HONDA
NSX
(1989 - 2005)

LA DIVA VENUE D'ASIE
Peu d’entre nous s’en souviendront mais la NSX en a fait trembler beaucoup. Oui cette ennemie venue du Soleil Levant, à une époque où il était question de quota ! Il faut dire qu’il y a tout juste 20 ans arrivait cette GT avec des solutions avant-gardistes qui faisaient vieillir bien des voitures y compris chez les Européens qui se pâmaient encore devant une Porsche 911, ô combien séduisante mais qui techniquement parlant ne pouvait rivaliser avec la japonaise. Et l’on ne parlera pas des "ferraristes" qui n’avaient pas encore la 348 à se mettre sous la dent mais toujours la superbe 328 au caractère entier, mais encore bien ancrée dans la fin des années 70… La Honda NSX, cette Ferrari Japonaise comme on l’aura souvent appelée, a mené une carrière étonnament longue pour une GT puisqu’elle connut les années 2000. Une longévité qui est quelque part à regretter car entre temps la concurrence s’est réveillée, boostée plus que jamais par cet oiseau venu d’Asie qui voulut un temps détrôner l’ordre mondial à 4 roues...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

C'est au cours des années 80 qu'Honda a affirmé une réputation de motoriste (déjà initiée mais avec des petits moteurs) de haute technologie en Formule 1, d'abord chez Lotus avec notamment un certain Ayrton Senna en guise de pilote, puis chez Williams avec Nelson Piquet et Nigel Mansell et, enfin, chez Mc Laren, où Prost et Senna (toujours lui) s'affrontèrent. Après plusieurs titres de champion du monde de F1 successifs, Honda cède au besoin de prestige et à la folie des supercars et autres GT qui règnent en cette fin des années 80. Chaque constructeur qui souhaite bonifier son image de marque se doit d'avoir une GT performante et belle. Mais Honda, à la différence de certains italiens, ne souhaite pas s'arrêter là et veut frapper un grand coup : réaliser une GT ultra-performante, fiable, utilisable au quotidien par le commun des mortels, et dont la technologie soit résolument moderne. C'est en 1984 que Pininfarina poseles bases de la NSX en réalisant pour Honda le prototype HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) qui se distingue par un Cx de 0.25 et un cockpit en Perspex moulé d'une seule pièce et s'ouvrant en coulissant vers l'arrière comme sur un avion de chasse. Ce condensé technique ne porte pas encore les trois lettres de légende mais en possède déjà tous les gènes avec son petit V6 2.0 à haut rendement (issu du V6 des Ralt-Honda engagées en F2 au début des années 80) installé en position centrale arrière.

UN CONCENTRE DE TECHNOLOGIE
Après de nombreuses années de tests et plusieurs prototypes, le concept "NS-X" (pour New Sportcar eXperimental) trône sur le stand Acura du salon de Chicago en février 1989. Dévoilée en avant-première, la NSX étonne et surprend. Le chef Designer Ken Okuyama avoue s'être inspiré des cockpits d'avions offrant une vision périphérique à 360° pour concevoir l'habitacle de la NSX. La NSX est comemrcialisée dès l'année suivante, à l'été 1990. Véritable vitrine du savoir-faire maison, toutes les dernières techniques de pointe sont présentes sur cette voiture. Dotée d'un moteur V6 central de 3 litres de cylindrée, il développe 274 ch à 7300 tr/min avec 29 mkg de couple. Grâce au système d'alimentation V-Tec, breveté et développé par Honda, ce V6 peut chanter jusqu'à 8000 tr/min ! On reconnaît là toute l'empreinte de l'univers mécanique de la moto, activité de départ de Honda. Pour atteindre de telles caractéristiques moteur, rien n'a été laissé au hasard : bloc alu, bielles en titane, ou encore dispositif spécifique d'allumage sans distributeur (WIS) et nouveau système d'admission et de distribution variable (VTEC). Le châssis n'est pas en reste puisqu'une rigidité optimale et un poids réduit sont les éléments déterminants (toute la structure et les suspensions sont entièrement en alu !). A l'intérieur, le pilote, pardon, le conducteur trouvera tout l'équipement pléthorique et le confort que peut vous offrir une grande berline, l'habitabilité en moins bien sûr. Dès que la méthode de conduite est assimilée, vous pouvez alors vous offrir les 270 km/h de vitesse de pointe que procure l'auto et franchir le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Aussi performante et belle soit-elle, la NSX a pourtant du mal à se faire une place au soleil en Europe, où l'image de marque compte beaucoup pour ce type de véhicules. Vendue 495.000 FF à sa sortie, elle coûtait alors très cher, trop cher sans doute pour la faible renommée de Honda en Europe en matière de voitures de sport. Pour comparaison avec ses rivales directes, une Alpine A610 coûtait 405.000 francs, une Porsche 911 Carrera 2, 449.000 FF et une Ferrari 348, 694.000 FF. Heureusement pour la NSX, ses ventes connurent un succès honorable au Japon, et surtout aux USA où elle fût commercialisée sous la marque Acura.

