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COLLECTOR (10-02-2009)

CD
PANHARD
(1962 - 1964)

15 500 Francs (01/04/2004)
5 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES CD PANHARD
MOTEUR
Type: 2 cylindres à plat, 4 soupapes 1 arbre à cames central
Position: longitudinal AV
Alimentation: 1 carburateur double corps Zenith 38 (deux carbus sur la version rallye)
Cylindrée (cm3): 848
Alésage x course (mm): 84,85 x 75
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn): 60 à 5 750
Puissance spécifique (ch SAE/L): 70,75
Couple maxi (Nm à tr/mn): ND
Couple spécifique (Nm/L): ND
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports): 4 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 580
Rapport poids/puissance (kg/ch SAE): 9,66
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): tambours ETA AV et AR
Pneus Av-Ar: Dunlop XAS FF 145 x 380
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 160 (180 en version rallye)
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: ND
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): ND


Tous les détails ont été "léchés" pour une aérodynamique optimale.


Projecteurs longue portée logés dans le masque avant.


L'habitacle était traité très sport avec juste l'essentiel pour le pilote. Notez la barre de maintien pour le passager avant au-dessus de la boîte à gants.


Attention, Tigre sous le capot ! Sous cette appelation agressive se cache en réalité le moteur de la berline PL-17 amélioré avec carburateur double corps et 60 ch SAE au programme (soit environ 50 ch DIN).

cd panhard chassis poutre


Contrairement à ce que l'on pourrait croire d'une sportive de cette trempe, les roues motrices sont les roues... avant ! Les dites roues sont chaussées de pneus Dunlop XAS FF 145 x 380.


Panhard ne renia pas de mettre en avant la CD. Mais rapidement son prix élitiste et son absence de confort/polyvalence va la remiser au placard face à une 24 plus logique et grand public.


Le coach Grand Tourisme à gauche et la version Le Mans à droite ! C'est à Lohéac que cela se passe dans le musée Hommell.


Légère, la CD Panhard se joue de sa faible puissance par un poids... plûme !


> Pour télécharger gratuitement en fond d'écran les photos de CD PANHARD cliquez ici !

BIEN :-)
Ligne aérodynamique
Poids !
Véritable collector
Sensations
Patrimoine "France"
Ambiance d'autrefois
PAS BIEN :-(
Où en trouver ?
Où l'entretenir ?
Performances
Prix d'achat
Coût de restauration


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 10-02-2009

APPELEZ-MOI VICTOIRE !
Dans les années 50, la France peut compter sur différents artisans pour faire briller le drapeau tricolore dans le sport automobile. Après de nombreuses réussites avec leurs DB (Deutsch et Bonnet), l'association entre Charles Deutsch et René Bonnet tourne court début 60. Bonnet parti s'équiper chez Renault avec sa Djet, Charles Deutsch restera fidèle à Panhard avec sa CD Panhard. Pour compenser son handicap de performances, il va peauffiner l'aérodynamique... avec succès puisqu'en 1962 sa CD Panhard remportera l'indice énergétique aux 24 Heures du Mans. Cocorico !

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Si le grand public a retenu le nom d'Alpine, Venturi et éventuellement Matra pour les productions de voitures de sport françaises, il ne faut pas oublier pour autant d'autres artisans qui ont porté haut et fort les couleurs tricolores sur la route et sur les circuits dans les années 50-60. C.D. est de ceux-là et possède une histoire qui nous rappelle que les années 50-60 étaient avant tout l'âge d'or de l'automobile. Avec un peu d'audace, du bon sens, un coup de génie et un partenariat pour la fourniture mécanique avec un "grand" constructeur (comprenez généraliste), il était possible de faire des étincelles en compétition, et de commercialiser ses voitures en petite série. Un contexte désormais révolu, qui donne encore plus de saveur à l'histoire de CD (les initiales de son créateur, Charles Deutsch).

