ALFA-ROMEO
ALFETTA
GT / GTV
(1974 - 1987)

LE DERNIER VRAI COUPE ALFA ?
Les coupés sportifs, chez Alfa Romeo, c'est bien plus qu'une tradition, c'est une religion. Après le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient eux aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères sportifs bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus de la berline Giulia. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Constructeur de voitures de prestiges sportives, accréditées par de nombreux succès dans les épreuves internationales, avant la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo sort meurtrit et diminué de ce conflit comme beaucoup de ses concurrents. Reprenant son activité, Alfa Romeo est cependant muselé par l'état italien qui lui impose de produire des voitures à caractère plutôt populaire, prétextant le délabrement dans lequel se trouve l'Italie, et que la nation italienne a plus besoin de véhicules de transport que de véhicules de sport. Alfa Romeo ne délaisse pas le sport pour autant et se transforme en "Ferrari" du pauvre, sans aucune connotation péjorative. Ainsi va naître une tradition de coupés 2+2 charmeurs et sportifs à la robe souvent griffée par Giorgetto Giugiaro, qu'il fut chez Bertone ou à son propre compte, prenant comme départ le coupé Alfa Romeo 2000/2600 Sprint, aux lignes équilibrées et à la mécanique enchanteresse. Pourtant, malgré ses atouts, ce coupé ne connaîtra pas une diffusion à grande échelle, essentiellement en raison de l'état de développement du marché des voitures particulières, puisque nous ne sommes qu'en 1960. Mais ce qui va asseoir définitivement la réputation d'Alfa Romeo, en matière de coupé sportif et racé, c'est le coupé Giulia GT, plus communément surnommé coupé Bertone puisqu'il fut dessiné par Giugiaro alors qu'il officiait encore chez La Carrozeria Bertone. Autour de la fameuse ligné des moteurs double arbre, mélodieux, souples et puissants, a été dessiné une caisse à la ligne élégante et sportive tout en restant classique, qui su résister aux outrages du temps jusqu'en 1974 avec le modèle ultime : le coupé Giulia GTV et son deux litres double arbre de 130 ch DIN. Plus qu'un simple coupé sportif, c'est tout une gamme qui avait été créée de la Junior à moteur 1300 cm3 au 2 litres, en passant par le 1600 et 1750 cm3, cette dernière étant considérée par les puristes comme la version la plus désirable. Ce modèle su en outre se constituer un palmarès impressionnant sur circuit, contribuant à forger son succès commercial. Il est à noter que Zagato, carrossera ce coupé en version Junior en quantité limitée et qu'il a existé un cabriolet dérivé de ces coupés mais qui fut bien moins diffusé.

LA BERLINE ALFETTA
Pour amorcer le récit des Alfetta GT & GTV, il est indispensable d'éclaircir leur genèse en commençant par la berline Alfetta dont ils dérivent étroitement. Nous sommes au début des "seventies" et la Berlina 2000, malgré toute sa fougue et son brio mécanique ne peut cacher l'âge de sa robe d'inspiration très cubiste. En effet, comparée à ses concurrentes allemandes contemporaines telles la BMW 2002 Ti ou l'Audi 100 GL, la Berlina 2000 ne soutient pas la comparaison en matière de modernité esthétique. Ainsi en juin 1972 est présentée la berline Alfetta à moteur 1800 cm3 développant 121 ch et annonçant une vitesse de pointe de 180 km/h. L'appellation Alfetta est reprise des célèbres Alfa de course d'avant-guerre, dont les succès internationaux perdurèrent même après-guerre. Le point culminant dans la carrière de ses bolides de course est sans conteste l'année 1950 avec 11 victoires sur … 11 Grands Prix aux mains de Fangio et Farina. En 1951, Alfa sera de nouveau champion du monde avec son Alfetta pilotée par Fangio. Outre le nom commun avec son illustre devancière, la berline Alfetta reprend également une architecture mécanique similaire. En effet, si le moteur reste à l'avant, l'ensemble