UN CONCENTRE DE TECHNOLOGIE !
La NSX reste une GT trop méconnue chez nous en Europe. Véritable condensé de technologie, peu d'entre-nous peuvent se vanter d'en avoir aperçu une dans la rue ou sur route. Pourtant elle est pétrie de qualité et ne manque pas de personnalité qu'elle a étalée tout au long de sa carrière…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

EXPLOITER LA F1
C'est au cours des années 80 qu'Honda a affirmé une réputation de motoriste (déjà initiée mais avec des petits moteurs) de haute technologie en Formule 1, d'abord chez Lotus avec notamment un certain Ayrton Senna en guise de pilote, puis chez Williams avec Nelson Piquet et Nigel Mansell et, enfin, chez Mc Laren, où Prost et Senna (toujours lui) s'affrontèrent. Après plusieurs titres de champion du monde de F1 successifs, on se prête au jeu du prestige et à la folie des supercars et autres GT qui règnent en cette fin des années 80. Chaque constructeur qui souhaite bonifier son image de marque se doit d'avoir une GT performante et belle. Mais Honda, à la différence de certaines italiennes, ne souhaite pas s'arrêter là et veut frapper un grand coup : réaliser une GT ultra-performante, fiable, utilisable au quotidien par le commun des mortels, et dont la technologie soit résolument moderne. Ce condensé technique a un nom : NSX !

TECHNIQUE AVANT TOUT
Dévoilée en avant-première au Salon de Chicago 1989, la NSX étonne et surprend. Véritable vitrine du savoir-faire maison, toutes les dernières techniques de pointe sont présentes sur cette voiture. Dotée d'un moteur V6 central de 3 litres de cylindrée, il développe 274 ch à 7300 tr/min avec 29 mkg de couple. Grâce au système d'alimentation V-Tec, breveté et développé par Honda, ce V6 peut chanter jusqu'à 8 000 tr/min ! On reconnaît là toute l'empreinte de l'univers mécanique de la moto, activité de départ de Honda. Pour atteindre de telles caractéristiques moteur, rien n'a été laissé au hasard : bloc alu, bielles en titane, ou encore dispositif spécifique d'allumage sans distributeur (WIS) et nouveau système d'admission et de distribution variable (VTEC). Le châssis n'est pas en reste puisqu'une rigidité optimale et un poids réduit sont les éléments déterminants (toute la structure et les suspensions sont entièrement en alu !). A l'intérieur, le pilote, pardon, le conducteur trouvera tout l'équipement pléthorique et le confort que peut vous offrir une grande berline, l'habitabilité en moins bien sûr. Dès que la méthode de conduite est assimilée, vous pouvez alors vous offrir les 270 km/h de vitesse de pointe que procure l'auto et franchir le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Aussi performante et belle soit-elle, la NSX a pourtant du mal à se faire une place au soleil en Europe, où l'image de marque compte beaucoup pour ce type de véhicules. Vendue environ 500 000 F il y a presque 10 ans, elle coûtait alors plus cher qu'une Porsche 911 Carrera 2, à la renommée autrement plus flatteuse. Heureusement pour la NSX, ses ventes connurent un succès honorable au Japon, et surtout aux USA où elle est commercialisée sous la marque Acura.

PLEIN AIR
Jusqu'en 1995, c'est la calme plat dans la gamme NSX qui se compose que d'un seul modèle chapeautant différents coupés dans le catalogue Honda (CRX, Prelude, Accord et Legend). Les ventes ne reflètent pas les espoirs d'Honda et une variante ainsi que quelques modifications sont apportées : baptisée NSX-T (pour Targa), la NSX perd la tête pour découvrir celle du conducteur. La structure en aluminium a dû être renforcée, ce qui a posé de nombreux problèmes aux ingénieurs de la marque. De même, l'esthétique de l'auto se virilise avec l'adoption de jantes de 16 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. A noter pour l'anecdote que la NSX a quatre pneus complètement différents puisque les diamètres sont différents entre l'avant et l'arrière et que les pneus sont asymétriques ! En revanche le point noir de l'auto, le freinage, n'a pas été amélioré et allié à une augmentation du prix de 10%, cela ne favorise pas la relance les ventes. Dans le même temps, Honda s'est retiré de la compétition en Formule 1 quelques années plus tôt, ce qui ne favorise pas l'essor d'un tel modèle. Le marché japonais aura eu le privilège de connaître une NSX-R, sorte de version dépouillée et allégée (120 kg ont été perdus dans la bataille), dont la couleur est uniformément blanche, rappelant ainsi les F1 japonaises des années 60. Son prix au Japon tournait autour des 300 000 F. Honda en profite pour revenir discrètement en Formule 1 par le biais de sa filiale Mügen, qui équipera Ligier/Prost, Jordan et demain les BAR où pilote Jacques Villeneuve.