LE DIVORCE : DJET, LA RIVALE ?
Charles Deutsch et René Bonnet sont bien connus des amateurs de voitures de sport françaises. Dans l'après-guerre, nos deux hommes se sont associés pour créer la marque DB (Deutsch et Bonnet) spécialisée dans la construction de petites voitures de sport en utilisant des mécaniques et composants Panhard. Les maîtres-mots étant la légèreté de leurs réalisations pour pouvoir compenser des puissances souvent modestes de leurs moteurs "pan-pan". Deutsch, polytechnicien de formation, et Bonnet autodidactent démarrent en réalité leur association et marque DB en 1938, mais c'est en 1949 au salon de Paris, ils vont exposer un Racer 500, monoplace accessible, qui va leur permettre de démarrer pleinement leur saga. Au cours des années 50, leurs performances et victoires à l'indice, aux 24 Heures du Mans, ainsi que la production de quelques modèles pour la route (Coach HBR5, cabriolet Le Mans) va leur conférer une place enviable sur le marché des "petites" voitures de sport. Mais au début des années 60, nos deux hommes n'ont plus la même vision, et tandis que Deutsch reste fidèle à la mécanique Panhard, Bonnet la juge à bout de souffle et se tourne vers Renault pour motoriser son nouveau coupé Djet. La Djet sera engagée au Mans en 62 et remportera sa classe en 1100 cm3.

DESIGN
L'objectif premier de Charles Deutsch était de poursuivre un engagement en compétition, et surtout au Mans, course pour laquelle il avait été souvent fidèle, et surtout qui bénéficiait alors d'une aura sans comparaison avec les autres compétitions automobiles. Alors pour compenser sa faible puissance moteur, même en admettant de ne concourir que pour l'indice de performance et non le général, Charles Deutsch va optimiser le poids et l'aérodynamique. Un travail du au talent des Chappe et Gessalin, mais aussi des aérodynamiciens comme Marcel Hubert. Avec ses longs porte-à-faux avant et arrière sa carrosserie sur les flancs qui s'adoucit et son arrière fuyant, presque "longue queue", la CD Panhard étonne avec un Cx de 0,13 ! Chapeau. On comprend mieux que les performances soient correctes malgré une puissance très modeste. Le coach était disponible en 2 versions : Grand Tourisme ou Rallye, cette dernière étant plus puissante (Cf. chapitre moteur). Trois teintes étaient disponibles au catalogue avec le blanc, bleu métallisé ou gris métallisé. Dans les détails on notera les jantes au voile caractéristique des freins ETA (Cf. encadré), les petits clignotants enchassés sur les côtés du logement des phares avant et les longues portées additionnelles logées dans le masque avant. L'habitacle, réservé à deux personnes uniquement était très sportif et spartiate. Allègement oblige ! Deux baquets, et une planche de bord très simple : deux compteurs ronds et une batterie de trois rangées de contacteurs sur la console centrale. Levier de vitesses au plancher (c'était plus "sport" à l'époque) et barre de maintien au-dessus de la boîte à gants pour aider le co-pilote à se maintenir... Le volant trois branches acier avec jante en bois met tout de suite dans l'ambiance. En version Grand Tourisme, la CD Panhard était vendue 15 500 FF, lorsqu'une berline PL-17 coûtait moins de 10 000 FF et un coupé 24 10 400 FF. Chère la CD ? Cela lui a certainement causé du tord...

CG : CHAPPE ET GESSALIN
Chez CG, avant de produire des autos sous leurs propres initiales (Chappe et Gessalin), on a travaillé d'arrache-pieds et toujours avec talent et passion pour les autres. C'est bien simple, Alpine, DB, CD, René Bonnet sont passés chez eux sans compter quelques réalisations pour Grégoire JA, la 2CV UMAP, Monomill... Un travail de titan qui nécessitera un déménagement de St Maur à Brie Comte Robert. En 1962, c'est l'année faste pour CG avec des victoires au Mans avec la CD et la Bonnet !