EVOLUTIONS
Jusqu'en 1995, c'est le calme plat dans la gamme NSX qui se compose que d'un seul modèle chapeautant différents coupés dans le catalogue Honda (CRX, Prelude, Accord et Legend). Les ventes ne reflètent pas les espoirs d'Honda et une variante ainsi que quelques modifications sont apportées : baptisée NSX-T (pour Targa), la NSX perd la tête pour découvrir celle du conducteur. La structure en aluminium a dû être renforcée, ce qui a posé de nombreux problèmes aux ingénieurs de la marque. De même, l'esthétique de l'auto se virilise avec l'adoption de jantes de 16 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. A noter pour l'anecdote que la NSX a quatre pneus complètement différents puisque les diamètres sont différents entre l'avant et l'arrière et que les pneus sont asymétriques ! En revanche le point noir de l'auto, le freinage, n'a pas été amélioré et allié à une augmentation du prix de 10%, cela ne favorise pas la relance les ventes. Dans le même temps, Honda s'est retiré de la compétition en Formule 1 quelques années plus tôt, ce qui ne favorise pas l'essor d'un tel modèle. Le marché japonais aura eu le privilège de connaître une NSX-R, sorte de version dépouillée et allégée (120 kg ont été perdus dans la bataille), dont la couleur est uniformément blanche, rappelant ainsi les F1 japonaises des années 60. Son prix au Japon tournait autour des 300 000 F. Honda en profite pour revenir discrètement en Formule 1 par le biais de sa filiale Mügen, qui équipera Ligier/Prost, Jordan et demain les BAR où pilote Jacques Villeneuve. Conscients de l'échec commercial de la NSX, les ingénieurs d'Honda développent une (timide) évolution de la NSX, qui ressemble plus comme une mise à jour pour palier aux progrès de la concurrence. Ainsi, en 1997, la NSX reçoit un moteur dont la cylindrée grimpe à 3,2 litres et développant une puissance de 294 ch (soit 20 ch de plus que la version 3 litres). Le couple passe à 30,1 mkg et la distribution VTEC permet toujours de monter très haut dans les tours. Pour épauler cette évolution, la boîte manuelle reçoit enfin le sixième rapport. Mais il est bien tard et le prix est passé à 620 000 F pour la NSX 3.2 " de base " et à 650 000 F pour la version Targa ! Trop c'est trop !! Dans le même temps, BMW qui fait un malheur avec son coupé M3 E36, proposait un 6 cylindres en ligne de 3 litres développant 286 ch, puis l'a fait passer à 3,2 litres accouplé à une boîte 6 (comme la NSX) pour une puissance de 320 ch. Et tout cela pour presque la moitié du prix d'une NSX avec un blason plus prestigieux, ou coté tout du moins. Il n'est ainsi pas difficile de comprendre que cette superbe et efficace GT qu'est la Honda NSX ait connu jusqu'à présent une carrière en demi-teinte, qui reflète mal le potentiel de l'auto. Il y a fort à parier que dans quelques années, certains collectionneurs ayant de l'intuition ne s'y tromperont pas et acquerront ce superbe coupé à un prix indécemment bas sur le marché de l'occasion. Les vrais mordus de la marque d'Hiroshima, se souviendront de l'évolution qu'avait proposée Mügen, la filiale sportive créée en 1973 et dirigée par le fils de M. Honda, doté d'une évolution carrosserie assez agressive, d'un allégement radical et d'un moteur réalésé à 3,5 litres donnant une puissance de 320 ch. Son prix devait avoisiner le million de francs !

