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L'AUTOMOBILE SPORTIVE > GUIDE D'ACHAT > COLLECTOR > FERRARI > F40
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COLLECTOR (11-07-2007)

FERRARI
F40
(1987 - 1989)

1 720 000 FF (1988)
21 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI F40
Moteur: V8 à 90°, 32 soupapes
Position: central AR
Alimentation: Injection électronique Webber-Marelli + 2 turbos IHI + intercoolers
Cylindrée en cm3: 2 936
Alésage x Course : 82 x 69.5 mm
Puissance ch DIN à tr/mn: 478 à 7 000
Puissance spécifique (ch/L): 140,1
Couple maxi en Nm à tr/mn: 577 à 4 000
Couple spécifique (Nm/L): 173,9
Transmission: AR, BM 5 rapports
Poids (Données constructeur en kg): 1100
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,3
Pneus: AV 245/40 ZR 17, AR 335/35 ZR 17
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 324
1 000 m DA en secondes: 21
0 à 100 km/h en secondes: 4,6

© RM


En bleu, la structure tubulaire de la F40 avec en jaune et vert, des éléments en matériaux composites à base de carbone.


© RM. Difficile de faire plus course comme habitacle ! Le carbone/kevlar est omniprésent. Le compteur électronique est beau à regarder mais peu pratique à l'usage dès que le soleil s'en mêle.




3 sorties d'échappement ? Oui, car lorsque la pression d'admission atteint 1,1 bar, les gazs brûlés sont envoyés directement dans le tube central.


© RM


Le V8 3.0L Biturbo italien et ses 2 gros échangeurs d'air se laisse contempler à travers la vitre arrière de la Ferrari F40. A lui seul, une oeuvre d'art...


Agile, vive, et radicale, la Ferrari F40 restera sans doute encore longtemps la plus excitante des voitures de sport.


La suspension avant avec ses 2 triangles superposés, le combiné ressorts-amortisseurs et la barre antiroulis.


La parade des F40 pour le 60 ème anniversaire de Ferrari, un spectacle grandiose !

BIEN :-)
Mythe roulant
Voiture de course
Moteur !!
Comportement
Performances
PAS BIEN :-(
Prix !
Entretien prohibitif
Inconfort


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 11-07-2007

DERNIER CHEF D'OEUVRE
Enzo Ferrari souhaitait plus que tout construire les meilleures voitures de sport, ce qu'il fît avec succès durant quatre décennies. Pour célèbrer le quarantième anniversaire de sa marque, il mit donc en oeuvre la réalisation d'une automobile sans concession qui devait marquer l'évènement de la plus belle façon et s'imposer comme la référence absolue parmis les voitures de sport. Suite à un sale coup du destin, la F40 deviendra aussi le testament roulant du Commendatore…

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Nous sommes en 1987, un an après la Porsche 959, véritable laboratoire technologique roulant, la Ferrari F40 vient bousculer la hiérarchie sur le marché encore confidentiel des supercars. Célèbrant les 40 ans de passion de la marque créée par Enzo Ferrari, la F40 est l'aboutissement le plus ultime jamais vu du concept de voiture de sport homologuée pour la route. Légère, puissante, elle a été conçue comme une véritable automobile de compétition. Reine de l'asphalte, elle affiche naturellement comme seule ambition d'être la meilleure voiture de sport du monde.

