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FERRARI F355 Berlinetta (1994 - 1999)

BERLINETTA MI AMORE

Orphelins depuis le décès d’Enzo Ferrari, les tifosi connurent des lendemains difficiles. La gueule de bois passée et la 348 digérée, c’est tout Maranello qui se mobilise pour faire honneur à son président disparu. Avec la F355, le résultat est tel que pour Ferrari et le monde des berlinettes en général, plus rien ne sera jamais comme avant…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Alexandre BESANÇON

Malgré la présence de la version F355 Challenge dans notre Guide d'achat, il manquait toujours un exemplaire pour illustrer le dossier de la première Ferrari à grande diffusion, incarnant un vrai changement de philosophie à Maranello. Sous l'impulsion du nouveau directeur, Lucas Di Montezemolo, après une berlinette 348 décevante sur bien des points, il fût décidé de construire des voitures de sport qui ne se cantonneraient plus à quelques jours d'utilisation par an. L'objectif affiché était donc de proposer des Ferrari qui soit l'égal d'une Porsche et donc parfaitement utilisables au quotidien. Une vraie révolution ! Le premier jalon de ce plan de bataille ambitieux fût la 512 TR et, surtout, la toute nouvelle 456 GT. Un nouveau style et un nouveau départ, confirmé avec la F355 qui s'imposa comme le plus beau succès de la firme italienne avant d'être détrônée par la 360 Modena, puis la F430. Pourtant, en dépit du nombre important d’exemplaires de Ferrari F355 encore en circulation, il ne nous a pas été si simple d’en trouver un. Pas un Spider, ni une GTS mais une Berlinetta, ou GTB. Cela valait toutefois la peine d'attendre…

PRESENTATION

Les ventes de la Ferrari F355 commencèrent en Europe en 1994, suivie l’année suivante par le continent américain. C’est la GTB qui ouvrit le bal, avant d’être rejointe par les GTS et Spider. Derrière le nom GTS se cache tout simplement la version targa, sorte de compromis entre la berlinetta fermée et le Spider totalement à l’air libre. C’est pour beaucoup la version idéale de cette Ferrari du fait des contraintes imposées par le Spider. La ligne générale de la voiture n’est pas bouleversée, Pininfarina a joué la sécurité en conservant l’allure de la 348, tout en la modernisant suffisamment pour que la comparaison ne joue pas en sa défaveur. Là-dessus, aucun risque, la F355 enterre les berlinettes qui l’ont précédée et risque de faire subir aux suivantes le même sort vu la tournure prise du côté de Maranello…

La face avant est redessinée de façon à canaliser les flux d’air sous le fond plat pour augmenter la déportance (effet Venturi) et avec son discret petit becquet arrière intégré au capot moteur, la belle n’oublie pas d’être aérodynamique. Environ 100 kg d'appui au total à vitesse maxi, sans utiliser d'aileron disgracieux, c'est une belle prouesse de la soufflerie. Les autres nouveautés sont la suppression des feux arrière façon Testarossa, remplacés par les classiques quatre phares ronds et les grilles latérales sont elles aussi supprimées. Enfin, les nouvelles jantes 18 pouces à cinq branches et merveilleusement sculptées en magnésium terminent le travail en beauté. Croyez bien que si j’avais un tel canon dans mon garage, j’y passerais toutes mes nuits. A la place de l’odeur du café et des croissants chauds au petit déjeuner, des émanations d’essence et d’huile, ça vous dit pas ?