Type R : LA NSX-R
Très connue des joueurs de jeux vidéos et des amateurs de l’emission japonaise Best Motoring, la NSX-R n’a pas eu droit de séjour sur notre continent, et demeure un objet désirable bien que totalement méconnu (comme beaucoup de sportives japonaises dont la conduite et la connaissance se limite souvent au jeu Gran Tourismo...). La NSX-R par rapport au modèle classique ne reçoit ni clim, ni autoradio ni antipatinage,. Des insonorisant en berne, des vrais baquets Recaro en fibre de Carbone à la place des semi en cuir, pas de toit ouvrant, un vitrage plus fin, plus d’airbags, jantes plus légères, aileron carbone, capot avant et arrières eux aussi en carbone, une partie de la tringlerie de boite en titane, mais aussi un châssis retouché avec tout un nouveau système de triangulation, les freins sont majorés, l’amortissement raffermi et un étagement de boite de vitesse raccourci, le tout affichant une masse de 1270kg ! Même si le moteur est inchangé, la NSX-R a aujourd’hui encore bien des amateurs qui y voyent l’une des meilleure GT au Monde, la rivale japonaise de la Porsche 911 GT3, pas mal pour une voiture dont la conception de base date de 20 ans ! Produite de 1992 à 1995 à 483 exemplaires, la première NSX-R aura pour descendance d'autres spécificités du marché japonais : les NSX type S et NSX type S Zero avec leur poids de respectivement 1320 et 1280 kg.

SUR LA ROUTE
De sa technique de pointe, la NSX s’est forgée une excellente réputation à sa sortie, en dépit d’un freinage un peu limite du fait des petites roues de 15 pouces à l’avant ou bien de l’absence de direction assistée jusqu’en 1993. Son poids restreint et son fabuleux moteur V6 VTEC lui procurent de belles performances, tandis que le châssis très travaillé lui permet d’offrir un comportement de grande sportive, et chose assez rare d’un tempérament très marqué. Puisque nous célébrons les 20 ans de cette auto, le parallèle pourra être effectué avec la BMW Série 8 qui elle offrait une sérénité routière exceptionnelle à défaut d’un gros tempérament. La NSX jouit de son architecture originale avec son moteur central arrière et sa répartition 48% sur l’avant et 52% sur l’arrière pour offrir un comportement typé, mais contrairement à ce que la légende pourrait laisser supposer, elle n’est pas une bête de piste d’origine, ce rôle étant laissé aux fabuleuses réalisations nipponnes des préparateurs tels que Mügen, ou la NSX-R inconnue sur notre marché. La NSX en effet et bien que son physique hors norme le laisse supposer n’est pas une pure et dure, c’est une merveilleuse machine qui sait dispenser un confort feutré et conserver ses manières, on pourra la comparer par conséquent à la Lotus Esprit qui dans bien des versions, et ce malgré un physique de reines des circuits, savait préserver le confort des occupants. En fait comme l’Anglaise, la NSX peut aller très vite mais demandera du doigté et si possible une adaptation pneumatique ad hoc, à vous de voir si vous avez les reins solides pour exploiter cette GT ! Néanmoins la NSX est vive et se place bien, taillera la route même assez serrée inlassablement, même si il faudra se souvenir qu’une propulsion à moteur central a dans ses gènes le jeu, par conséquent le conducteur peu au fait de cette architecture devra reste humble. En utilisation poussée, la NSX fait ressentir ses années car le comportement à la limite reste assez brutal, tant dans les réactions du train arrière que dans les phases où les pneus retrouvent de l’adhérence. De toute manière n’est pas 911 qui veut et comme bien des Ferrari, la NSX se retrouve rarement sur circuit, ou alors lors de journées privées destinées aux plus belles autos. Celà a au moins le mérite de préserver le modèle et d’éviter de trop grosses dépenses aux propriétaires, car si l’on peut trouver des annonces de moteurs Porsche, je vous mets au défit d’en trouver pour le V6 Honda ! Un excellent moyen de vous faire une idée du typage de l’auto en utilisation extrème est de consulter une des nombreuse vidéo qui circule sur le net, où vous verrez le pilote aller vite, très vite, mais devoir faire régulièrement des corrections et savoir manier fermement le volant avec l’art subtil du contrebraquage... Ce même V6 qui d’ailleurs participe grandement à l’ambiance, par son tempérament et sa sonorité, métallique, hurlante, rappelant le 4 cylindres de la S2000 en plus feutré, mais aussi bizarrement a celui de l’énorme V10 BMW équipant les M5 et M6 ! C’est dire le pédigrée de ce bloc et tout passage dans un tunnel à régime près de la zone rouge vous tirera inlassablement des larmes ! A l’usage ce moteur est un régal, même si la version 3.2 apporte un couple supplémentaire bienvenu, non pas que le 3.0 soit réellement creux mais il n’a pas tout à fait le coffre du flat6 Porsche par exemple. Mais plus on s’approche de la zone rouge et plus il s’énerve, atteignant le régime ou le système VTEC lâche la bride, monte et monte en chantant toujours plus aigü, se ruant comme très peu d’autres jusqu’au régime de 8000 tours où le rupteur claque et rappelle qu’il est temps de changer de rapport. Magique à plus d’un titre, cette mécanique extrapolée (et sacrément arrangée) d’un archi connu 2.7 ayant équipé jusqu’aux Rover 800 (et pas d’un bloc de F1 comme l’espèrent et le racontent certains) s’avère en plus fiable, et presque sobre si l’on ne chatouille pas trop le déphasage d'arbre à cames ! Magique on vous dit, magique...