PLUS DE MUSCLE
Conscients de l'échec commercial de la NSX, les ingénieurs d'Honda développent une (timide) évolution de la NSX, qui ressemble plus comme une mise à jour pour palier aux progrès de la concurrence. Ainsi, en 1997, la NSX reçoit un moteur dont la cylindrée grimpe à 3,2 litres et développant une puissance de 294 ch (soit 20 ch de plus que la version 3 litres). Le couple passe à 30,1 mkg et la distribution VTEC permet toujours de monter très haut dans les tours. Pour épauler cette évolution, la boîte manuelle reçoit enfin le sixième rapport. Mais il est bien tard et le prix est passé à 620 000 F pour la NSX 3.2 " de base " et à 650 000 F pour la version Targa ! Trop c'est trop !! Dans le même temps, BMW qui fait un malheur avec son coupé M3 E36, proposait un 6 cylindres en ligne de 3 litres développant 286 ch, puis l'a fait passer à 3,2 litres accouplé à une boîte 6 (comme la NSX) pour une puissance de 320 ch. Et tout cela pour presque la moitié du prix d'une NSX avec un blason plus prestigieux, ou coté tout du moins. Il n'est ainsi pas difficile de comprendre que cette superbe et efficace GT qu'est la Honda NSX ait connu jusqu'à présent une carrière en demi-teinte, qui reflète mal le potentiel de l'auto. Il y a fort à parier que dans quelques années, certains collectionneurs ayant de l'intuition ne s'y tromperont pas et acquerront ce superbe coupé à un prix indécemment bas sur le marché de l'occasion. Les vrais mordus de la marque d'Hiroshima, se souviendront de l'évolution qu'avait proposée Mügen, la filiale sportive créée en 1973 et dirigée par le fils de M. Honda, doté d'une évolution carrosserie assez agressive, d'un allégement radical et d'un moteur réalésé à 3,5 litres donnant une puissance de 320 ch. Son prix devait avoisiner le million de francs !

AUJOURD'HUI…
Voici donc l'archétype de la GT pétrie de qualités et sous exploitée. Ayrton Senna l'avait essayé au moment de sa sortie et avait jugé la NSX comme une GT homogène et complète. Elle s'essaya même aux courses de GT et aux 24 Heures du Mans, mais elle est trop GT pour être réellement efficace en compétition. Il faut l'accepter comme elle est : parfaite mais sans image… Aujourd'hui, la NSX se révèle être un morceau de choix dans le but de la conserver et de rouler avec. Pourquoi ? Sa très faible diffusion, ses performances intéressantes alliées avec une tenue de route efficace, sa haute technologie, sa ligne et sa fiabilité Honda plaident en sa faveur. Seul ombre au tableau, leur facilité d'utilisation et leur homogénéité globale a poussé les rares propriétaires de cet oiseau rare à rouler beaucoup. Et lorsque les kilométrages sont élevés sur les NSX, les factures s'alourdissent fortement. Les NSX doivent être révisées tous les 20 000 km et les bougies sont à changer tous les 100 000 km. La vidange se fait tous les 10 000 km et les filtres tous les 40 000 km. L'entretien moteur est donc peu onéreux en l'absence de casse. Fuir les autos accidentées car la caisse en alu nécessite un savoir-faire avéré. Le freinage un peu juste d'origine, risquera d'être changé régulièrement car très sollicité vu les performances de l'auto. L'intérieur bénéficie d'une finition austère si chère à Honda mais très bien fini qui offre une très bonne tenue dans le temps. Question prix comptez à partir de 28 300 Euros quand vous en trouverez une…

