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GUIDE OCCASION (10-02-2005)

FERRARI
512-TR
(1992 - 1994)

1 197 000 FF (1992)
28 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 512-TR

MOTEUR
Type: 12 cylindres à plat, 48 soupapes
Position: AR centrale longitudinale
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7
Cylindrée (cm3): 4 943
Alésage x course (mm): 82 x 78
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn): 428 à 6 750
Puissance spécifique (ch/L): 86,6
Couple maxi (Nm à tr/mn): 491 à 5 500
Couple spécifique (Nm/L): 80,04
TRANSMISSION
AR + différentiel autobloquant à 45%
Boîte de vitesses (rapports): manuelle 5
POIDS
Données constructeur (kg): 1 517
Rapport poids/puissance (kg/ch): 3,54
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (315 - 310)
Pneus Av-Ar: 235/40 - 295/35 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 313
400 m DA: 12"8
1 000 m DA: 22"9
0 à 100 km/h: 4"8
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,4


Malgré de nombreux éléments communs à la Testarossa, notamment de carrosserie, la Ferrari 512 TR est presque à considérer comme une nouvelle voiture.


Pininfarina a travaillé à diminuer le Cz à l'arrière grâce à un extracteur positionné sous les sorties d'échappement, entraînant une légère portance qui rééquilibre la voiture.


L'habitacle est lui aussi revu et conforme à ce que l'on attend d'une Ferrari. Sportif et chic, sans superflu.


L'affreuse console centrale a disparue mais les manomètres sont toujours là.


Quel moteur ! Le 12 cylindres à plat n'est pas avare en sensations, autant pour le palpitant que pour les tympans. Un régal de tous les instants, du ralenti au rupteur, du feulement grave et rauque au hurlement aigu et métallique. Du pur bonheur !!!


La Ferrari 512 TR n'est pas la sportive la plus extrême de sa génération mais elle est sans doute la plus homogène.

BIEN :-)
Voiture magnifique
Sonorité moteur
Performances démoniaques
Tenue de route exceptionnelle
Fiabilité accrue
PAS BIEN :-(
Finition
Equipement minime
Coût de l'entretien...


Ferrari
Éditeur : Place Des Victoires (2004)
Format : Relié - 399 pages

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (10/02/2005)

IRRESISTIBLE !
Symbole d'une époque et d'une génération, la Ferrari Testarossa était une voiture bien née et pour beaucoup, difficilement perfectible. C'était sans compter sur le talent des motoristes de Maranello et le coup de crayon génial du centre de style Pininfarina qui lui ont redonné une nouvelle vie sous le patronyme de Ferrari 512 TR...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

L'histoire la Ferrari Testarossa prend ses origines en 1971 avec la présentation au salon de Genève de la berlinette Ferrari 365 GTB4 qui fut alors la première de l'histoire de la marque dotée d'un moteur 12 cylindres à plat. Elle fut produite de 1972 à 1976 avant de laisser sa place à la fameuse Berlinetta Boxer, la 512 BB, puis BB 512i avec l'apparition de l'injection électronique en 1981. En 1984, l'histoire du flat 12 prend un nouvel envol avec la sortie de la Ferrari Testarossa, reprenant la célèbre appellation de la 250 Testa Rossa de 1958, baptisée ainsi en référence aux couvres-culasses rouges de son V12. Présentée le 2 janvier 1992 en avant-première mondiale du salon automobile de Los Angeles, la Ferrari 512 TR est donc l'aboutissement d'une splendide lignée et fait encore aujourd'hui honneur au patrimoine de la marque. Les objectifs du projets étaient simples : meilleures performances et tenue de route, ainsi que mise en conformité avec les normes de pollution et de sécurité les plus strictes.