ACHETER UNE HONDA NSX
Voici donc l'archétype de la GT pétrie de qualités et sous exploitée. Ayrton Senna l'avait essayée au moment de sa sortie et avait jugé la NSX comme une GT homogène et complète. Elle s'essaya même aux courses de GT et aux 24 Heures du Mans, mais elle est trop GT pour être réellement efficace en compétition. Il faut l'accepter comme elle est : parfaite mais sans image… Aujourd'hui, la NSX se révèle être un morceau de choix dans le but de la conserver et de rouler avec. Pourquoi ? Sa très faible diffusion, ses performances intéressantes alliées avec une tenue de route efficace, sa haute technologie, sa ligne et sa fiabilité Honda plaident en sa faveur. Seule ombre au tableau, leur facilité d'utilisation et leur homogénéité globale a poussé les rares propriétaires de cet oiseau rare à rouler beaucoup. Et lorsque les kilométrages sont élevés sur les NSX, les factures s'alourdissent fortement. Les NSX doivent être révisées tous les 20 000 km et les bougies sont à changer tous les 100 000 km. La vidange se fait tous les 10 000 km et les filtres tous les 40 000 km. L'entretien moteur est donc peu onéreux en l'absence de casse. Fuir les autos accidentées car la caisse en alu nécessite un savoir-faire avéré. Le freinage un peu juste d'origine, risquera d'être changé régulièrement car très sollicité vu les performances de l'auto. L'intérieur bénéficie d'une finition austère si chère à Honda mais très bien fini qui offre une très bonne tenue dans le temps. Question prix comptez à partir de 20.000 euros, quand vous en trouverez une...

HONDA NSX LM GT2...
Le nom de Honda en compétition a toujours été associé à la F1 ou encore à la moto. Lorsqu'en 1993 Peter Seikel, fondateur du Seikel Motorsport, prépare et engage deux NSX dans le championnat allemand de l'ADAC GT Cup il est le premier à briser cette image. Armin Hahne, auteur d'une victoire à Zolder et de deux secondes places, et John Nielsen se classent respectivement 3e et 11e au championnat. En 1994, Honda décide de s'impliquer officiellement en grand tourisme et confie au Kremer Racing son programme GT. Une seule voiture est engagée dans le championnat GT allemand pour Armin Hahne.

