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COLLECTOR (05-03-2009)

MONICA
560
(1973 - 1975)

164 000 Francs (1974)
ND CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MONICA 560
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes, 1 arbre à cames central.
Position: longitudinal AV
Alimentation: Carburateur Holley quadruple corps 6909
Cylindrée en cm3: 5 562
Alésage x course (en mm) : 102,6 x 84,06
Puissance ch DIN à tr/mn: 285 à 5 400.
Puissance au litre en ch DIN : 51,24
Couple maxi en mkg à tr/mn: 46 à 4 000
Couple au litre en mkg : 8,27
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle ZF (automatique 3 rapports Torqueflite).
POIDS
Données constructeur en kg: 1 850
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,49.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) et 2 disques pleins AR (Ø ND mm) Lockheed/Girling.
Pneus : ND AV et ND AR.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: 27"5
0 à 100 km/h : ND
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : ND 100 Km (mixte)

De trois-quart arrière, la Monica est d'une élégance folle et ne fait que regretter ce destin tragique.


Le premier proto tourne dès 1968. Mais sa ligne ne convient pas encore aux souhaits de Jean Tastevin. Tony Rascanu, jeune styliste Roumain ayant démarré chez Bertone sera appelé à la rescousse.


La partie basse des feux était reprise de la Triumph Dolomite.


L'intérieur était traité très luxueusement (heureusement vu le prix d'époque) et rien n'était de trop à commencer par la hi-fi avec un magnétophone/lecteur de cartouches stéréo 8 pistes !


Une brochure présentera cette très belle auto avec de très belles photos de cet exempalire Amarante.


Un ligne de bagages sur mesure était présentée avec la Monica.


Notez les phares escamotables qui sont fixes en réalité. Seuls les volets sont mobiles.


Monique Tastevin qui avait donné son prénom à la Monica, lors des essais du Castellet en 1973.


240 km/h en pointe, moins de 28" au km DA, la Monica se proposait d'emmener 4 personnes avec classe et rapidité !


Avec son gros V8 US, certes pas très noble, puissance et couple étaient au rendez-vous avec en prime fiabilité et facilité d'entretien.


1975, la fin de l'aventure Monica. C'est Guy Ligier qui rachète ce qui reste de l'aventure et stocke derrière son usine les Monica qui étaient en cours d'assemblage. Triste fin...

BIEN :-)
Ligne
Luxe et finition intérieure
Equipement de série
Comportement routier
Freinage
V8 fiable et éprouvé
Performances
Rareté !
PAS BIEN :-(
Où en trouver ?...
Nombreuses pièces spécifiques
Qui la connaît ?
Poids


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 05-03-2009

ECLIPSE AVORTEE
Depuis l'après-guerre, l'industrie automobile française semble se cantonner aux productions populaires. Pourtant, certains résistent et tentent l'aventure du luxe et du Grand Tourisme à la Française. Jean Tastevin, appartient à cette race d'entrepreneurs patriotes qui a souhaité suivre les traces de Jean Daninos qui avait su faire briller ses Facel Vega pendant 10 ans. Avec une gestation compliquée, et la crise pétrolière qui marque alors l'industrie automobile du luxe, la Monica 560 va s'éteindre avant même son envol. Dommage, car avec elle la France avait de quoi tenir la dragée haute à ses rivales huppées…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