PRESENTATION
S'il est une marque dont le destin commercial est inséparable de la compétition et du sport automobile, c'est bien Ferrari. Le fait qu'Enzo Ferrari lui-même ait commencé sa carrière comme pilote automobile, n'y est pas étranger. Son ambition sera d'ailleurs, en tant que chef d'entreprise et passionné d'automobile, de construire les meilleures automobiles sportives. En 1986, le "Commendatore", comme on le surnomme, avait mal digéré l'arrêt brutal du groupe B des rallyes qui avait brisé les espoirs fondés avec le développement de la Ferrari 288 GTO Evoluzione. Mais ce n'était qu'un mauvais coup du destin qui a sans doute aussi exacerbé un peu plus la passion et l'envie de créer la F40, sa F40. Héritière directe de la 288, la Ferrari F40 utilise ainsi des techniques et technologies d'avant-garde comme l'emploi massif de matériaux composites dont la fibre de carbone inaugurée par Ferrari en F1 suite aux travaux de l'ingénieur anglais Harvey Postlethwaite, puis sur la 288 GTO. On admire en particulier la complexité du tablier qui sépare l'habitacle du moteur. Doué des trois fonctions de rigidification, de pare-feu et d'isolation phonique, il est en effet constitué de deux couches de Kevlar/fibre de verre prenant en sandwich un matériau en nid d'abeille d'aluminium. Le toit, la plage arrière et le capot moteur qui ne pèse que 3,7 Kg sont en Kevlar/Nomex. La ligne de la F40 est signée du bureau Pininfarina, comme à l'habitude chez Ferrari, mais c'est Piero Camardella qui en est l'auteur. Abrupte et massive, la carrosserie de la F40 répond aux impératifs aérodynamiques et mécaniques prédominants le cahier des charges. Son aileron monumental en est même l'élément stylistique le plus impressionnant et fît sensation à l'époque ! Sous sa robe high tech dont les éléments finements peints et assemblés à la main laissent apercevoir la texture de la fibre qui la compose, la Ferrari F40 conserve un classique châssis tubulaire en acier. Cher à la marque ce type de structure possède une rigidité et une efficacité déjà amplement prouvées en course. Forte de sa conception ultra sportive, la structure de la F40 est globalement plus légère de 20% qu'une structure conventionnelle pour un gain en rigidité 3 fois supérieur. Les panneaux latéraux et le plancher de l'habitacle laissent apparaître le matériau brut avec lequel ils sont réalisés : Le carbone kevlar. Vidé des équipements de confort, excepté la climatisation - qui d'avère d'ailleurs bien utile ! -, l'intérieur de la F40 ressemble bien à celui d'une voiture de course. Les sièges baquets laisse passer un harnais de sécurité à 4 points et le tableau de bord recouvert de tissu noir mat évite clairement le superflu. Les vitres latérales sont en lexan, un composé plastique très léger proche du plexiglas, et ne s'ouvrent que par le biais de glaces coulissantes, comme sur les voitures de course. Toutefois, les clients les plus urbains pouvaient à l'époque opter pour de plus classiques vitres en verre... malheureusement fixes car les intérieus de portes sont complètement vidés et laissent admirer la texture caractéristique des fibres de verre. Abandonnée par les modèles de série, la roue de secours laisse place à une bombe anticrevaison sous le léger capot avant.

MOTEUR
Le capot arrière de la Ferrari F40 inaugure une vitre en plexiglas pour mieux laisser admirer la merveille qu'il abrîte. C'est en effet une pièce de choix qui s'y loge puisque l'on retrouve ici le formidable V8 turbocompressé de la 288 GTO. Mais Enzo Ferrari a encore motivé ses ingénieurs pour en extraire une cavalerie impressionnante de 478 ch à 7000 tr/mn et 58,8 Mkg de couple dès 4000 tr/mn ! Pour cela, la cylindrée a été portée à 3 litres et avec des cotes d'alésage/course respectives de 82 et 69,5 mm, le moteur possède un rapport plus carré : 1,17:1. Le taux de compression est réduit par l'appui de 2 turbines IHI soufflant à 1,1 bar de l'air refroidi par l'eau des 2 gros échangeurs Behr. Leur entrée en action est d'ailleurs plus douce et progressive que sur la GTO mais cela reste... viril. Ouvert à 90° les deux bancs de cylindres du petit V8 italien reçoivent une culasse rouge - c'est la tradition depuis la célèbre Testa Rossa - qui accueille quatre soupapes par cylindre. Ces soupapes sont creuses et refroidies au sodium. Comme en compétition, l'intérieur des pistons est refroidi par jet d'huile et le graissage s'effectue par carter sec. 2 radiateurs d'huile prennent place derrière les roues arrière, dans le porte à faux. Le carter, le bloc moteur et les culasses sont en alliage d'aluminium-Silicium (nommé Silumin) et les parois internes des chemises en aluminium sont renforcées par un alliage Nikel-Silicium (Nikasil). Tout cela procure à la Ferrari F40 un rapport poids/puissance à tomber à la renverse : 2,3 Kg / cheval !!! Non, non, il n'y a pas d'erreur de frappe... Pour atteindre cette valeur digne d'un sport-proto elle affiche, en plus d'une puissance hors norme, un poids de marathonien en se limitant à 1100 Kg, c'est à dire à peine plus qu'une citadine actuelle. Vous imaginez une citadine de 478 ch ??? La F40 réalise cet impossible challenge pour offrir à son pilote un maximum de sensations, aussi proches que possible de la compétition. Aussi souple la F40 puisse-t-elle se montrer en conduite coulée, elle est aussi et surtout capable d'accélérations qui vous coupent la respiration. En un mouvement du pied droit, votre tête devient très vite lourde, votre nuque semble vouloir se briser et votre dos s'écrase copieusement dans le baquet. Demandez-le leur et les 478 canassons vous poussent avec rage dans le dos ! Deux chiffres pour illustrer cela : un 0 à 200 Km/h en 12" et le 1000 m DA en 21" !!! A tester sur circuit bien sûr...

