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COLLECTOR (09-07-2009)

FERRARI
365
GTB/4 Daytona
(1968 - 1974)

101 000 francs (1969)
25 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI 365 GTB/4 Daytona
MOTEUR
Type: 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: 6 carburateurs inversés double corps Weber 40 DCN 20.
Cylindrée en cm3: 4 390
Alésage x course : 81 x 71
Puissance ch DIN à tr/mn: 352 à 7 500.
Puissance au litre en ch DIN : 80,18
Couple maxi en mkg à tr/mn: 44 à 5 500.
Couple au litre en mkg : 10
TRANSMISSION
AR + Pont autobloquant.
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 500
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,26.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés AV et 2 disques ventilés AR.
Pneus : Michelin AV et AR 215/70 VR 15.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 280
400 m DA en secondes: 13,7
1 000 m DA en secondes: 24,8
0 à 100 km/h : 5,7
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 18 L/100 Km en moyenne

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Sur les phases 2, les phares sont escamotables, car les premières versions avec phares sous plexi ont été refusés par l'administration US.


Une vision du luxe sportif. Pas voiture de sport mais Grand Tourisme avec un équipement complet pour l'époque et une conduite virile.

 


Un "vrai" coffre qui permet de voyager à deux pour traverser l'Europe...


Un combiné d'instruments ultra-complet qui flatte la rétine du conducteur de Daytona.


Admirez ce profil qui montre bien que l'auto a son V12 devant... tout le contraire de sa grande rivale la Lamborghini Miura.

VW Golf GTI Mk5


Afin de gaver chaque cylindre en quantité suffisante d'air et d'essence, une batterie de six carburateurs Weber 40 DCN 20 est posée au centre du V tandis qu'un gros filtre à air cache cet ensemble. Ce V12 offrait alors 352 ch à 7500 tr/mn et un couple de 44 mkg à 5500 tr/mn.


C'est au cours de l'année 1966 que les premières esquissent démarrent en Italie chez le carrossier attitré (préféré ?) de Ferrari : Pininfarina. Pourtant, si le style de la poupe semble assez vite être trouvé, l'avant va demander au carrossier italien plus de tâtonnements. Longtemps la proue de la future 365 GTB/4 sera trop proche de la Ferrari 275 GTB.


N os repères mal habitués avec l'efficacité de freinage et les assistances des autos modernes, nous obligent à solliciter très vigoureusement la pédale de frein sur une Daytona pour s'arrêter, et la résistance à l'échauffement est tout de même vite mise à mal pour ceux qui la piloterait en raison des 1500 kg à traîner.


Les performances de cette GT d'exception faisaient honneur au blason italien avec 280 km/h en vitesse maxi (bien plus exploitables que ceux de la Miura très louvoyante à haute vitesse), un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et le kilomètre départ arrêté avalé en moins de 25 secondes.


Véritable mythe, la Daytona est à la hauteur de son image en matière d'entretien. Du coup, évitez absolument toute auto dont le passé n'est pas ultra-limpide ! Certes, si vous avez les moyens financiers d'acheter un modèle dont la cote peut varier de 170 à 220 000 euros selon les modèles, on peut supposer que vous pouvez assumer l'entretien et les réparations. Mais peut être pas l'envie d'assumer des frais post-acquisition répétitifs et totalement prohibitifs.

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BIEN :-)
Ligne !
Performances
V12 Ferrari
Une des plus belles Ferrari ?
Caractère
Châssis équilibré
Conduite virile
Vraie GT !
PAS BIEN :-(
Freinage d'époque
Prix de l'entretien
Finition
Réglages moteur ardus
Maniement des vitesses dur
Blason Ferrari pas toujours évident à assumer


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 09-07-2009

LA REVANCHE DE DAYTONA
A la fin des années 60, Ferrari n'est pas au mieux de sa forme. L'indépendance financière de Ferrari a été mise à mal et après des approches avec Ford, c'est finalement Fiat qui deviendra actionnaire de Ferrari Spa. Ford, déçu, attaque Ferrari en endurance en lui infligeant une humiliation au Mans plusieurs années de suite. Et comme si cela ne suffisait pas, c'est sur la route que son fougueux voisin, Ferruccio Lamborghini, vient lui damer le pion avec la très innovante et spectaculaire Miura. C'est dans ce contexte que la Ferrari 365 GTB/4 est dévoilée au salon de Paris 1968. Son classicisme (moteur avant) sera son meilleur atout pour en faire un des grands classiques de Maranello. La Miura n'a qu'à bien se tenir, et le triplé gagnant des Ferrari P4 effaceront l'affront du Mans face à Ford. Ferrari était de retour, et la 365 GTB/4 allait gagner auprès du public le surnom de Daytona !…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: RM Auctions