boîte-pont se trouve à l'arrière (comme sur une Ferrari Daytona !) afin d'optimiser au maximum la répartition des masses, et, les freins à disques sont accolés à cet ensemble pour limiter le poids des masses non suspendues dans le but d'améliorer la tenue de route. La ligne de cette Alfetta est due au Centre de style Alfa et elle ne semble pas faire l'unanimité dans la presse spécialisée de l'époque. Pourtant cette silhouette classique fera preuve d'une bonne résistance à l'outrage des ans. Son moteur, est bien entendu le fameux double arbre quatre cylindres en ligne d'une cylindrée de 1779 cm3, alimenté par deux carburateurs double corps. Il développe puissance de 121 ch DIN à 5500 tours/mn. Le couple maxi se situe lui à 4400 tours/mn. C'est une voiture qui est plutôt faite pour les "autostrada" et croiser à 140 km/h à son bord est un véritable enchantement. Reprenant la tradition Alfa, l'intérieur n'échappe pas à la planche de bord, le volant et le pommeau de vitesse en bois vernis, ce qui contribue indéniablement au charme des intérieurs Alfa masquant par-là même une qualité de plastiques et d'assemblage parfois indigne d'une voiture de ce standing. En France l'Alfetta sera vendue à sa sortie 25 950 F, soit un prix tout de même élevé pour l'époque, mais moins cher qu'une BMW 520 i (32 450 F) ou une Lancia Beta 2000 (27 400 F) mais plus cher que ses concurrentes françaises directes.

LE COUPE ALFETTA GT
Après le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient eux aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères sportifs bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus de la berline Giulia. Leur design avait été confié à Bertone pour qui un jeune styliste, Giorgetto Giugiaro, âgé de 24 ans seulement, avait réalisé ces lignes classiques et élégantes qui surent rester intemporelles et qui charment encore aujourd'hui l'œil de nombreux amateurs d'anciennes sportives. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT. En cette année c'est encore sur la mécanique double arbre de 1750 cm3 qu'est établi le cahier des charges. Ce dernier était des plus précis : conserver une architecture classique, à savoir un coupé 2+2 avec moteur à l'avant et transmission arrière, en tenant compte d'une nouveauté technique sous la forme d'un schéma transaxle composé d'un pont arrière de Dion avec boîte de vitesses et freins arrière à disques accolés. De plus l'habitabilité du futur modèle, devait très nettement progresser par rapport à celle du coupé Giulia GT, notamment au niveau des places à l'arrière et de la capacité de contenance du coffre à bagages. Pour corser encore un peu plus la situation, le futur coupé ne devait pas être trop volumineux ni trop lourd. Enfin, le moteur devait naturellement appartenir à la famille des double arbres, dont la cylindrée retenue était 1750 cm3. D'entrée, ce cahier des charges posait certaines contraintes aux stylistes. En effet, une formule 2+2 avec un coffre conséquent, était pour l'époque (la fin des années soixante) pas très courant si l'on ne voulait pas réaliser un coupé trop imposant. Or, une ligne bien dans le ton de l'époque avec une architecture classique n'offrait pas une solution satisfaisante. La solution apportée à ce problème fut d'opter pour une poupe de type "fast back". Ainsi, c'est à partir de ces réflexions qu'Alfa Romeo met deux équipes de stylistes en concurrence : le Centro de Style Alfa et Ital Design, créée par Giorgetto Giugiaro. Le Centro de Stile Alfa se dirige dans une direction assez classique au niveau du style extérieur. Après divers dessins et esquisses, le Centro del Stile Alfa a terminé son premier prototype le 26 novembre 1968. La ligne de la caisse est réalisée par des courbes de même que la ceinture de caisse qui n'est ni droite ni tendue, le coffre arrière est avec une ouverture classique (ce n'est pas un hayon), et si dans l'ensemble la ligne est harmonieuse, elle ne risque pas