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DERNIERS
VESTIGES GAULOIS…
Depuis 1955, Jean Daninos réussi
le pari fou de s'imposer sur le marché du très haut
de gamme avec des autos 100% françaises, sauf sous le capot.
Faisant jusqu'ici appel à des V8 made in America, il va avoir
recours à un moteur 100% français pour son modèle
qui doit démocratiser la marque. Hélas...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Avec sa société FACEL, Jean
Daninos, après quelques très jolies réalisations
pour le compte d'autres constructeurs (Bentley, Simca…), décide
de s'attaquer au marché du luxe en 1955 avec sa propre marque
: Facel Vega. Ses deux premiers modèles (FV et HK500) équipés
de V8 US s'adressaient avant tout à une clientèle
fortunée, et dont la majorité des clients étaient
des étrangers. Afin d'élargir sa gamme vers le bas,
en profitant de l'aura de sa marque, et pour séduire le marché
français, une étude pour un modèle de sport
9CV est mis en œuvre. Si la conception générale
de la future Facel ne pose pas de problèmes particuliers,
Jean Daninos sera contraint et limité dans ses choix moteurs,
ce qui, on le verra, aura une incidence déterminante sur
la carrière de la Facellia et de Facel Vega…
CHERCHE MOTEUR DESESPERMENT…
Pour bien comprendre le
destin technique de la Facellia, il faut se replonger dans le contexte
de la France de l'époque. Nous sommes alors au milieu des
années 50 et la reconstruction économique du pays
est toujours en cours. Pour mémoire, c'est alors le ministre
de l'industrie à la fin de la guerre qui a redéfini
de fait les rôles et destins des différents constructeurs
automobiles français. Ainsi, priorité à la
reconstruction, et donc exit les constructeurs de luxe d'avant-guerre
qui en l'espace de 4 années sont devenus totalement moribonds,
n'obtenant pas la priorité sur la fourniture d'aciers. Ceci
n'explique pas totalement leur déclin, mais c'est une des
raisons essentielle de la chute de l'automobile de luxe en France.
Lorsque Jean Daninos cherche un moteur quatre cylindres pour sa
future réalisation, il prend contact avec les différents
constructeurs français. Mais il est éconduit par chacun
des acteurs majeurs du marché français. Il tente alors
de s'adresser à l'étranger, mais peine perdue, car
l'Etat Français lui interdit de se fournir à l'étranger
pour des moteurs sur des autos produites à des volumes conséquents.
Le moteur devait donc absolument être français, en
raison de prétextes " franchouillards " (mais sans
mettre les moyens derrière évidemment !) et surtout
pour les problèmes alors préoccupants de devises.
En clair oui aux exportations qui ramènent des devises, et
non à l'importation de moteurs qui vont nécessiter
des devises. Pont-à-Mousson qui fournissaient déjà
d'excellentes transmissions à Facel Vega fut donc retenu,
puisqu'ils possédaient dans leurs cartons une étude
d'un six cylindres due à Carlo Marchetti. Il fut donc amputé
de 2 cylindres et ramené à 1,6 litres de cylindrée.
CONCEPTION SOIGNEE
Le cahier des charges de
la Facel Vega Facellia reprend dans les grandes lignes les schémas
de construction des grosses Facel Vega à moteur V8 : châssis
tubulaire et coque soudée en acier, suspension avant indépendante,
pont arrière rigide. Mais contrairement à ses sœurs
à moteur V8, ses dimensions sont ramenées à
des normes plus " européennes " et les Facellia
sont habillées d'une carrosserie fine et élégante
réalisée par l'équipe de Jean Daninos. Comme
il est alors de tradition à l'époque pour une auto
sportive, la Facel Vega Facellia est une propulsion et sont équipées
d'un pont arrière à taille hypoïde, de fabrication
Salisbury. Certaines pouvaient recevoir en option un différentiel
à glissement limité. Ce pont est rigide, maintenu
par des ressorts semi-elliptiques à neuf lames, alors que
l'on trouve à l'avant des ressorts hélicoïdaux.
C'est de Carbon qui fabrique et fourni les amortisseurs. La direction
passe par un boîtier Gemmers à vis et à galet.