La France du luxe en matière d'automobiles s'est éteinte avec la deuxième guerre mondiale. Certes, après la guerre, Delahaye, Talbot, Salmson et Bugatti, sans compter Hotchkiss tentent de refaire surface, mais ils sont totalement dépassés et obsolètes. Ils n'on pas compris le changement qui s'était produit dans le monde de l'automobile et tentaient vainement de recycler des châssis antiques sur des carrosseries signées par des maîtres français eux aussi ayant raté le virage des carrosseries "pontons" (comprenez avec les ailes intégrées et dans la même ligne que le reste de l'auto). Petit sursaut, non, très beau baroud d'honneur, Jean Daninos tente le pari dans les années 50 de lancer Facel-Vega. Pendant 10 ans, son pari va tenir bon avec des produits qui feront rêver et seront achetés par les stars du monde entier. Mais l'épisode Facellia va mettre l'aventure Facel en péril. Entre-temps, l'automobile passion en France était l'œuvre avant tout d'Alpine, CG, DB et CD. Mais à la fin des années 60, Jean Tastevin, industriel français spécialisé dans les matériaux ferroviaires (la CFPM) veut se diversifier et donner libre court à sa passion automobile (il roule en Aston Martin DB6). Sa femme s'appelant Monique, c'est fort logiquement qu'il donne le nom de Monica à sa future production automobile. Dès 1967 il se met ainsi en contact avec l'ingénieur anglais Chris Lawrence pour la gestion du projet Monica. Ce dernier mettra Jean Tastevin en contact avec Ted Martin, également sujet de sa gracieuse Majesté, qui a conçu un V8 inédit qui séduit notre industriel Français. Imaginez un peu, une auto 100% inédite, moteur compris, voilà de quoi accéder par la grande porte au monde des supercars. Malgré toutes les qualités de ce moteur raffiné et sportif (plus prévu à l'origine pour la compétition), il va se révéler inadapté à la Monica qui sera plus lourde qu'espérée. Un moteur qui monte dans les tours avec allégresse mais qui manque de couple à bas régime. Une véritable erreur de casting pour une berline quatre places racée. En 1973, retour à la case départ ou presque puisque Jean Tastevin va devoir repartir à la recherche d'un moteur. Comme Jean Daninos avant lui, c'est outre-Atlantique que la solution sera trouvée chez Chrysler avec un gros V8 de 5,6 litres, capable de fournir couple et puissance suffisants pour motoriser la belle Monica.

DESIGN
La Monica est un savant mélange. Le premier prototype œuvre de l'équipe de Chris Lawrence n'arrive pas à convaincre Jean Tastevin, malgré une modification de la proue qui passe ainsi de l'équivalent d'une CD-Panhard à une Lancia Beta berline. Pour le troisième prototype, mis en chantier courant 1969, c'est Tony Rascanu, designer Roumain ayant démarré chez Bertone, qui est missionné par Jean Tastevin pour retoucher la Monica. Le " mannequin " en bois du 3e proto qui permettra de façonner les tôles d'acier, est construit chez… Henri Chapron à Levallois, le célèbre carrossier. Puis ensuite, direction Turin chez Vignale pour l'assemblage et formage du 3e prototype en acier. Un différent va opposer le carrossier Turinois et l'équipe Monica, mais après quelques temps de négociations, le décès de M. Vignale va contraindre le projet à trouver un nouveau carrossier pour poursuivre les travaux. C'est donc chez Airflow-Streamlines que le 4e prototype est mis en chantier qui présentera les formes définitives de la Monica. David Coward, styliste, va encore retoucher quelques détails. Nous sommes alors en 1971 et la Monica a enfin trouvé sa forme. Tony Rascanu qui ne verra pas son œuvre en action étant décédé en 1972 avait donc imaginé une ligne de coupé 4 portes, devenu aujourd'hui à la mode avec notamment la Mercedes-Benz CLS, la future Porsche Panamera ou encore le projet Aston Martin. Jean Tastevin et Tony Rascanu auraient-ils eu raison trop tôt ? Dotée d'une ligne très élancée (près de 5 mètres de long), avec des phares escamotables (très moderne à l'époque) sa ligne se termine par une malle plus conventionnelle. La poupe est dotée de blocs optique au dessin original (la partie basse provient d'une Triumph Dolomite). La cellule centrale, notamment la découpe des portes, rappelle celle des berlines Lagonda contemporaines, basées sur les Aston Martin V8. Le client pouvait choisir parmi cinq teintes de carrosserie : Marine, Azur, Amarante, Châtaigne et Sable. L'habitacle est un véritable écrin pour… quatre personnes seulement. Cuir Connoly, moquette épaisse en pure laine, planche de bord en bois… rien n'est laissé au hasard pour celle qui doit synthétiser au mieux l'élitisme de Rolls-Royce et le racé et félin de Jaguar. La batterie de compteurs et manos en tout genre sont regroupés derrière le volant Personal à trois branches et moyeu siglé du "M" stylisé de Monica. A noter que les compteurs Jaeger sont élégamment estampillés Monica. Dans les équipements très haut de gamme de l'époque (puisque tout était de série) les plus observateurs avaient noté une hi-fi avec un magnétophone/lecteur de cartouches stéréo 8 pistes ! Pour le luxe ultime, les portières étaient équipées d'un mécanisme d'ouverture/fermeture électrique. Trois teintes de cuir (Marine, Havane et Champagne) étaient disponibles dans un premier temps au catalogue Monica.