:: CONCLUSION
Oui elle nous énerve cette NSX ! Pourquoi ? Pétrie de qualités, elle a été vendue à un prix complètement dissuasif (près de deux fois plus chère en France qu'au Japon ou aux USA !!). Et si en 1990, elle affichait de vrais arguments et ses plus proches rivales s'appelaient Ferrari 348 TB (on a fait mieux…) et Porsche Carrera 2, la NSX toujours vendue aujourd'hui avec le peu d'évolutions notables que l'on connaît, a dut affronter des F355 autrement plus convaincantes et charmeuses, des Porsche 993 et 996 toujours moins chères et surtout une diabolique BMW M3 qui casse les prix et la baraque. Et pourtant, Mügen nous avait concocté une version 3,5 litres de 320 ch totalement allégée et Sbarro avait réalisé un aileron au dessin adouci qui changeait réellement la ligne de la NSX. Pour connaisseur averti, mais à acheter maintenant avant qu'elles n'aient trop de kilomètres !

Liens conseillés sur HONDA NSX : Honda.fr - Japan Cars.net - GTO-RACING (site partenaire d'automobiles de course)

Avec Laurent Bunnik et sa collection inestimable de catalogues, trouvez tous ses catalogues sur HONDA NSX : http://bunnik.club.fr/honnsx01.htm

> LES VERSIONS COURSES... PAR LAURENT DUQUESNE DE GTO-RACING

HONDA NSX LM GT2... Le nom de Honda en compétition a toujours été associé à la F1 ou encore à la moto. Lorsqu'en 1993 Peter Seikel, fondateur du Seikel Motorsport, prépare et engage deux NSX dans le championnat allemand de l'ADAC GT Cup il est le premier à briser cette image. Armin Hahne, auteur d'une victoire à Zolder et de deux secondes places, et John Nielsen se classent respectivement 3e et 11e au championnat. En 1994, Honda décide de s'impliquer officiellement en grand tourisme et confie au Kremer Racing son programme GT. Une seule voiture est engagée dans le championnat GT allemand pour Armin Hahne... >>Lire le dossier de GTO-RACING cliquez ici !!

CHRONOLOGIE :
1989 : Présentation de la Honda NSX en avant-première au Salon de Chicago. V6 VTEC de 3 litres développant 274 ch.
270 km/h et 0 à 100 km/h en 5,9 secondes.
1993 : Evolution présentée par Mügen. V6 3,5 litres de 320 ch, allégement maximum.
1994 : NSX-R. Réservée au marché japonais, allégée et dépouillée. Couleur unique : blanc. Mécanique inchangée.
1995 : Commercialisation de la version Open Air (Targa). Structure en aluminium renforcée et jantes de 16 pouces à l'avant et 17 à l'arrière.
1997 : Réalésage à 3,2 litres pour le V6 qui développe désormais 294 ch. Boîte manuelle 6 vitesses.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Plus d'une vingtaine d'innovation exclusives sont incorporées au concept de la NSX. Citons par exemple, sa structure en aluminium, dont la mise en œuvre est beaucoup plus coûteuse mais qui a permis une réduction du poids par rapport à l'acier. Au total, l'allègement obtenu s'élève à plus de 200 kg."
AUTOMOBILES CLASSIQUES N°39 AOUT 1990 - Pierre Dieudonné.

"Pour se poser en rival de Ferrari il faut avant tout, un sacré moteur ! Honda a mis toute l'ingéniosité et l'acquis technologique maison. Résultat, un V6 3 l. atmosphérique à bielles en titane donnant 275 ch à 7 300 tr/mn (avec le catalyseur). C'est bien sur un 24 soupapes, "corrigé" par une admission à débit variable adaptant le débit d'air et sa vitesse au régime. Ce moteur utilise aussi le système VTEC consistant à réguler le temps d'ouverture et la levée des soupapes. Ce moteur souple, onctueux, monte allègrement jusqu'à 8 000 tr/mn, les deux sorties d'échappement et la mécanique elle-même, émettant une mélodie qui plaira aux amateurs."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE 1990 - Roger Jonquet.

"A son volant, on perçoit en gros les sensations d'une intégrale moderne : équilibre parfait, mais relative paresse de l'avant assortie d'un roulis non négligeable. De toute évidence, on a choisi de pouvoir mettre la NSX entre toutes les mains sans précautions particulières. A la limite […] c'est le train AV qui démissionnera le premier de ses fonctions de guidage."
SPORT AUTO 1991.