DESIGN
Malgré de nombreux éléments communs à la Testarossa, notamment de carrosserie, la Ferrari 512 TR est presque à considérer comme une nouvelle voiture. Les "restylages" sont tellement rares et profonds à Maranello, qu'ils justifient d'ailleurs presque toujours un changement de nom de baptême, qui reprend assez subtilement le célèbre nombre 512 et TR pour Testa Rossa bien sûr. Quand on a un tel patrimoine de marque, il serait stupide de ne pas en profiter ! Malgré un carnet de commande mondial à saturation, les ingénieurs sous les ordres de Luca Cordera Di Montezemolo, le nouveau président de Ferrari, n'ont pas chaumé après la mort du Commendatore Enzo Ferrari. Toutefois, lorsqu'on met cote à cote la Ferrari Testarossa et la 512 TR, le lien de parenté, inévitable, ne retranscrit pas à sa juste valeur tout le travail accompli. Mais à vrai dire, on aurait mal imaginé une évolution radicale d'une ligne aussi unique et sculpturale que celle de la Testarossa, qui avait d'ailleurs reçu plusieurs prix de design à sa sortie dont le "Car Design of the Year". Ce qui frappe au premier coup d'oeil est sans doute l'augmentation de la taille des jantes. La 512 TR passe du 16" au 18", une première mondiale sur une voiture de série ! Pour le reste, le travail des quelques légères retouches stylistiques a porté sur l'aérodynamique et l'adaptation aux évolutions techniques du châssis et du moteur. Les ailes et le capot avant sont strictement identiques, seul le bouclier entièrement peint et intégrant les phares comme sur la Ferrari 348 est nouveau. Les feux escamotables, partie intégrante du mythe, sont eux aussi toujours là. A l'arrière, changements minimes également, Pininfarina, assurant la production du modèle dans son usine de San Giogio Canavese, ayant simplement travaillé à diminuer le Cz à l'arrière grâce à un extracteur positionné sous les sorties d'échappement, entraînant une légère portance qui rééquilibre la voiture. Rappelons que la Testarossa se distinguait justement par son absence de portance aérodynamique à l'arrière (Cz nul), ce qui lui permettait de se dispenser de la présence d'un aileron disgracieux. Le capot moteur intègre aussi désormais la grille de refroidissement qui n'est plus une pièce rajoutée. Les modifications esthétiques sont donc mineures et tant mieux car la 512 TR conserve cette beauté faite d'une sportivité impressionnante et délicate à la fois, dont le coup de crayon vieux de 7 ans en a fait un objet d'art autant qu'une automobile d'exception, dépassant ainsi les simples modes.

INTERIEUR
L'habitacle est lui aussi revu et conforme à ce que l'on attend d'une Ferrari. Sportif et chic, sans superflu. L'affreuse console centrale a disparue mais les manomètres sont toujours là. Le dessin des contre-portes et de la planche de bord a été simplifié. Les compteurs frappés du petit cheval cabré sont nouveaux : vitesse maxi 320 km/h, régime moteur 10 x 1000 tr/mn. La simple vue de ces chiffres fait déjà tourner la tête de tout amateur de voitures de sport. Point positif, les sièges sont plus enveloppants et plus bas, bien mieux en phase avec le potentiel de la machine. La position de conduite est excellente. Certes, ce n'est pas la qualité "à l'allemande" dont toute l'industrie automobile tente de s'approcher depuis la fin des années 80. A ce prix, certains détails de finition, laissant nettement transparaître tout l'artisanat dont la construction a fait l'objet, sembleraient indignes s'il n'y avait au centre du volant ce petit cheval noir sur fond jaune. Car faut-il rappeler que nous sommes là à bord d'une quasi voiture de course qui répond avant tout à la recherche des performances, et qui n'est civilisée que dans la seule limite de satisfaire aux critères minimum de confort et de prestige de ses acheteurs. Pour cela, la Ferrari 512 TR possède en série une climatisation, des vitres et rétroviseurs électriques, un volant réglable en hauteur et un habillage de cuir intégral qui rattrape pour beaucoup une finition et des plastiques très moyens. Non, sur ce point une Ferrari n'est pas une Porsche, mais il faut reconnaître que tout cela a pourtant bien du charme et de la personnalité, ce qui n'est pas le cas de ses concurrentes directes, allemandes ou japonaises. Et puis, une Ferrari c'est aussi, et surtout... un moteur !