SUR LA ROUTE
Qui oserait prétendre pouvoir emmener une telle machine à sa limite ? Bien peu de clients et peu de conducteurs au monde, assurément. Mickael Schumacher, fraîchement titré de son premier championnat du monde victorieux eu le plaisir d'en prendre le volant lors d'un essai qui opposait la Ferrari F40 à ses rivales de l'époque et quelques autres apparues après. Poussée dans ses retranchements sur circuit, la F40 était clairement sa préférée, celle avec laquelle il prit le plus de plaisir et ressentit les sensations d'une véritable voiture de course. Les masses bien réparties, le centre de gravité extrêmement bas, les porte-à-faux réduits, la direction ultra précise et directe, l'assiette stable et un poids plume, tout cela permet à la F40 d'offrir un comportement agile et rigoureux. Sous-vireuse en entrée de virage, elle se place ensuite à l'accélérateur. Les réglages possibles permettent à chaque client de personnaliser le comportement de son auto. De la haute couture, du sur mesure, voilà ce qu'offre la F40 ! Les trajectoires impeccables, la Ferrari F40 en est friande, se plaçant au millimètre, selon les désirs de son pilote. Ce dernier, bien calé dans son authentique siège baquet en Kevlar peut savourer une position de conduite parfaite et une tenue de route époustouflante. La suspension héritée de la 288 Evoluzione est constituée de doubles bras triangulés à l'avant et l'arrière, articulés sur le châssis à leur base et au porte-moyeu à leur sommet. Les combinés ressorts/amortisseurs agissent entre les porte moyeu et le châssis, sans liaison par levier. La F40 est dotée de deux barres antiroulis. Le correcteur d'assiette, à 3 positions, est commandé de l'habitacle par un bouton. Il permet de réhausser la garde au sol de 25 mm pour les manoeuvres. La tenue de route est celle d'une voiture de course. Grâce à son fond plat, son gros aileron et son plancher à effet de sol, la F40 reste posée sur des rails jusqu'à sa vitesse maxi de 324 Km/h chrono, qu'elle atteint en quelques secondes seulement. Spectaculaire ! Grâce à une adhérence exceptionnelle la fureur du V8 turbocompressé passe au sol sans trop poser problème... sur le sec et sur bons revêtements. Sur les mauvaises routes, on se gardera bien de défier des autos plus modestes. La F40 saute et les pneus suivent la moindre ornière, il faut se battre avec l'auto pour rouler vite et bien. Sur la pluie, il faut en plus rouler sur des oeufs pour éviter le tête à queue sur un coup d'accélérateur trop généreux. Le freinage est à double circuit hydraulique séparés et les flexibles sont du type F1 pour ne pas se dilater sous l'effet de la chaleur. Les disques ventilés de 330 mm sont en acier pour la partie de friction avec les étriers à quatre pistons et leur centre est en aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Grâce à cette débauche de savoir faire, acquise en sport automobile, la F40 s'impose comme la plus efficace des voitures de sport. Vous avez dit pure et dure ? Oui, la F40 se résume bien à cela. En contrepartie de ce potentiel sportif ahurissant, ne lui demandez pas de voyages au long cours. Le niveau sonore et l'inconfort général de la Ferrari F40 auront tôt fait de casser une vitesse de croisière moyenne qui aurait pu être celle du TGV... Sans doute la voiture de sport la plus extrême de tous les temps et le dernier chef d'oeuvre d'un maître et de sa passion.