Le rusé Commendatore, après avoir fait monter les enchères en homme d'affaires avisé, a su jouer la fibre passionnelle et patriotique pour ouvrir finalement son capital à Fiat plutôt qu'à Ford. Un choix plutôt cohérent, mais qui rendra fou de rage Henry Ford II qui compris qu'il s'était fait posséder. Puisqu'il ne pouvait plus espérer remporter le Mans avec Ferrari, c'est sous son ovale bleu qu'il ira chercher réparation. Et de quelle manière, tant la saga des Ford GT 40 sera exceptionnelle. En février 1967, après une humiliante défaite face à Ford aux 24 Heures du Mans en juin 1966, le Commendatore mènera son équipe à un triplé victorieux aux 24 Heures de Daytona. Ouf ! Le blason était honoré. Il n'en faudra pas plus pour que ce duel épique rejaillisse indirectement sur les GT de série avec la nouvelle 365 GTB/4 que le public surnommera vite "Daytona" en mémoire à ce triplé gagnant. Une appellation qui ne sera jamais officielle, le Commendatore s'y refusant. C'est au salon de Paris 1968 que la "Daytona" fait sa première apparition officielle. Pour l'anecdote, sur le stand Ford est exposée la Ford GT 40 qui a de nouveau remporté les 24 Heures du Mans quelques jours plus tôt (les 24 Heures du Mans 68 avaient été décalés à septembre en raison des évènements de mai 68 qui secoua tout le pays) et dont la carrosserie arbore encore sa "crasse de course" Présente sur le stand Pininfarina et le stand Ferrari la 365 GTB/4 va partager les journalistes présents en raison d'un conservatisme trop marqué. Pourtant, avec le temps, ces choix techniques traditionnels feront le charme et la force de la 365 GTB/4 qui connaîtra et un succès commercial avec plus de 1500 exemplaires vendus, mais également des succès en compétition, notamment en endurance…

DESIGN
C'est au cours de l'année 1966 que les premières esquissent démarrent en Italie chez le carrossier attitré (préféré ?) de Ferrari : Pininfarina. Pourtant, si le style de la poupe semble assez vite être trouvé, l'avant va demander au carrossier italien plus de tâtonnements. Longtemps la proue de la future 365 GTB/4 sera trop proche de la Ferrari 275 GTB. Après plusieurs essais, c'est finalement une solution assez inédite, qui sera d'ailleurs la seule originalité (temporaire : l'homologation américaine refusera ces phares ce qui contraindra Pininfarina a avoir recours à une solution plus conventionnelle avec des phares rétractables) de la 365 GTB/4 "Daytona". Le carrossier italien va en effet abriter les phares sous une vitre " Perspex " qui formera un bandeau complet sur la face avant. Autre évolution notable toujours sur la partie avant, la calandre n'est plus ovale mais intégrée et discrète. Si la 275 GTB conservait encore ses rondeurs propres aux sixties, la Daytona mettait déjà un peu plus d'angles et d'arrêtes. Elles étaient certes légères mais permettaient cependant de lui conférer un physique plus dynamique, même à l'arrêt, et d'offrir de nouveaux jeux de lumière sur la carrosserie. Le profil offre toujours une silhouette à long capot et habitacle assez reculé. Une solution très conventionnelle pour une époque qui tombait alors en pleine période psychédélique totalement accroc aux carrosseries d'avant-garde avec architectures à moteur central arrière comme sa grande rivale d'alors, la Lamborghini Miura. La découpe des vitres latérales est d'une pureté sans égale qui semble n'avoir été tracée que d'un seul trait de crayon. Avec ses chromes, cet espace vitré est agrémenté d'un détail propre aux carrosseries raffinées sous la forme de loquets d'ouvertures de portes. D'un simple doigt la porte s'ouvre. Superbe ! Mais si la Ferrari 365 GTB/4 a su charmer les passants de multiples détails que seules les GT savent s'orner, elle n'en oublie pas pour autant le patrimoine sportif de son blason. Ce Cavallino Rampante sur fond jaune semble être pour toujours l'ADN des Ferrari porteur du sport auto. La " Daytona ", comme l'appelle ses aficionados n'échappe pas à cet héritage ô combien glorieux. Pour s'en convaincre il suffit d'observer avec attention les deux doubles sorties d'échappement fièrement dressées ou encore les jantes alu de 15 pouces à cinq branches dont le dessin est nouveau et directement inspiré de celles des Ferrari de Formule 1. Le capot moteur est percé à deux endroits pour améliorer le refroidissement du noble V12 qui est dessous. La caisse est ceinturée d'un léger creux pour alléger la ligne générale. Dans la revue de détails, on appréciera spécialement les fins pare-chocs chromés avec bande centrale en caoutchouc qui sont discrètement intégrés à la ligne, ou encore les deux doubles feux arrière ronds. L'habitacle est également de facture très classique. Le combiné d'instrument en forme d'ovale avec fond alu regroupe le chapelet de compteurs ronds bien en face du conducteur derrière le volant trois branche. Très simpliste, la console centrale regroupe quelques basculeurs pour les commandes de chauffage et climatisation tandis que plus bas, la traditionnelle grille métallique laisse émerger une fine tige coudée en guise de levier de vitesses.