de renverser les foules. Les quatre phares de la face avant sont ronds, et la calandre stylisée par des barrettes en inox horizontales à relief, représente en son centre le triangle Alfa. Mais l'observateur averti aura remarqué une certaine ressemblance avec le coupé Fiat 124 ou le coupé Fiat Dino. Si ces lignes sont bien dans l'air du temps, on s'apercevra avec le recul que les années soixante-dix et le style tendu, démoderont pendant une période ce style "rondouillard" propre aux sixties. Une des caractéristiques intéressantes proposées par l'étude du Centro de Stile Alfa, est la surface vitrée généreuse qui illumine l'habitacle et améliore la visibilité pour le conducteur éventuel. Puis, les deux propositions, celle de Giugiaro et celle du Centro del Style Alfa, sont confrontées chez Alfa Romeo pour choisir laquelle sera retenue. Celle de Giugiaro, jugée plus moderne et dynamique sera retenue, même si certains chez Alfa Romeo la jugent trop peu conventionnelle. Giugiaro, opte donc pour un style différent. Ayant effectué ses premières armes chez la Carrozeria Bertone, on peut dire qu'il a été à bonne école concernant le style novateur, voire dérangeant par moments. Ainsi la direction stylistique choisie par Giugiaro va vers une ligne moderne et agressive reprenant la poupe "fast back". Cette allure générale, fait penser immanquablement à certaines réalisations de Giugiaro pour Maserati. Le thème retenu de la ligne en coin, est bien dans le contexte stylistique de la fin des années soixante, qui auront tant de succès la décennie suivante (Lamborghini Countach, Maserati Khasmin, Lotus Esprit, …). Giugiaro va proposer trois variantes dont la silhouette générale sera identique mais dont le traitement des détails varie fortement. Au niveau du traitement de la face avant, si le triangle Alfa est retenu dans chacune des propositions, les quatre phares ronds sont différents dans les trois cas : phares traditionnels, phares escamotables entièrement, ou phares semi-escamotables comme cela avait déjà été le cas sur certaines réalisations de Giugiaro avec l'Iso Griffo notamment. Le 28 avril 1969, le premier prototype réalisé par Giugiaro est fini et on commence sérieusement à entrevoir la ligne du futur coupé de la firme d'Arese. Conformément aux dessins, il se caractérise par un museau fin et allongé, une ligne tendue, et un arrière "fast back". La silhouette générale est figée et l'arrière ainsi que ses détails l'est également. En revanche si Giugiaro et son équipe ont opté pour une face avant plus conventionnelle, sans phares escamotables, plusieurs détails sont susceptibles d'être modifiés. Le 6 avril 1970, le prototype final d'Ital Design est proposé au Centro del Stile Alfa, se présentant sous sa forme quasi définitive. Quasi, car tout est presque figé au niveau du style extérieur, sauf pour la face avant qui a pour le moment une ressemblance frappante avec le coupé Alfasud Sprint. C'est le 1 juillet 1971 que le style extérieur est définitivement figé, après avoir reçu quelques modifications. En effet après le passage en soufflerie d'une maquette à l'échelle 1:1, certaines perturbations aérodynamiques importantes ont été décelées. Les aérodynamiciens italiens ont notamment éprouvé beaucoup de difficultés à résoudre le problème de perturbations à la base du pare-brise. De même, un petit spoiler avant en plastique a été rajouté pour éviter la déportance de l'avant à vitesses élevées sur autoroute, et quelques petits changements au niveau de la face avant ont eu lieu. Si un moment les concepteurs ont pensé à installer un système de phares semi cachés, comme sur l'Alfa Romeo Montréal, cette solution fut abandonnée car elle aurait été trop coûteuse à mettre en place sur une production de grande série. Enfin la calandre centrale s'est vue légèrement étirée, puisqu'elle se retrouve légèrement en avant des phares, ce qui contribue grandement à l'agressivité du coupé GT.