Enfin, le fin du fin technique pour l'époque est le montage
en série des freins à disques Dunlop sur l'avant.
LANCEMENT EN GRANDES
POMPES
La finition générale
de la Facel Vega Facellia est soignée et originale. Ainsi,
ses enjoliveurs réhaussent ses roues en tôle, et les
bas de caisse en aluminium striés affinent la silhouette
générale de la Facellia. Le tableau de bord dans le
plus pur style aviation, cher à la marque, est intégralement
gainé de cuir noir et les sièges sont formés
de rouleaux de mousse. Le 28 septembre 1959, la Facel Vega Facellia
est présentée officiellement sur la scène parisienne,
au musée Jacquemart-André boulevard Haussmann. La
presse et de nombreuses personnalités eurent alors l'honneur
d'y assister. La Facel Vega Facellia s'offre un parrain de marque
pour son baptême : Stirling Moss himself ! Il faut tout de
même rappeler qu'il était déjà un client
de Facel Vega avec les HK500 à moteur V8. Le public la découvrira
au 46ème salon de Paris dont elle est la plus grande nouveauté.
Le magazine " L'Automobile " consacrera même sa
page de couverture et un essai de sept pages dans son numéro
d'août 1960. Le titre de l'article est " Enfin une grand
sport à la française ". Il faut reconnaître
que le prix affiché à l'époque rapporté
a sa fiche technique, sa marque et sa plastique ne peuvent qu'annoncer
un succès foudroyant. Les dirigeants de la marque avaient
même tablé sur une production d'environ 2500 exemplaires
chaque année (contre une centaine pour les grosses Facel
à moteur V8). Environ 1000 commandes sont déjà
enregistrées avant le démarrage de la production en
chaîne.
TALON D'ACHILLE
Les premières livraisons
de Facel Vega Facellia interviennent à partir de l'été
1960, le type Mines ayant été homologué le
15 mars 1960. Les moteurs sont alors assemblés et testés
sur banc à l'usine Facel de Puteaux, à partir d'éléments
usinés chez Pont-à-Mousson qui fournit également
la boîte complète. Le montage de la voiture se fait
à Colombes et la peinture et la sellerie à l'usine
de Dreux. Très rapidement les premiers utilisateurs des jolies
Facellia doivent déchanter. L'empressement dans la conception
de la mécanique Pont-à-Mousson n'a pas entièrement
fiabilisé le quatre cylindres français. Les ingénieurs
à l'usine doivent revoir leur copie en urgence, car le moteur
souffre de nombreuses déficiences : un système de
refroidissement insuffisant, des chemises humides résistant
mal à l'usure et entraînant une consommation d'huile
excessive, distribution difficile à régler, alimentation
ayant nécessité le remplacement des deux carburateurs
initialement prévus par un seul du type Compound,… C'est
véritablement dommage car ce quatre cylindres, à défaut
d'être fiable, est brillant à l'usage et convient à
merveille à la petite Facellia.
EVOLUTIONS IMPOSEES
Dès mars 1961, la
Facellia connaît sa première évolution avec
la type F2 (qui remplace la type FA). Entre-temps, la gamme Facellia,
initialement commercialisée en cabriolet, se dote également
d'un coupé 2 places (un cabriolet avec un hard top soudé
à la caisse) et d'un coupé 4 places. Sur la Facellia
F2, le moteur Pont-à-Mousson a été sérieusement
renforcé pour rassurer la clientèle. En outre, la
direction est plus directe, la trappe à essence est désormais
située derrière la plaque d'immatriculation AR et
non plus dans le coffre au centre de la roue de secours, les poignées
de portes sont plus conventionnelles, et les sièges cuir
sont redessinés. L'engagement en compétition du modèle
est en outre intéressant avec de belles places d'honneurs
et même la première place en catégorie 1601
à 2000 cm3 au rallye de Monte Carlo avec au volant les Néerlandais
Gastonidès et Van Noordwjik. Toujours pour aller plus loin,
Facel Vega dévoile sa Facellia F2S dont le moteur progresse
sensiblement en puissance et permet à Jean Daninos de réaliser
le record en catégorie " GT plus de 1600 ". Mais
tous ces efforts sont amoindris par les problèmes de lancement.