VW Golf GTI Mk5REFUSES !
La Ferrari "Daytona" a adopté au départ des phares sous plexi. Cette idée permettait ainsi enfin de différencier la proue de la nouvelle venue de sa devancière. La Daytona adoptait ainsi un regard inédit qui inspirera par la suite d'autres autos dont l'Alpine A310 4 cylindres. Mais l'administration américaine a refusé d'homologuer ces phares. La solution escamotable sera alors retenue et la plus élégante. A noter que la Citroën SM essuiera également le même camouflet de l'administration US et s'en sortira avec moins d'élégance que Pininfarina...

MOTEUR
Les motoristes de Maranello ont tout d'abord travaillé sur un moteur type 243 qui présentait quelques particularités comme les trois soupapes par cylindres, un double allumage et de culasses plates type Héron (la chambre de combustion étant formée par les pistons). Mais finalement, c'est le plus classique type 251 qui sera retenu. Il ne faut pas y voir là un second choix car ce V12 reste une pièce d'exception. D'une cylindrée de 4,4 litres, il présente une technique plus traditionnelle avec un simple allumage et des culasses hémisphériques et deux soupapes par cylindres. Mais il conserve les quatre arbres à cames en tête et a vu sa cylindrée augmentée par rapport à la 275 GTB/4 (le bloc a été allongé). Si de prime abord, les cotes d'alésage et de course pourraient laisser à croire que ce V12 est identique à celui déjà vu sous le capot des 365 GT/GTC/GTS, il n'en est rien tant les différences de pièces sont réelles. Ferrari n'oublie pas l'intérêt de l'enseignement de la course et la lubrification de son V12 est à carter sec (contenance d'huile de 14 litres !). Afin de gaver chaque cylindre en quantité suffisante d'air et d'essence, une batterie de six carburateurs Weber 40 DCN 20 est posée au centre du V tandis qu'un gros filtre à air cache cet ensemble. Ce V12 offrait alors 352 ch à 7500 tr/mn et un couple de 44 mkg à 5500 tr/mn. Une boîte de vitesses à 5 rapports était montée à l'arrière pour améliorer la répartition des masses. Avec un tel équipement, les performances de cette GT d'exception faisaient honneur au blason italien avec 280 km/h en vitesse maxi (bien plus exploitables que ceux de la Miura très louvoyante à haute vitesse), un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et le kilomètre départ arrêté avalé en moins de 25 secondes. Des performances toujours d'actualités que peu de sportives actuelles peuvent espérer prétendre. Le V12 de la 365 GTB/4 " Daytona " possède en outre une réelle personnalité et un âme. On vendrait d'ailleurs volontiers sa propre âme au diable pour pouvoir jouir de cette brillante mécanique. Lors du réveil de cette noble dame, on devine les cylindres les uns après les autres qui se réveillent, puis rapidement le V12 trouve son ralenti. Evidemment, pas de démarrage au starter, jamais ! Contact mis, on entend les pompes à essence qui s'enclenchent, puis après avoir mis quelques coups d'accélérateur pour faire couler un peu d'essence dans les cylindres, on peut tourner la clé de contact à fond… Quel son ce V12, et quel souffle qui semble infini. Une fois la température de l'eau et de l'huile en bonne marche, le V12 révèle tout son caractère : coupleux en bas, il s'autorise des montées en régime dantesques avec une voix qui s'emble s'éclaircir en haut, le tout ponctué des couinements du levier de vitesses qui se promène dans la grille… Des moments que tout passionné rêverait de passer !