MOTEUR
Au début de l'année 59, Panhard dévoile son nouveau moteur Tigre. Si d'ordinaire le moteur M5 était plutôt adapté à une clientèle familiale mais pas nerveuse du volant, la Dyna perdait régulièrement des clients qui se tournaient alors vers la Renault Dauphine, doppée en image par la version Gordini. Le moteur M5-T baptisé "Tigre" se chargea donc de repartir à la conquête de ces clients perdus avec plus de puissance. Pour y parvenir, l'équipage mobile avait été allégé et la carburation et admission retravaillés. Le coach CD Panhard reprenait le moteur Tigre de la berline PL-17. Avec 848 cm3, il se distinguait par son architecture : deux cylindres à plat refroidis par air (avec turbine Aérodyne à double effet) comme sur une Citroën 2 CV. Alimenté par un carburateur double corps Zenith 38, il développait ainsi 60 ch SAE à 5 750 tr/mn (environ 50 ch DIN). Une puissance certes modeste, mais déjà très coquette pour une sportive de seulement 580 kilos ! La berline motorisée de la même mécanique, ou même le coupé 24 CT pesaient près de 250 kilos de plus. Une boîte mécanique à quatre rapports avec première synchronisée était de série. Les performances annoncées par les documentations d'époque indiquaient 160 km/h en vitesse maxi. A noter qu'une variante "Rallye" dotée de deux carburateurs double corps Zenith développait plus de puissance et atteignait 180 km/h en vitesse maxi. A cette vitesse-là, dans un coach CD Panhard, l'ambiance sport et les sensations doivent être garanties ! Il fallait débourser 1 000 Francs de plus pour cette version (soit environ 7% de plus).

CHASSIS
Comme les Alpine A108 et A110, la CD Panhard est dotée d'un châssis acier soudé à une poutre centrale. A l'avant, elle se termine par un ensemble de quatre tubes sur lesquels sont fixés les trains roulants, ainsi que la direction et les suspensions, tous issus de la berline PL-17. Une poutre transversale compose la partie arrière qui vient se raccorder à la poutre centrale. Les barres de torsions et les bras viennent se fixer sur cette poutre transversale arrière. Avec ses voies arrière plus étroites que celle de devant, c'est la finesse de la pénétration dans l'air qui était privilégiée. L'ensemble de l'auto pesait alors moins de 600 kilos, preuve de la réussite du concept de Charles Deutsch. Posée par terre, la CD n'avait une garde au sol que de 13 cm. La direction à crémaillère était connue des berlines, tandis que les freins à tambours ETA étaient inédits (Cf. encadré ci-dessous). Contrairement à ce que l'on pourrait croire d'une sportive de cette trempe, les roues motrices sont les roues... avant ! Lesdites roues sont chaussées de pneus Dunlop XAS FF 145 x 380. L'expérience de la compétition sert toujours à la série. Ainsi, c'est grâce à la Panhard CD du Mans que la gamme Panhard va profiter des nouveaux freins à tambours ETA (Evécuation Thermique Accéléré). On les reconnaît aisément par la forme extérieur. Les tambours sont en aluminium et sont revêtus intérieurement en fonte. Des freins de course sur les sages berline PL-17 ? Presque...

LES C.D. PANHARD AU MANS
Mine de rien, avec son air fluet, la CD Panhard a d'abord été conçue pour la compétition. Ainsi elle participera au Mans en 1962 et 1964.
1962 : trois autos sur les quatre prévues prennent le départ (n° 53, 54 et 55). Le moteur est ramené à 702 cm par un réduction de l'alésage qui passe de 84,85 à 77,2 mm. La n°53 pilotée par l'équipage Alain Bertaut-André Guihaudin remporte l'indice de performance à la moyenne de 142,793 km/h. Les deux autres abandonnent (accident et panne moteur).
1963
: Panhard concentré sur le lancement de sa 24 ne sera pas présent. C'est une mécanique DKW qui motorisera les CD. Abandon pour les autos.
1964 : Bien que Panhard et Citroën ne soient plus très favorable à cet engagement, Charles Deutsch poursuit son aventure au Mans avec deux autos à l'aérodynamique encore améliorée et impressionnante (les N°44 et 45). Malheureusement les deux autos abandonneront sur panne moteur et de transmission, la mécanique Panhard étant réellement au bout de son développement...