LES PLUS DU COUPE GT
Alfa Romeo met en avant la finesse aérodynamique de l'Alfetta GT avec son Cx de 0,39, pas si courant dans les années 70. Il est construit sur un empattement raccourci (2,40 m contre 2,51 pour l'empattement de la berline Alfetta). En outre il bénéficie de passages de roues nettement marqués et un d'un hayon de coffre bien pratique. L'intérieur est quant à lui spacieux (surtout à l'avant) et lumineux grâce aux vastes baies latérales. L'intérieur se veut original avec sa planche de bord dont seul le compte-tours se retrouve face au conducteur dans l'axe du volant, tandis que le reste de l'instrumentation se voit décalée au centre de la console. Ainsi le tachymètre (avec sa graduation prétentieuse jusqu'à 240 km/h !), le manomètre de pression d'huile, de température d'eau et la jauge à essence, se retrouvent groupés ensembles. il est à noter que sur les versions anglaises c'est le tachymètre qui se trouve face au conducteur et le compte-tours qui est regroupé avec les autres indicateurs. Ce coupé Alfa plus spacieux, plus rapide et plus économique que son prédécesseur, est présenté officiellement à la presse à Fonteblanda. Fort de ses 122 ch DIN et de ses 180 km/h pour son moteur 1800, l'Alfetta GT 1.8 affiche un rendement moteur remarquable. Pourtant la firme milanaise expliquera la relative modération de la vitesse maxi de l'engin en arguant l'existence d'une loi italienne interdisant les conducteurs de moins de 21 ans et de plus de 65 ans d'utiliser des automobiles dépassant les 180 km/h ! Il est vrai que ce nouveau coupé GT 1.8 affiche des prestations qui sont identiques à celles de sa devancière (l'ancien coupé 1750 GTV Bertone). L'un des points fort de l'auto dans lequel de nets progrès ont été enregistrés par rapport aux coupés Bertone est la tenue de route qui est devenue très équilibrée et stable (nettement moins survireuse), mais qui a conservé un petit côté joueur si on la pousse dans ses derniers retranchements. De même les quatre freins à disques se révèlent des alliés puissants pour ralentir l'auto. L'année 1974 est aussi une année de crise pour Alfa Romeo dont les ventes sombrent dramatiquement. Des grèves internes, la crise du pétrole et la limitation de vitesse incitent les dirigeants d'Alfa Romeo de présenter un modèle 1600 cm3, plus économique, pour la berline Alfetta. Le moteur développe 109 ch DIN et la vitesse de pointe chute à 175 km/h par rapport à la version 1800. De même la puissance du moteur 1800 chute à 112 ch au lieu des 122 ch d'origine. Le coupé GT 1.8 connaît le même sort en 1975 pour la minoration de sa puissance. En revanche sa vitesse maxi reste inchangée, à savoir 180 km/h. L'année suivante, poursuivant le même cheminement que la berline Alfetta, le coupé GT connaît un élargissement de sa gamme vers le bas sous la forme d'un coupé GT 1.6 (fiscalement avantagée sur le marché italien dont les taxes s'alourdissent sévèrement à partir des modèles 2 litres et plus) avec 108 ch et une vitesse maxi de 179 km/h, mais aussi une évolution de son haut de gamme. Ce n'est qu'en 1976 qu'est lancé sur le marché britannique le coupé Alfetta GT avec conduite à droite, tandis que les Etats Unis reçurent à partir de 1975 une version deux litres dotée d'une injection électronique Alfa-SPICA afin de mieux répondre aux normes des émissions des gaz d'échappement draconiennes aux U.S.A. et surtout en Californie.