MOTEUR
Et quel moteur ! Le 12 cylindres à plat n'est pas avare en sensations, autant pour le palpitant que pour les tympans. Un régal de tous les instants, du ralenti au rupteur, du feulement grave et rauque au hurlement aigu et métallique. Du pur bonheur !!! Conservant l'architecture du bloc à deux carters-cylindres assemblés verticalement, le moteur de la Ferrari 512 TR se distingue par son faible encombrement en hauteur, renforcé par le graissage à carter sec, qui permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Inconvénient, la largeur de cette disposition définit un arrière plus large que sur les autres voitures de sport. Mais Pininfarina a réussi à transformer cet inconvénient en avantage, offrant à la Testarossa une allure phénoménale. Les cotes d'alésage et de course du Boxer 12 ne changent pas, ainsi que le vilebrequin et les bielles, la cylindrée demeure donc de 4,9 L. En revanche, les pistons sont nouveaux, en raison des soupapes d'admission plus grosses et de l'augmentation du rapport volumétrique (10:1 contre 9,3:1). Les chemises de type humide ne sont plus en acier mais en alliage d'aluminium traité au Nikasil, technique très coûteuse employée de longue date par Porsche en compétition. L'ensemble du circuit de refroidissement a été revu dans le but d'optimiser la dépollution avec un double radiateur d'eau en cuivre et un radiateur d'huile fait de tubes d'aluminium qui se dispense désormais de ventilateur. Le travail sur l'admission a lui aussi fait l'objet d'une grande attention. Conduits plus longs et plus droits près de la culasse et admission dynamique créée sur les filtres à air ainsi qu'un collecteur d'échappement redessiné pour réduire la contre-pression due au catalyseur métallique. Les lois de distribution sont spécifiques ainsi que les poussoirs et ressorts de soupapes renforcés. L'injection Bosch K/KE Jetronic laisse place à une gestion intégrale Motronic 2.7 et à une injection séquentielle multipoint. La puissance passe ainsi de 380 ch sur la Testarossa catalysée à 428 chevaux, obtenus dans un festival sonore à 6 750 tr/mn. Le couple passe quand à lui à 51 Mkg à 5 500 tr/mn. Pour faire face à la demande en carburant, 2 pompes à essence immergées alimentent chacune leur rangée de cylindres ! Dans les faits, le caractère du moteur est assez différent, le nouveau 12 cylindres étant plus disponible et mieux rempli à tous les régimes tout en conservant sa formidable spontanéité. Les transmissions des Ferrari ont longtemps réclamé poigne et force dans le mollet, la 512 TR ne fait pas exception mais tente un effort en matière de confort. Pour cela, les ingénieurs ont remplacé l'embrayage bi-disque de la Testarossa par un monodisque de plus grand diamètre (et sans amiante) présentant une moins grande inertie au passage des rapports. Le différentiel arrière autobloquant ZF passe à 45% en tarage et la démultiplication est un peu réduite pour compenser l'augmentation de la taille des roues. En performances pures, la 512 TR fait un bond en vitesse maxi et dépasse désormais allègrement les 300 km/h, 313 mesurés par l'usine. On gagne également près d'une seconde sur le 0 à 100 et 2" sur le 1000 m, c'est énorme. Vous vous en doutez, rares sont les terrains de jeu qui permettent d'exploiter l'incroyable force qui anime la 512 TR, et c'est bien ça qui est le plus frustrant...

CHRONOLOGIE
1984 : Présentation de la Ferrari Testarossa à Paris
1987 : Léger restylage, repositionnement des rétroviseurs
1991 : Arrêt de la production de la Testarossa en novembre
1992 : Le 2 janvier, présentation à Los Angeles de Ferrari 512 TR
1994 : Remplacement de la 512 TR par la 512 M
1996 : Arrêt du modèle.