F40 GTELA FERRARI F40 EN COMPETITION
Née pour le circuit et la course, la F40 permit à de nombreux client de courrir dans plusieurs compétitions internationales sans trop modifier la voiture de base. La F40 LM fût développée par Michelotto pour le championnat GTC et développait jusqu'à 780 ch, mais faute d'engagement, les 2 modèles de Ferrari France seront reconvertis pour le championnat IMSA avec 700 ch pour un poids de 1040 Kg. Alesi, Jabouille et Laffite y prouveront en 1989 et 1990 le potentiel élevé de la F40 en compétition. 19 exemplaires de F40 LM furent ainsi produits entre 1989 et 1994 en complément du modèle de série et l'on peut noter parmis les clients livrés par Pozzi le dessinateur Albert Uderzo. Entre 1994 et 1996, une seconde vie fût donnée en course, via le championnat BPR (ex FIA-GT), aux F40 LM et GTE (des LM remaniées avec une cylindrée majorée à 3.5L ou 3.6L selon les circuits). la puissance est limitée à 660 ch avec les brides. La F40 décrochera plusieurs fois la 1ère place après de rudes batailles avec les redoutables McLaren F1 GTR qui s'imposeront toutefois au terme des deux saisons. Parallèlement, le team RFR Sport engagera 2 fois sa F40 LM bleue en GT1 aux 24 heures du Mans, en 1995 puis 1996 avec une jolie 12 ème place au général. Quatre F40 GTE se battront également au Mans de 94 à 96 et une F40 engagée par le Ferrari Club Italia décrochera la 9ème place en 96. Enfin, notons 7 exemplaires de F40 "GT" développant 560 ch furent utilisés dans les championnats GT italiens en 93-94 et GT japonais en 94 et 95. En complément on peut aussi reconnaître 9 F40 "Competizione" diversement préparées pour des clients en course.

ACHETER UNE FERRARI F40
Un an après le lancement officiel de sa F40, Enzo Ferrari quitte à tout jamais son aventure humaine et industrielle. Il s'en suit un vent de folie comme jamais le monde de l'automobile n'en avait alors connu. Toutes les Ferrari s'arrachent à prix d'or par les collectionneurs mais aussi par les spéculateurs qui voient en cette fin d'année 1988 l'évènement qui chamboule le monde des supercars. Parmis les autos les plus convoitées, la F40 est en bonne place, notament parce qu'elle est le dernier chef d'oeuvre signé de la main du maître. Certaines F40 vont même se revendre jusqu'à cinq fois le prix payé, avant même d'avoir été livrées ! Face au succès de la demande, et notament sur le marché américain, Ferrari s'accorde une augmentation de la production des F40, par le biais de la Stabilimenti Scaglietti rachetée par Ferrari en 1962, qui passe alors la production 400 exemplaires prévus à 1000 voitures, dont 700 pour l'Europe. Au final, 1311 exemplaires de F40 auront été vendus ainsi que quelques exemplaires préparés pour la course, les F40 LM et GTE (voir encadré ci-dessous). Aujourd'hui, un bel exemplaire se trouve entre 240.000 et 280.000 $, soit 200.000 euros minimum. Bien entendu, l'entretien d'un tel bijou n'est pas à la portée de toutes les bourses car les pièces en carbone-kevlar notamment sont extrêmement coûteuses...

:: CONCLUSION
Superbe, puissante, magique, la F40 est résolument une automobile née pour le circuit et la course. Bien plus à l'aise sur le tarmac lissé des pistes elle offrira moins de plaisir à son pilote lors d'une utilisation urbaine ou même routière tant elle semble inadaptée à cet univers... à moins que ce ne soit l'inverse ? Peu importe. Son royaume est la piste et elle y règne en maître. Capable de surclasser les illustres Lamborghini Countach 5000S, Porsche 959 et Cizeta V16T, la F40 est bien la meilleure supercar de son époque et ses gènes issus de la compétition et des circuit trouvent ici tout leur sens et leur bien fondé par une brillante et incontestable démonstration de supériorité.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"En somme la F40 et la 959 se situent aux antipodes l'une de l'autre. La première est un pur sang sans concession aux tâches utilitaires et au confort, la seconde est le parangon du grand tourisme."
SPORT AUTO - Septembre 1989 - MATCH SUPERCARS.

"La F40 représente l'achèvement suprême d'une conception classique. En dehors de l'allumage et de l'injection du moteur gérés électroniquement, pas la moindre trace de puce dans cette Ferrari."
ACTION AUTOMOBILE - 1989 - SPECIAL 400 ESSAIS.



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