LE COUPE GTV 2000
En effet le coupé GT 1.8 disparaît du catalogue Alfa au profit du coupé GTV 2000, le "V" de GTV signifiant "Veloce" ("Rapide" en italien). Même si elle ne comble que partiellement l'attente des aficionados de la marque au trèfle, qui souhaitent encore plus de cylindrée et de noblesse, ce deux litres (1962 cm3), affiche tout de même 122 ou 140 ch suivant les versions permettant de tutoyer la barre des 200 km/h. Au niveau du rendement moteur les fanatiques resteront sur leur faim pour la version 122 ch (qui affiche la même que celle de feu la 1.8) à comparer aux 133 ch de l'ultime version 2000 du coupé Bertone. En fait la perte de puissance de ce nouveau 2 litres par rapport à l'ancien est compensée par une souplesse d'utilisation supérieure (le moteur est moins pointu en utilisation courante) et un régime moteur abaissé de 200 tours/mn grâce à l'emploi de nouvelles soupapes agrandies. La GTV 2000 se singularise par quelques détails d'équipements qui lui sont propres : le panneau de custode s'orne d'un sigle "GTV", la calandre reçoit deux barrettes chromées au lieu d'une simple grille, les pare-chocs s'équipent de butoirs, la planche de bord accueille des parements de bois qui disparaît curieusement du volant et les sièges sont recouverts en série de velours ou le client pouvait opter pour l'option cuir, assez rare et recherchée aujourd'hui par les amateurs de GT & GTV. Autodelta régale les intégristes de la marque en proposant une série limitée de 20 exemplaires de coupés GTV dotés du moteur V8 issu de l'Alfa Montréal développant 200 ch DIN à 6800 tours/mn et affichant une vitesse de pointe d'environ 230 km/h ! A la fin de l'année 1978, une légère modification apparaît sur la version GTV 2000 : une nouvelle version GTV 2000 " L " apporte quelques chevaux supplémentaires (130 ch DIN) obtenus 100 tours/min plus haut, pour une puissance fiscale en France abaissée (10 au lieu de 11 CV). Sa vitesse de pointe ne varie que très peu avec ses 195 km/h au lieu des 194 de la version GTV 2000 normale. Au Royaume Uni, Alfa Romeo GB lance le bal des séries spéciales, qui séviront par la suite sur le coupé Alfetta, sous la forme de l'Alfetta GTV 2000 Strada avec un équipement enrichi mais assez décrié par la presse anglaise de l'époque en raison d'une fiabilité plus qu'aléatoire. En 1979, en accord avec Alfa Romeo, le préparateur Autodelta développe un coupé GTV 2.0 Turbodelta. Reconnaissable à sa bande autocollante latérale et à son capot noir mat à deux grilles, cette bombe diffusée à 500 exemplaires développait 150 ch à 5500 tours/mn et pointait le bout de son capot à quelques 205 km/h. Malheureusement, elle ne fut jamais commercialisée en France, officiellement tout du moins.

LE COUPE GTV6 2.5
Cette même année, Alfa Romeo utilise de nouveau un rappel à son passé prestigieux d'avant-guerre cette fois-ci, avec un document à caractère historique commençant par ces mots : "Alfa Romeo naquit avec un six cylindres". Le dernier moteur six cylindres de la marque s'était éteint dans les années 60 lorsque la gamme de l'Alfa 2600 avait disparu. C'était donc le retour d'Alfa dans la cour des motoristes prestigieux après une décennie d'absence. Un nouveau six cylindres en V avait été étudié par Alfa dont la cylindrée cubait à 2,5 litres. Deux options avaient été retenues par les ingénieurs de la firme d'Arese en ce qui concerne l'alimentation du moteur : trois carburateurs double corps pour la berline Alfa 6 (sorte d'Alfetta alourdie esthétiquement et équipée du V6) dont le réglage s'avérait délicat, et un système d'injection électronique Bosch L-Jetronic, plus à même de passer avec succès la stricte réglementation américaine en matière d'émissions polluantes (le marché américain absorbera 20% des GTV6). Ce nouveau moteur V6 amena également avec lui une refonte profonde de la gamme GT & GTV. La version 1.6 disparaît donc du catalogue en 1980 et seules les versions nouvellement appelées GTV 2.0 et GTV6 2.5 subsistèrent. Il est à noter que juste avant la refonte de la gamme, Autodelta (toujours lui !), proposera une nouvelle série