MOTEUR
Si on a d'abord parlé d'un moteur V8 Chrysler (Plymouth plus exactement) de 5,9 litres, c'est finalement la version 5,6 litres à 90° qui sera retenue pour plus de simplicité. Très carré dans ses cotes, avec son arbre à cames central et son bloc en font, il est toutefois légèrement revu pour donner plus de voix. Bridé en usine à 4 000 tr/mn, son régime maxi doit dépasser les 5 000 tr/mn. Chris Brown fait appel à Racer Brown, un préparateur moteur connu aux USA pour améliorer les performances d'origine. Il modifie donc la culasse, les arbres à cames, les pistons, les soupapes, les ressorts, la pompe à huile… Rien de bien nouveau, mais une amélioration de l'équipement mobile pour améliorer les vitesses de rotation et une meilleure lubrification et refroidissement pour privilégier la fiabilité. Résultat, le conducteur d'une Monica 560 pouvait compter sur 285 ch à 5 400 tr/mn sous le pied droit et un couple copieux de 46 mkg à 4 000 tr/mn plus en phase avec l'usage d'une telle voiture. Une boîte ZF à 5 rapports était de série, ou en option, la boîte auto à trois rapports Torqueflite d'origine Chrysler. Les performances étaient alors éloquentes avec 240 km/h en vitesse maxi et un kilomètre départ arrêté en 27"5. Outre une fiabilité garantie, cet ensemble V8 US + boîte auto de la même provenance, garantissait de rassurer de futurs acheteurs américains.

CHASSIS
Chris Lawrence dessine et réalise un châssis constitué d'un treillis de tubes carrés pour garantir un compromis poids/rigidité optimal. Avec un empattement de 2,77 mètres, à sa pointe c'est une suspension à double triangulation qui est requise. Une technique héritée de la course qui permet aux roues de travailler le plus à plat possible. L'essieu arrière est plus classique, mais éprouvé et efficace avec un pont rigide de Dion (comme c'était également le cas sur les Alfetta GT et GTV) avec jambes de poussée et barres Panhard. L'intérêt de cette technique était de placer ainsi les freins en sortie de pont et de limiter les masses non suspendues (système identique dans l'Alfa GTV). La carrosserie entièrement en acier (une version en aluminium n'avait démontré l'économie que de 30 à 40 kg) et l'équipement luxueux et copieux, avec le V8 en fonte portent le poids de la Monica à 1 850 kilos. Une valeur déjà très élevée qui place donc véritablement cette berline made in France plus dans la catégorie des Grand Tourisme que des véritables voitures de sport. Des freins ventilés à l'avant et pleins à l'arrière Girling/Lockheed étaient de la partie. Il convient d'ajouter que Jean Tastevin lors d'une présentation de la Monica aux journalistes, proposa à Paul Frère de lui prêter main forte. Ce dernier accepta, et la Monica 560 peut se vanter d'avoir eu comme metteur au point final le célèbre pilote-journaliste belge. Un gage de sérieux dans sa mise au point qui permet au conducteur lambda de profiter pleinement des performances de sa Monica sans avoir besoin d'être pilote émérite.

ACHETER UNE MONICA 560
Inutile de préciser qu'avec 28 exemplaires produits seulement, la Monica 560 se fait rare. Si vous êtes intéressé par la belle, il faudra être patient et attendre qu'un des rares heureux propriétaires accepte de s'en défaire. Du coup, il est impossible d'établir une réelle cote devant l'absence de transactions. Que regarder sur une auto de ce calibre ? Déjà vérifier que tout ce qui est spécifique (accessoires, habitacle) est complet et en bon état, sans compter la carrosserie qui doit être impeccable. En cas de réfection de d'éléments de carrosserie, tout devra être refait à l'identique. On vous laisse imaginer le coût de la facture dans une telle situation… Avec près de deux tonnes sur la bascule, la Monica 560 doit user plus rapidement les éléments chargés du confort et de la tenue de route (amortisseurs, paliers, biellettes, rotules, silent-blocs…). Roulant certainement peu, pneus, tuyaux et autres durits ou éléments en caoutchoucs doivent sécher et se craqueler et sont souvent à surveiller. Côté mécanique, bonne nouvelle, les gros V8 US sont robustes et fiables, en raison notamment d'une conception rustique et simple, avec des rapports cheval par litre suffisamment bas pour ne pas user prématurément l'ensemble. Et au pire, en cas de casse, il doit être possible de trouver des pièces pour une réfection en limitant le budget.