HABITACLE

Culminant à 1m17 du sol, le pavillon de la Ferrari F355 impose de se laisser tomber dans le siège après avoir ouvert la portière, sans encadrement de vitre cela va sans dire. Ca se gâte une fois qu’on ouvre les yeux sur les matériaux et la qualité de fabrication qui contrastent avec le prestige du blason Ferrari. Il est vrai que les berlinettes du cheval cabré ont rarement été saluées pour leur finition, la faute en partie aux éléments partagés avec des Fiat de grande série, économies d’échelle obligent. Je les entends d’ici me rétorquer que dans une voiture de sport, ce n'est pas primordial. C'est un peu mieux dans la F355 que par le passé, mais quand on paye ce prix, on s'attend à mieux…

Finis les chichis, on se lance et on s’installe à bord du baquet en cuir Conolly (ou bien en matériau composite, au choix). Climatisation automatique et lecteur CD affichent la couleur : cette Ferrari est faite pour enquiller les kilomètres et être utilisable au quotidien. A condition de se contenter des trois valises vendues à l’époque en option car les espaces de rangement se font rares. Surtout après la mise à jour effectuée en 1996 qui aboutit à la disparition de la boîte à gants à cause de l’airbag. Autre changement visible, le volant passa de trois à quatre branches. Si vraiment c’est du sport que vous voulez, l’option course devrait vous satisfaire, avec par exemple les baquets à coque en carbone et les harnais quatre points.

CARACTERISTIQUES

FERRARI F355 Berlinetta

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 40 soupapes 2x2 ACT
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Gestion électronique Bosh Motronic 2.7 / Motronic 5.2 (1996)
Cylindrée (cm3) : 3496
Alésage x Course (mm) : 85 x 77
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 380 à 8200
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 à 5800
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou séquentielle F1 (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1430
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (300-305) étriers 4 pistons + ABS
Pneus Av-Ar : 225/40 - 265/40 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 290
400 m DA : 12"9
1 000 m DA : 23"7
0 à 100 km/h : 5"3
0 à 200 km/h : 18"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 19
PRIX NEUF (1994) : 735 000 FF
COTE (2011): 50.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV

MOTEUR

Oubliez votre déception et tournez la clé. Attention, chef d’œuvre. Partant d’un bloc vieux de vingt ans, il a fallu mettre le paquet côté innovations pour enfin donner à ce V8, issu de celui de la Dino 308 GT4, ses lettres de noblesse. Régulièrement mis à jour jusqu’à la 348 où il affichait 300 puis 320 chevaux, il se différencie d’abord sur la F355 par une petite augmentation de la cylindrée via l’allongement de la course. Sans prise de poids puisqu’il ne pèse que 168 kg. L’attrait du 3.5 litres réside avant tout dans le passage à 40 soupapes, expliquant l’appellation 355 au lieu de 358 pour la cylindrée et les cinq soupapes par cylindre. Le principe du Cinquevalvole sera même repris peu de temps après sur le V12 de la F50. Trois soupapes sont réservées à l’admission et deux à l’échappement, toutes avec des poussoirs hydrauliques. Les bielles sont en titane (un tiers de poids en moins face à l'acier) tandis que la distribution à 40 soupapes est capable de résister à un régime de 10.000 tours. Mécanique disposée à prendre 8.500 trs/min, avec une puissance maximale de 380 ch délivrée 250 tours plut tôt, toutes ces précautions ne sont pas là que pour épater la galerie. Au passage la F355 s'offrait le titre de la puissance spécifique la plus élevée pour un moteur atmoshérique de série, avec 109 ch/L.

N'ayant pas osé la levée variable des soupapes, les ingénieurs Ferrari ont développé un autre procédé pour jouer sur la contre-pression afin de remplir au mieux les cylindres à bas régime. Les gaz d’échappement évoluent dans un circuit à trois catalyseurs dont le gros peut être isolé à bas régime. Bien que moins efficace que la distribution variable, cette méthode ne se révèle pas moins plaisante grâce à un caractère moins linéaire. Suffisamment plein en bas, le V8 Ferrari reprend sans sourciller et est capable d’évoluer sur un filet de gaz. Mais c’est dans les montées en régime que le potentiel de la bête se dévoile, une fois passé le cap fatidique des 5.000 trs/min avec les 8 papillons d'admission ouverts en grand. C’est là qu’on comprend qu’on n’a pas affaire à un moteur comme les autres et que le feu d’artifice commence. Des étoiles plein les yeux et des watts plein les oreilles ! La sonorité passe d’un grognement grave à un timbre plus aigu, typique des V8 Ferrari à haut régime. Tout le monde n’apprécie pas, personnellement j’adore. Juste un bémol, le son prend une tournure abominable aux alentours de 2.000 tours. Mieux vaut donc passer un bon coup d’accélérateur que de rouler au couple…

