De 1964 à 1970, plus de dix mille "Gorde" (2626 type R 1134 et 8981 type R 1135) ont été fabriquées dans l'usine voulue par Pierre Lefaucheux, à Flins, en bord de Seine. 50 ans plus tard, elle est toujours vénérée et bichonnée par les amateurs qui en ont fait un modèle de collection incontournable...
ACHETER UNE RENAULT 8 GORDINI
Le fait qu'une auto sportive ancienne comme la R8 Gordini soit adulée et devenue mythique présente
au moins un avantage : sa cote élevée lui permet d'être
restaurée correctement sans occasionner de grosses pertes financières
à la revente. Autre avantage, certaines pièces sont refabriquées
car la demande est forte.
Le revers de la médaille, c'est que la cote de ces belles bleues ne cesse de monter et d'atteindre des sommets. Pour une Renault 8 Gordini 1100 en bon état d'origine il faut désormais compter au minimum 30.000 € et pour une 1300 il ne faut pas espérer moins de 40.000 €. On peut même trouver fréquemment dans les annonces des modèles restaurés ou en parfait état à plus de 50.000 € !
Alors acheter une Renault 8 Gordini, histoire sans problème ? Non bien entendu, car il faut éviter les pièges avant de se précipiter : tout d'abord, être certain d'acheter une vraie Gordini (!) et non une Renault 8 S maquillée, et acheter une auto complète car certains accessoires sont difficiles à trouver ou très chers. Le type constructeur et le N° de série (de 0500001 à 0502626 pour les R1134 et de 200000 à 214160 pour la R1135) sont frappés sur le plancher le long du rail du siège avant droit. On trouve en plus une plaque losange avec le N° de série et une plaque ovale avec le type constructeur (R1134 ou R1135) dans le coffre avant. Autre point à inspecter, comme sur toute ancienne, la corrosion. Sur toutes les autos de cette époque, la rouille a pu faire des ravages considérables et les travaux de réfection en carrosserie coûtant fort cher ils ne sont pas toujours de la meilleure qualité...
CHRONOLOGIE R8 GORDINI
1962 : Commercialisation de la Renault 8, destinée
à remplacer la Dauphine.
1964 : En octobre, présentation
de la Renault 8 Gordini 1100 de 95 ch SAE.
1965 : Des carburateurs
Weber remplacent les Solex en première monte sur certaines Renault 8 Gordini.
1966 : Montée en régime avec le nouveau moteur 1255 cm3 pour
la Renault 8 Gordini 1300. Elle est en outre dotée d'un équipement
enrichi et son moteur développe 110 ch SAE et est adjoint d'une boîte
mécanique à 5 rapports.En avril, démarrage de la célèbre
Coupe Renault 8 Gordini.
1968 : Quelques détails d'équipements
évoluent et désormais 4 coloris sont disponibles.
1970 : Fin de la production en juin des Renault 8 Gordini après 11 607 exemplaires.
PRODUCTION RENAULT 8 GORDINI
R8 GORDINI
1100 (10/1964 à 06/1966) : 2626 exemplaires
R8 GORDINI 1300 (07/1966 à 06/1970)
: 8981 exemplaires
TOTAL : 11.607 exemplaires
LA RENAULT 8 GORDINI EN COMPETITION
La Renault 8 Gordini s’est illustrée en rallye dès 1964 avec une extraordinaire performance au « Tour de Corse », 4 véhicules dans les 5 premiers dont la victoire de Jean Vinatier. Il s’en suivra un palmarès impressionnant jusqu’en 1970. Fort de ce succès, c'est en toute confiance que les Renault 8 Gordini s'alignent au prestigieux Rallye Monte-Carlo en janvier 1965. Hélas, ce sera l'échec, très vite oublié après les victoires au classement général de Jean Vinatier au "Rallye Lyon Charbonnières" et de Pierre Orsini au "Tour de Corse". Pour 1966, Jacques Féret confie une auto bleue à un pilote suédois Bengt Jansson en complément de Jean Vinatier, incontournable pilote français. Malgré ce choix judicieux, ce ne sera guère mieux au Monte-Carlo mais, par contre, lors des "24 Heures de Spa Francorchamps" Vinatier/Bianchi, Piot/Andruet et Orsini/Vacca enlèvent la très médiatique "Coupe du Roi" avec leurs trois Renault 8 Gordini quasi de série. Quelques semaines plus tard, le parisien, Jean-François Piot, après avoir terminé brillamment quatrième lors de la redoutable "Coupe des Alpes", enlève à son tour le "Tour de Corse" signant donc la troisième victoire consécutive de la Renault 8 Gordini sur les terres corses. Notons encore que Mauro Bianchi gagne le "Grand Prix de Macao", course disputée dans cette lointaine colonie portugaise enclavée en Chine. En 1968, Jean-Pierre Nicolas remporte le Rallye du Maroc et en janvier 1969, Jean-Luc Thérier signe un autre authentique exploit : la victoire en Groupe 1 (Tourisme de série) doublée d'une extraordinaire cinquième place au classement général lors du Rallye Monte-Carlo. Ce sera le point d'orgue de cette Renault 8 Gordini, désormais icône du sport automobile français. La même année, le belge Jean-Marie Jacquemin termine septième de l'exigeante "Coupe des Alpes" (1° en groupe 1) et en 1970, Jannick Auxemer y remporte le Critérium français des Circuits en Tourisme de série.
A LIRE :
Ce guide signé Philippe Berthonnet, complété de photographies couleurs, présente de nombreux modèles et vous apporte des conseils sur l'achat, la carte grise, les assurances, le contrôle technique, les accessoires, etc. a été réalisé avec la collaboration de la Revue technique automobile. Savoir parfaitement identifier une auto est la première opération que doit accomplir l'amateur avant toute acquisition. A l'heure du "tout collecter", soyez certain du pedigree de votre voiture, écartez les "fausses vraies" et authentifiez les originales. Avant de prendre la route, il convient de lire attentivement le manuel d'utilisation de sa voiture. Ce guide présente un chapitre dédié à la conduite des différents modèles de Renault 8. À lire avant de tourner la clef !
Né à Rouen, Enguerrand LECESNE se passionne depuis son plus jeune âge pour l'histoire de la course automobile. Pour R8 Gordini, le rêve bleu, il a mené de longues et rigoureuses recherches mais également rencontré de nombreux acteurs de " la saga de la Gord'. Il est l'auteur chez E-T-A-I de Mini Cooper, du Circuit de Rouen les Essarts et prépare un livre sur l'Alpine Berlinette.
CONCLUSION
| :-) Icône du bleu de France Fiabilité mécanique Caractère Performances en 1300 Boîte 5 (1300) |
| :-( Surcote ! Conduite délicate pour les profanes Finition Corrosion Attention aux fausses ! Rare en strict état d'origine |
Véritable icône d'une génération, la R8 Gordini est devenue un collector qui s'arrache à prix d'or et fait aujourd'hui cher payer son statut peu commun dans la gamme Renault. Il faut dire qu'avec le temps, les vrais beaux exemplaires d'origine ne sont plus si faciles à trouver et, malgré des performances largement dépassées, la "Gorde" offre toujours un caractère affirmé pour qui aime le pilotage sans artifice et la glisse !
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