L'effort du réseau et du constructeur dans la garantie et
les échanges standards des moteurs non modifiés coûte
très cher, tant en réputation qu'en trésorerie.
La Facellia F2S, si elle figure au catalogue, ne pourra pas être
commercialisée faute de trésorerie. La société
Facel Vega est alors dans une situation critique, surtout que la
Facellia ne décolle pas dans les ventes, à cause en
grande partie de la mauvaise réputation du modèle.
INTERVENTIONS EXTERIEURES
Jean Daninos se retrouve
acculé, car ses problèmes de trésorerie l'oblige
à solliciter les banques qui lui refusent toute aide significative.
Il doit alors accepter une intervention des pouvoirs publics dans
son entreprise. Sous la pression du ministre des finances de l'époque,
Jean Daninos doit lâcher le pouvoir et de nouveaux actionnaires
majoritaires sont nommés. Huit jours après cette mesure
prise en août 1961, un nouveau président est nommé
(celui de la Mobil-Oil une des sociétés actionnaires
avec Hispano-Suiza et Pont-à-Mousson). Jean Daninos reste
tout de même vice-président et conserve le poste de
directeur technique et commercial de l'entreprise, son entreprise.
Il est tout de même curieux de constater que ce sont ces mêmes
pouvoirs publics qui interviennent alors qu'ils avaient refusé
la fourniture de moteur étranger lors de l'étude de
la Facellia, ce qui aurait certainement évité la chute
de Facel Vega. La nouvelle direction confie le soin à la
société " Le Moteur Moderne " de motoriser
la Facellia d'une manière plus fiable et performante. A cylindrée
identique, le moteur développe désormais 120 ch pour
la Facellia F2 et 131 ch pour la Facellia F2S. Au salon de Paris
1961, en octobre, les clients peuvent choisir en option les double
optiques sous globe Marchal Megalux, plus aérodynamiques,
tandis que toutes les Facellia héritent désormais
des planches de bord peintes en faux bois, jusqu'ici l'apanage des
grosses Facel à moteur V8. Ces planches de bord étaient
peintes à l'usine de Dreux par des artistes… Au salon
de Paris 1962, Facel Vega présente sa Facellia avec de légères
modifications qui entraînent l'appellation F2B. Les phares
Marchal Megalux sont d'ailleurs montés en série. Au
printemps 1963, après un assouplissement de la position du
gouvernement français, Facel Vega stoppe la Facellia pour
commercialiser la Facel III dotée d'un ensemble moteur-boîte
Volvo. Exit donc le moteur maudit, mais la situation est désespérée…
ACHETER UNE FACEL VEGA FACELLIA
Relativement rares, les
Facel Vega Facellia ne sont également pas réellement
connues du grand public. Leur rareté et la réputation
désastreuse des moteurs Pont-à-Mousson déssert
en outre ces modèles si élégants. Tant mieux
pour la cote, puisque vous devez compter à partir de 14 000
€ pour un coach 4 places en très bon état, 16
000 € pour un coupé 2+2 et 20 000 € pour un cabriolet
en très bon état également. Il faut absolument
acheter une auto complète avec toutes ses pièces et
ses accessoires, car la chasse aux pièces peut se révéler
longue et décourageante. Sachez que peu de spécialistes
existent et ceux qui veulent bien accepter de travailler sur les
Facellia ne sont pas très motivés pour la réfection
des moteurs Pont-à-Mousson. En revanche, la passage au moteur
Volvo peut se faire sans trop de modification. De nombreuses Facellia
en ont profité pour permettre à leurs propriétaires
de rouler sereins. Les éléments de carrosserie sont
évidemment introuvables et il faudra alors songer à
refaire des pièces en cas de choc. La corrosion est à
surveiller comme sur toutes les autos qui ont plus de 40 ans d'âge.