La F355 débuta sa carrière avec la classique grille montée transversalement, comme sur la 348 TB. Mais contrairement à cette dernière, sa boîte mécanique n’affichait plus cinq mais six vitesses, comme ce fut le cas deux ans plus tôt sur la 456 GT. Elle se révèle légèrement plus facile à manier que par le passé, à condition que l’huile soit chaude. En fait, le plus cruel pour cette reine de beauté commence quand on regarde à la loupe les performances. Aussi fantastiques soient-elles, nous sommes tellement abreuvés chaque jour de chiffres extraordinaires que nous voilà confrontés à un phénomène de banalisation. 5 secondes pour atteindre 100 km/h - soit plus qu’une Audi TT-RS - et 24,2 secondes pour le kilomètre départ-arrêté - une BMW M5 e60 fait mieux - ne font plus rêver autant qu’avant. Heureusement que tout ne se résume pas à cela…

SUR LA ROUTE

Le comportement routier de la 348 fut longtemps décrié car jugé trop survireur, jusqu’à une correction apportée en 1992. Pour la F355, qui conserve la plateforme de la 348, un certain côté joueur est toujours présent mais les dérives du train arrière ne se montrent pas trop difficiles à rattraper (dans une certaine mesure). La motricité est excellente du fait du manque relatif de couple induit de la petite cylindrée du V8 et l’autobloquant taré à 25% en entrée et à 45 en sortie aide à la maniabilité sur le sinueux. En plus, l’amortissement piloté dispose de deux modes ; normal ou sport, ce dernier filtrant plutôt bien la prise de roulis. Seuls défauts constatés, le manque de présence du train avant engendré par les masses trop réparties sur l’arrière. Principalement ressenti à haute vitesse, on note aussi un comportement un peu trop sous-vireur. Pas de quoi interdire des vitesses inavouables en sortie de courbe où la voiture semble soudée à la route et semble en mesure de vous pardonner vos mauvaises manœuvres.

Bien qu'identique à la 348, en cas de freinage d’urgence nécessaire, pas de panique, pied à fond sur la pédale, la F355 s’arrête nette. Sur la version 2.7, l’ABS Teves - souvent critiqué pour son action perturbée sur mauvaise route - était déconnectable à l’aide du bouton présent sur la console centrale, option qui fut finalement retirée sur la 5.2. Même chose pour la direction assistée qui a été montée d'office sur toutes les Ferrari F355 françaises. Une première pour une sportive de la marque et un signe important en faveur d'une utilisation plus "civilisée". En cas de conduite trop virile en revanche, attention au manque de rigidité constaté sur les Spider (et GTS dans une moindre mesure), débouchant sur le long terme à des craquements intempestifs à certains endroits de la carrosserie.

EVOLUTION

F355 SPIDER
Commercialisée un an après les F355 berlinetta et GTS, la F355 Spider est la seconde version la plus attendue, notamment par la clientèle américaine. Rappelant à notre bon souvenir qu'historiquement la première Ferrari (125S) était déjà un roadster, la F355 Spider une véritable symphonie à ciel ouvert. Une variante également plus lourde et moins rigide que les coupé et targa mais dont les performances restent exceptionnelles. Notons que pour la première fois sur une Ferrari, la capote est à commande électrique.

En 1996, une première mise à jour de toutes les verions de la F355 a lieu. Elle concerne la gestion électronique Bosch. D’abord disponible avec la Motronic 2.7 qui gérait le V8 comme deux 4 cylindres car un calculateur d’injection/allumage s’occupe de chaque banc de cylindres. Avec la version 5.2, un seul calculateur s’occupe des 8 cylindres. Visuellement, la différence se voit facilement puisque, comme sur notre modèle d’essai équipé de la Motronic 5.2, les manchons d'admission forment un Y. Auparavant, les sorties des boîtes à air ne se rejoignent pas et sont parallèles. Il n’y a pas réellement de version meilleure que l’autre, chacune a ses avantages et ses inconvénients. Officieusement, la F355 5.2 aurait perdu un peu de sa puissance.