ACHETER UNE CD PANHARD
Oser donner des conseils sur les tarifs et l'achat d'une rareté comme la CD-Panhard tient de la gageure et presque de l'inconscience. Ce qu'il faut retenir, c'est surtout que l'auto est très rare (160 exemplaires produits à l'époque environ), jamais nécessairement identique de l'une à l'autre, production artisanale oblige. Sans parler des version compétition du Mans (une version à aileron de 64 est affichée à 350 000 euros chez un professionnel !), les Grand Tourisme ou Rallye de route sont certainement à des cotes ou des valeurs d'échange qui dépasse la logique. Seuls de véritables passionnés érudits partiront à la recherche d'une telle auto, en faisant preuve de patience qu'un propriétaire accepte de s'en séparer. Bonne nouvelle, pour les pièces mécaniques, la provenance des organes des berlines PL-17 permet de s'approvisionner encore sans trop de gros problèmes. Les bourses d'échange et les pros apporteront une réponse. En revanche, les quelques pièces spécifiques deviendront vite une quête du Graal, et les frais de remise en état de la carrosserie sont toujours aussi chers, puisque obligé de refaire des moules ! Attention à vérifier le châssis acier qui pourrait rouiller incidieusement ou avoir souffert de chocs ultérieurs. La carburation nécessite des réglages ad hoc pour que la mécanique donne la pleine mesure.

:: CONCLUSION
C'est tout l'esprit des artisans automobiles français des années 60 qui est symbolisé par cette CD Panhard. Une sorte de requiem officiel de Charles Deutsch (il continuera sur d'autres projets par la suite) avec un constructeur "généraliste" qui se cantonne désormais dans l'utilitaire militaire. Rare, jolie, aérodynamique et efficace, la CD Panhard est à réserver aux seuls amateurs avertis. Et puis ce n'est pas tous les jours qu'on peut rouler dans une voiture victorieuse à l'indice des 24 Heures du Mans sur la route...

PRODUCTION CD PANHARD
Total CD Panhard Coach "série" (1962-64) : 160 exemplaires
dont environ 1/3 en version Rallye et 2/3 en version Grand Tourisme.

CHRONOLOGIE
1961 : Charles Deutsch, après sa rupture avec René Bonnet, Deutsch fonde la SECA-CD (qui devient ensuite SERA).
Malgré le déménagement des ateliers de Chappe et Gessalin de St Maur à Brie Comte Robert, la conception de la carrosserie de la CD Panhard se poursuit.
1962
: En avril, la CD Panhard réalise ses premiers essais au Mans.
Le 23 juin, la CD-Panhard remporte l'indice énergétique aux 24 Heures du Mans (16e au classement général).
Le 16 septembre, Charles Deutsch déçu de n'avoir pas réussi à dépasser les 200 km/h aux 24 Heures du Mans avec sa CD, il utilise la ligne droite des Hunaudières avec une carrosserie mieux profilée et un moteur optimisé. Résultat, un 204 km/h de moyenne. Joli !
En septembre, la CD-Panhard reçoit au salon de Paris le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobiles Français (catégorie Sport et Grand Tourisme).
1963 : Au printemps, Citroën prend 76% du capital de Panhard.
A l'automne, Panhard commercialise le coach CD en deux versions : Grand Tourisme et Rallye.
1964 : Participation sans succès de la CD-Panhard aux 24 Heures du Mans.
Arrêt du coach de série CD Panhard.
Au cours de l'été, arrêt de la production du coach CD-Panhard.
1965 : En juin, fusion de Panhard et Citroën. En réalité, c'est Panhard qui perd son indépendance.
1967 : 20 juillet, arrêt de la production de 24. Arrêt également de la marque Panhard dans l'automobile de tourisme.



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