:: CONCLUSION
Oui elle nous énerve cette NSX ! Pourquoi ? Pétrie de qualités, elle a été vendue à un prix complètement dissuasif (près de deux fois plus chère en France qu'au Japon ou aux USA !!). Et si en 1990, elle affichait de vrais arguments et ses plus proches rivales s'appelaient Ferrari 348 TB (on a fait mieux…) et Porsche Carrera 2, la NSX toujours vendue aujourd'hui avec le peu d'évolutions notables que l'on connaît, a dut affronter des F355 autrement plus convaincantes et charmeuses, des Porsche 993 et 996 toujours moins chères et surtout une diabolique BMW M3 qui casse les prix et la baraque. Et pourtant, Mügen nous avait concocté une version 3,5 litres de 320 ch totalement allégée et Sbarro avait réalisé un aileron au dessin adouci qui changeait réellement la ligne de la NSX. Pour connaisseur averti, mais à acheter maintenant avant qu'elles n'aient trop de kilomètres !

Nos remerciements vont à Alex de Bahman Cars pour les photos de la NSX 3.0 noire illustrant ce dossier. www.bahmancars.ch

CHRONOLOGIE :
1989 : Présentation de la Honda NSX en avant-première au Salon de Chicago en février. V6 VTEC de 3 litres développant 274 ch.
1990 : En juillet, comemrcialisation aux USA et au Japon.
1991 : Début de la comemrcialiation en France
1992 : NSX-R. Réservée au marché japonais, allégée et dépouillée. Couleur unique : blanc. Mécanique inchangée.
1993 : Evolution présentée par Mügen. V6 3,5 litres de 320 ch, allégement maximum.
1995 : Commercialisation de la version Open Air (Targa). Structure en aluminium renforcée et jantes de 16 pouces à l'avant et 17 à l'arrière.
1997 : Réalésage à 3,2 litres pour le V6 qui développe désormais 294 ch. Boîte manuelle 6 vitesses.
1999 : Série limitée Alex Zanardi Edition pour le marché américain uniquement.
2001 : En décembre, facelift (NB) général de la NSX : nouvelles jantes, nouvel avant à phares carénés. Seconde génération de NSX-R pour le marché japonais et série limitée NSX-R GT (5 exemplaires). Seconde génération de NSX-S (1320 kg)
2005 : Fin de la production des NSX en juillet.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Plus d'une vingtaine d'innovation exclusives sont incorporées au concept de la NSX. Citons par exemple, sa structure en aluminium, dont la mise en œuvre est beaucoup plus coûteuse mais qui a permis une réduction du poids par rapport à l'acier. Au total, l'allègement obtenu s'élève à plus de 200 kg."
AUTOMOBILES CLASSIQUES N°39 AOUT 1990 - Pierre Dieudonné.

"Pour se poser en rival de Ferrari il faut avant tout, un sacré moteur ! Honda a mis toute l'ingéniosité et l'acquis technologique maison. Résultat, un V6 3 l. atmosphérique à bielles en titane donnant 275 ch à 7 300 tr/mn (avec le catalyseur). C'est bien sur un 24 soupapes, "corrigé" par une admission à débit variable adaptant le débit d'air et sa vitesse au régime. Ce moteur utilise aussi le système VTEC consistant à réguler le temps d'ouverture et la levée des soupapes. Ce moteur souple, onctueux, monte allègrement jusqu'à 8 000 tr/mn, les deux sorties d'échappement et la mécanique elle-même, émettant une mélodie qui plaira aux amateurs."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE 1990 - Roger Jonquet.

"A son volant, on perçoit en gros les sensations d'une intégrale moderne : équilibre parfait, mais relative paresse de l'avant assortie d'un roulis non négligeable. De toute évidence, on a choisi de pouvoir mettre la NSX entre toutes les mains sans précautions particulières. A la limite […] c'est le train AV qui démissionnera le premier de ses fonctions de guidage."
SPORT AUTO 1991.