limitée développant 140 ch DIN sur la base du coupé GTV 2000. Esthétiquement le plastique noir mat (remplaçant tous les chromes) fit son apparition sur la carrosserie au niveau des rétroviseurs extérieurs rectangulaires, des pare-chocs avant et arrière, des bas de caisse et même par la suite sur le bas des flancs du véhicule. De même les blocs optiques arrières furent dorénavant regroupés en un seul bloc. La GTV6 2.5 se signalait par son capot bombé (le V6 étant plus haut que le 4 cylindres 2 litres) la rendant encore plus agressive et ses jantes alu plus larges. Elle semblait prête pour dévorer l'asphalte. L'intérieur fut également remanié, puisque désormais tous les cadrans avaient retrouvé une place plus conventionnelle, c'est-à-dire derrière le volant. Le coupé GTV6 2.5 connu de profondes modifications afin de mieux digérer le surcroît de puissance et de couple du moteur (160 ch DIN à 6000 tours/mn et 21,7 mkg à 4000 tours/mn) : la transmission sera modifiée en conséquence, surtout au niveau des flectors, et un embrayage bi-disque sera installé à la place du monodisque du coupé GTV 2.0. La boîte de vitesse gagne un premier rapport plus court, tandis que la cinquième est allongée. Les disques, agrandis, sont ventilés. Avec 205 km/h, le coupé GTV6 2.5 comble enfin l'impatience des sportifs, mais il est bien tard, et la concurrence n'est pas restée inactive. Toujours la même année, Alfa Romeo lance la série spéciale "Trèfle" qui met l'accent sur l'équipement puisque ces GTV étaient pourvus de jantes spéciales en alliage et de lève-vitres électriques. En 1981, c'est la série spéciale "Grand Prix" sur base de coupé GTV 2.0 uniquement livrable en rouge qui est dévoilée par Alfa Romeo. Elle bénéficie d'une présentation sportive soignée concrétisée par un gros spoiler, des bandes autocollantes, des jantes en alu noires, … Cette série fut limitée à 650 exemplaires pour toute l'Europe. Alfa décide de dépoussiérer (très) légèrement sa gamme GTV. Ainsi en 1983 apparaissent de nouveaux sièges baquets plus enveloppants avec de nouveaux appuis-tête de style grillagé, les garnitures de portes s'épaississent et de nouveaux accessoires font leur apparition : lave-phares, baguettes latérales en plastique noir, entourage des vitres noir, nouveaux écussons, antenne intégrée dans le pare-brise, … Après son titre de Champion de France des voitures de production, Alfa Romeo France décide de commémorer l'événement. Une série spéciale limitée à 300 exemplaires réservés à la France et dénommée "Production" voit le jour. Cette série "Production" est dotée d'un kit carrosserie de marque Stand 21 (boucliers et passages de roues élargies), de jantes en alliage alvéolées et bénéficiant d'une décoration à bandes latérales adhésives dégradées. Toute la gamme du moment était disponible en version "Production", à savoir le coupé GTV 2.0 et le GTV6 2.5. En 1984, à des fins d'homologations (200 exemplaires exigés pour courir dans une catégorie précise), la filiale sud-africaine d'Alfa Romeo en collaboration avec Autodelta, le célèbre préparateur, développe un coupé GTV6 équipé d'un moteur réalésé à 3 litres (2 934 cm3 exactement) dégageant une puissance de 186 ch. Puis jusqu'en 1987, date du dernier millésime de production de la gamme GTV, les coupés GTV 2.0 et GTV 2.5 ne connaîtront plus de modifications notables. Ainsi, ce fut la disparition du catalogue de la marque au biscione des derniers coupés propulsion.

:: CONCLUSION
La fin des années 80 et le début des années 90, priveront même les amoureux de la marque au trèfle d'un quelconque coupé sportif. Il faudra attendre 1995 pour observer le renouveau d'Alfa Romeo avec notamment les superbes coupés GTV et cabriolet Spider. Pourtant si leur robe est tout à fait digne de l'héritage et patrimoine stylistique de la marque, il n'en est pas de même en ce qui concerne la transmission qui passe désormais par les roues avant comme sur toutes les Alfa modernes. Bien que dotées d'un comportement routier efficace, ces coupés ne peuvent procurer le même comportement joueur qu'une propulsion vous offrira au quotidien.