Les Facellia ayant été réalisées chacune
de manière quasi artisanales, il est en outre risqué
de penser prendre les pièces de carrosserie de l'une pour
les monter sur une autre. Les boîtes et les freins sont inusables,
tandis que les ponts Salisbury peuvent souffrir des vibrations engendrés
par les moteurs Pont-à-Mousson. Enfin, il n'est pas inutile
de s'adresser à l'Amicale Facel Vega pour obtenir le maximum
de renseignements. La Facellia est une auto pour passionnés.
Si vous cherchez la facilité et une belle ligne, achetez
plutôt une Mercedes SL Pagode, mais dans la recherche d'exclusivité
et de griffe française, ne cherchez plus, la Facellia est
pour vous !…
CHRONOLOGIE
1959 : Le 28 septembre,
présentation à la presse puis au salon de Paris du
Cabriolet Facellia.
1960 : En mars, la production de la Facellia type FA. Hard
Top en option. En septembre au salon de Paris, présentation
du coupé 2+2 (hard top soudé), et un coupé
4 places. Abandon des enjoliveurs et des bas de caisse. Le 17 mai,
record du kilomètre lancé en catégorie "
GT plus de 1600 " à 193,340 km/h.
1961 : En février, nouvelles Facellia type F2A, équipée
d'un moteur au double arbre fiabilisé et 120 ch, direction
plus directe, trappe à essence derrière la plaque
d'immatriculation AR et non plus dans le coffre au centre de la
roue de secours, poignées de portes conventionnelles, sièges
cuir redessinés. Victoire de classe au rallye de Monte Carlo
avec le pilote néerlandais Maurice Gatsonidès. Version
limitée type F2S avec deux carbus double corps et 126 ch,
puis 131 ch.
En option carénages de phares en plexi et tableau de bord
peint façon bois.
1962 : Au salon de Paris, commercialisation de la Facellia
F2B (modèle 1962) équipée de phares Marchal
Mégalux.
1963 : Printemps : arrêt de la production des Facellia.
Nouvelle Facel III dotée d'un moteur 4 cylindres Volvo.
1964 : Le 31 octobre, fermeture de l'entreprise Facel. Fin
d'une belle aventure.
:: CONCLUSION
Belle, élégante et raffinée, la Facel Vega
Facellia disposait alors à sa naissance de tous les atouts
pour réussir une carrière sans faute et permettre
au dernier constructeur de prestige français d'étendre
son influence. Hélas, une administration française
et une situation économique monétaire encore délicate
eurent raison de ce projet prometteur. Dommage, car le recours au
moteur Pont-à-Mousson, quoique brillant, sera catastrophique
pour cette marque qui construisait sa marque depuis 5 ans avec des
modèles à moteur V8, véritables égéries
des stars planétaires… A acheter pour tout fanatique
de cabriolets qui sait apprécier les belles carrosseries
et est avide d'autos rares et exceptionnelles. En plus elles sont
françaises !
CE QU'ILS
EN ONT PENSE :
"A cette occasion,
nous avons trouvé la stabilité satisfaisante malgré
un revêtement moyen. Il faut évidemment apporter de
légères corrections pour conserver une trajectoire
rectiligne, mais en aucun cas nous n'avons ressenti un manque de
sécurité. Les grandes courbes sont négociées
d'une façon magistrale, il faut déjà un pilote
confirmé pour exploiter à fond les possibilités
de la voiture. Dans les angles aigus la Facellia est neutre et s'accroche
au sol sans prépondérance sur l'avant ou sur l'arrière."
L'AUTOMOBILE - 1960 - Facel Vega Facellia FA 115 ch SAE.
"Dans
tous les cas, la nouvelle Facellia F2S est une bonne réalisation
qui doit être considérée aujourd'hui comme un
choix possible sur le marché des autos de sport, et je suis
persuadé que les américains vont apprécier
cette auto amusante, au physique soigné et différent,
à la finition soignée et confortable, à ses
performances et à l'habitabilité correcte. Mon seul
souhait est de voir aujourd'hui M. Daninos venir en compétition
avec un moteur entièrement en aluminium et quelques 30 ch
de plus. Ainsi, un tel engin pourrait bien placer sur les grilles
de départ la France lors des différentes compétitions
sur les circuits du monde entier."
SPORT CAR GRAPHIC - 1961 - Facel Vega Facellia F2S 126 ch SAE. |