:: CONCLUSION
Evidemment l'aventure Monica peut laisser quelques regrets pour les Français amateurs de voiture d'exception que nous sommes. Mais il faut rester lucide. La genèse même de cette aventure laissait entrevoir un échec annoncé : trop d'intervenants, de nationalités différentes (français-anglais-italien), des changements de cap incessants dans la conception, des " novices " aux commandes… Pourtant le résultat était réellement convaincant il a manqué un contexte économique plus favorable et un petit coup de pouce du destin pour que la Monica prenne son envol. Une chose est certaine, la mode actuelle des " coupés 4 portes " démontre que Jean Tastevin avait été visionnaire avant les autres. Aujourd'hui, une poignée d'amateurs éclairés profitent de ce Grand Tourisme à la française...

Note : Pour la rédaction de ce dossier, le très bon livre de Frédéric Brandely a servi de source en plus d'autres archives.

PRODUCTION
Total Monica 560 : 28 ex.

CHRONOLOGIE
1955 : Jean Tastevin prend le contrôle de la Compagnie Française de Produits Métallurgiques (CFPM).
1966 : Jean Tastevin décide de diversifier son activité ferroviaire (construction de wagons citernes de transports de gaz et pétrole notamment) en devenant constructeur automobile.
1967 : En janvier, Jean Tastevin prend contact avec Chris Lawrence qui sera responsable du projet Monica.
En novembre, Jean Tastevin et Ted Martin signent un accord pour la fourniture du V8 inédit conçu par Martin.
1968 : En juin, aux 24 Heures du Mans, le tout premier prototype Monica à moteur Martin V8 3,5 litres est sur le parking, tractant une caravane Deep Sanderson.
A la fin de l'année, un deuxième prototype est mis en chantier avec une nouvelle face avant.
1969 : Jean Tastevin confie le soin à Tony Rascanu, designer Roumain ayant travaillé dans le passé chez Bertone de retoucher le style de la Monica.
1971 : Vignale, qui avait assemblé le 3e prototype, décédé, c'est désormais Airflow-Streamlines un carrossier anglais qui construira le 4e prototype.
1972 : Le 1er juillet, L'Auto-Journal avait révélé en " scoop " l'existence et le futur de cette grande auto made in France.
Le 2 octobre, jean Tastevin et son équipe convient les journalistes dans les salons de l'hôtel PLM Saint Jacques à Paris à découvrir en avant-première la nouvelle Monica 350.
En octobre, au salon de Paris, les visiteurs découvrent cette nouvelle tentative du grand tourisme à la française.
La CFPM (Compagnie Française de Produits Métallurgiques) obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français décerné par la Société de l'Encouragement à l'Art et à l'Industrie.
1973 : Au début de l'année, la décision est prise d'abandonner le moteur Martin. Le moteur Plymouth Duster V8 sera retenu et vendu par Chrysler.
En mars, au salon de Genève, la nouvelle Monica 560 est présentée en première mondiale avec son nouveau V8 Chrysler de 5,6 litres. Autre modification, les réservoirs latéraux sont remplacés par un réservoir au fond du coffre.
En mai, un groupe de journalistes est convié à tester sur le circuit du Castellet dans le Var deux Monica 560 de pré-série.
En octobre, la Monica 560 se dévoile au salon de Paris.
1974 : Au cours du premier semestre, la mise au point finale de la Monica 560.
En octobre, la Monica 560 fait ses derniers tours de roues au salon de Paris.
1975 : Le 7 février, une dépêche de l'AFP annonce la fin de Monica. La CFPM jette l'éponge.



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