C’était l’amuse-bouche, le plat de résistance arrive en septembre 97, date à laquelle Ferrari lança la fameuse boîte F1 à six rapports, ayant depuis fait la renommée de Maranello. Avec ses palettes au volant, cette transmission électro-hydraulique bouleverse les habitudes des conducteurs. A chaque changement de rapport, un courant électrique est transmis à un calculateur, gérant en direct les informations mécaniques. Par le biais d’une pompe hydraulique, il commande, en envoyant de l’huile à l’embrayage, des pistons transmettant l’information du changement de vitesse à la commande de boîte. Quatre modes sont disponibles, allant de l’Auto au Low grip en passant par les modes Normal et Sport. C’est celui-ci qui demeure bien entendu le plus fun, avec un temps de passage réduit à 125 ms. Le mode hiver peut lui aussi se révéler intéressant avec un démarrage en seconde et une bride du couple sur les passages de vitesse. Malheureusement, dans la pratique, la F1 ne se révèle pas être le meilleur choix, expliquant son absence sur la F50, au profit d’une classique boîte 6. Ce furent les 360 Modena et Maserati 4200 / Spyder Cambiocorsa qui profitèrent d’une version revue de la boîte robotisée à simple embrayage. Pour l'anecdote, à l'arrivée de la boîte F1, Ferrari décida de renommer sa berlinette "355 F1".

ACHETER UNE FERRARI F355

La F355 semble avoir atteint son prix plancher. Les prix varient selon l’année, le kilométrage et surtout l’historique - à contrôler impérativement ! - mais grosso modo, comptez 50.000 € pour un bel exemplaire. Les dernières cotent même plus que les premières 360 Modena. Un conseil, mettez de l’argent de côté pour l’entretien de la bête. C’est que madame a des goûts de luxe et aime se faire entretenir. Contrairement aux idées reçues, elle se montre plutôt fiable quand correctement menée et entretenue. L’approximatif n’est pas toléré et peut rapidement avoir des incidences dramatiques. Les règles élémentaires à rappeler sont les montées en régime à froid à bannir, la vidange annuelle obligatoire et faire rouler régulièrement la voiture. Trop de propriétaires pensent échapper aux frais courants en laissant pourrir leur bien dans leur garage. C’est là que les ennuis commencent…

Le principal souci connu vient des collecteurs dont la durée de vie excède rarement les 40.000 km (voire moins). Prévoyez 4.000 € au passage à la caisse ! L’autre douloureuse concerne la distribution dont le rythme de remplacement se situe entre 3 et 5 ans, selon l’utilisation faite de la voiture. Officiellement, 22 heures de main d’œuvre sont nécessaires à cause de la dépose nécessaire du moteur et le tarif Ferrari tourne autour de 7.000 €. En allant ailleurs, il est possible de baisser significativement le coût. Autre point, en roulant, assurez-vous du bon fonctionnement des suspensions pilotées. C’est le Spider qui concentre la majorité des pannes, notamment sur la pompe hydraulique de la capote. Avant l’achat, des tests approfondis sont à effectuer et au moindre doute, un devis est nécessaire pour savoir exactement où vous mettez les pieds. Les potentiomètres des sièges sont également à surveiller.

PRODUCTION FERRARI F355
F355 Berlinetta : 3829 exemplaires
F355 F1 : 1042 exemplaires
F355 GTS : 2408 exemplaires
F355 GTS F1: 529 exemplaires
F355 Spider : 2664 exemplaires
F355 Spider F1 : 1053 exemplaires
TOTAL : 11273 exemplaires

Nous remercions Arnaud et Francis pour la présentation de leur rutilante Ferrari F355 Berlinetta.

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