CHASSIS
Si l'on reste assez loin d'une Lamborghini Diablo de l'époque en performances pures, la Ferrari 512 TR se montre, elle, parfaitement utilisable sur tous les types de parcours. La souplesse du moteur conjuguée à la facilité de conduite permettent à quiconque, ou presque, de se sentir rapidement à l'aise. Les voitures à moteur central se font souvent remarquer par leur direction pouvant paraître excessivement légère et imprécise. Ce n'est pas le cas de la Ferrari 512 TR. Possédant un très bon rappel, pas trop brutal, la direction non assistée présente un rapport de démultiplication plus direct encore, soit 3,25 tours de volant de butée à butée. On constate aussi un abaissement du centre de gravité sur la 512 TR, qui est la résultante du positionnement plus bas de 30 mm du moteur, obtenu par la modification du châssis multi-tubulaire en acier spécial et de section ovale comme sur la F40. Ferrari a en effet délaissé l'assemblage boulonné du support moteur au profit d'un ensemble soudé plus fiable et plus rigide de 12% en torsion et 25% en flexion. L'augmentation de poids n'est que de 12 Kg, ce qui est minime face au gain obtenu en solidité sur l'ensemble de la structure. Les triangles rigidifiés et de nouvelles géométries ont apporté plus de précision encore dans la tenue de route. Un gain accentué par la réduction des masses non suspendues, moyeux, roulements, amortisseurs et ressorts. Point faible de la Testarossa, le freinage de la Ferrari 512 TR a lui aussi été significativement renforcé. Disques mieux ventilés, plus grands et plus larges, réalisés dans un acier spécial issu de la compétition, étriers plus puissants, lancée à 200 Km/h, la 512 TR s'arrête 20 m plus tôt que sa devancière. La pédale est dure mais facilement dosable et le pilote reste le seul maître en l'absence d'ABS. Livrée avec des Pirelli PZERO de dimensions généreuses, l'adhérence de la 512TR se montre invraisemblable, tout comme sa stabilité. Un grand circuit comme celui de Fiorano permet d'entrevoir le fabuleux potentiel d'une telle voiture de sport, n'ayant pas grand chose en commun avec le reste de la production...

PRODUCTION
Total Ferrari 512 TR : 2280 exemplaires

:: CONCLUSION
Moteur fantastique, à la sonorité envoûtante, ligne sublime, comportement exemplaire, la Ferrari 512 TR n'est pas la sportive la plus extrême de sa génération mais elle est sans doute la plus homogène. Aujourd'hui, un tel achat relève de la collection mais n'exclut toutefois pas un véritable plaisir d'usage, un confort décent et une certaine fiabilité. Un rêve de gosse qui peut devenir enfin accessible à certains, ou demeurer un fantasme absolu pour tous les autres...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Des performances hors du commun, une thématique musicale inégalable, le plaisir de commander une mécanique docile dans toutes ses fonctions, la Ferrari 512 TR représente le plaisir de conduire à l'état pur. Une alchimie complexe reposant avant tout sur une conception technique rigoureuse qui, seule, autorise le passage de 428 chevaux à la route d'une manière efficace. La 512 TR tient la route, freine et accélère au superlatif. Tout cela pour dire qu'il ne s'agit pas que d'une voiture de collection..."
AUTOMOBILES SPORTIVES ET DE PRESTIGE - JANVIER 1992 - SPECIAL FERRARI.


Devis d'assurance pour une FERRARI 512-TR

AVIS

bonjour j'ai cette ferrari depuis 2 ans et je suis ravis elle est trés fiable je n'ai eu aucun problème avec courrant de l'année je compte me lancer dans la dépose du moteur pour le changement des courroies de distributions le plus sympatique et incontestablement sont bruit envoutant ruque dans les bas régime et strident passer les 4000 tr/mn elle est équipé de silencieux inox je la conseil a l'achat la déception n'est pas possible ...
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