CHASSIS
Parler de "châssis" sur une Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" n'est pas usurpé puisqu'elle appartient encore à cette race d'auto dont la carrosserie n'est qu'une peau destinée à l'aérodynamique et l'esthétique. En accord avec les habitudes de Maranello, la Daytona reprend les techniques usités pour les précédentes GT de la marque : châssis en tubes soudés de section ovale. Le V12 est positionné devant. La boîte et le pont sont associés et reliés par un tube de transmission rigide avec le V12. Une solution qui sera reprise par quelques autos comme les Porsche à moteur avant et le système transaxle ou encore les Alfa Romeo Alfetta GTV permettant ainsi de garantir une répartition des masses idéales et d'obtenir un équilibre étonnant et rassurant. Si l'empattement de 2,4 mètres reste identique à la 275 GTB/4, les voies sont plus larges pour améliorer la tenue de route. Les jantes de 15 pouces en alliage léger coulé de 7,5 pouces de large sont chaussées de pneus Michelin en 215/70 VR 15 aux quatre roues. Une monte qui semble "confortable" de nos jours et qui garanti ainsi à la Daytona un minimum de confort et de progressivité dans les réactions. Sous les roues se cachent quatre freins à disques ventilés dont le diamètre a diminué par rapport à la précédente 275 GTB, mais au refroidissement optimisé. Cependant il ne faut pas s'attendre à une efficacité de tous les instants. Nos repères mal habitués avec l'efficacité de freinage et les assistances des autos modernes, nous obligent à solliciter très vigoureusement la pédale de frein sur une Daytona pour s'arrêter, et la résistance à l'échauffement est tout de même vite mise à mal pour ceux qui la piloterait en raison des 1500 kg à traîner. La 365 GTB/4 reste une GT dans l'âme, à savoir très rapide, mais encore confortable. Son équilibré est étonnant surtout eut égard à son âge, et elle reste encore très " facile " à conduire à très haute vitesse. Si à son lancement les critiques concernaient sont conservatisme technique, et notamment son architecture, c'est pourtant non seulement ce qui fait sa force, mais surtout elle démontrera avec le temps qu'elle est incontournable est logique. Les GT à moteur central (on parle de GT et non de supercars) à Maranello, vont vite devenir une parenthèse de l'histoire comme en témoigne le retour au moteur avant avec les 550 Maranello, puis la nouvelle 599 GTB Fiorano.

FERRARI DAYTONA SPIDER
Vous trouvez le coupé Daytona trop timoré ? Pas de problème un Spider a également été disponible au catalogue. Encore plus rare (moins de 140 ex.), encore plus cher, il fait payer au prix fort son exclusivité et sa ligne magistrale. Ou comment goûter au plaisir des vocalises du V12 en plein air....

ACHETER UNE FERRARI 365 GTB/4 Daytona
Véritable mythe, la Daytona est à la hauteur de son image en matière d'entretien. Du coup, évitez absolument toute auto dont le passé n'est pas ultra-limpide ! Certes, si vous avez les moyens financiers d'acheter un modèle dont la cote peut varier de 170 à 220 000 euros selon les modèles, on peut supposer que vous pouvez assumer l'entretien et les réparations. Mais peut être pas l'envie d'assumer des frais post-acquisition répétitifs et totalement prohibitifs. L'auto qui retiendra votre attention devra donc avoir été vidangée tous les 10 000 km pour son V12 et les soupapes réglées tous les 20 000 km. Le réglage des carburateurs (6 double corps) est une véritable affaire de spécialiste qui fera fuir le mécano du quartier. Pas possible de tricher : on sait ou sait pas faire sur ce genre d'engins. A noter que certaines pièces sont à remplacer à certaines périodicité à défaut du kilométrage parcouru. GT très lourdes les pièces de liaison au sol souffrent beaucoup (silent-blocs, supports, amortisseurs, resssorts...) et sont à surveiller régulièrement, sans parler des freins un peu justes pour ralentir les ardeurs de cette noble italienne. La pose après achat d'éléments racing n'est pas superflu. Certes souvent plus bruyant (surtout depuis que l'amiante a disparu des garnitures de plaquettes), mais bien plus efficace et endurant. La corrosion sait également faire des ravages si l'auto n'a pas été soignée dans son utilisation et son "stockage". Attention, toutes les pièces de carrosseries et accessoires sont hors de prix et pas toujours évidents à trouver. Bonne nouvelle tout de même, le V12 s'il est entretenu régulièrement, est très fiable et peut encaisser de très gros kilométrages. Se renseigner chez Ferrari, et notamment profiter du programme de "certification" Ferrari Classische est un plus.

:: CONCLUSION
Certaines autos sont ainsi... La Daytona, pourtant classique et presque critiquée à sa sortie face à la Lamborghini Miura plus novatrice, va se transformer au fil du temps en un véritable classique de la marque. Avec sa ligne sublime, son V12 à l'âme incomparable, ses performances toujours exceptionnelles tant d'années après, elle représente l'archétype de la GT au long cours. Des versions courses se sont chargées de prouver ses capacités et elle fait la joie aujourd'hui de collectionneurs passionnés et avertis. A votre tour de céder à la belle ? Oui, mais prévoyez un budget ad hoc, car n'est pas diva qui veut !...

L'Automobile Sportive remercie la société RM Auctions pour sa contribution à la réalisation de ce dossier. www.rmauctions.com

PRODUCTION
Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " coupé : 1 412 ex.
Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " Spider US : 96 ex.
Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " Spider européen : 31 ex.
Total Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " : 1 539 ex.

CHRONOLOGIE
1966 : En décembre, les premières études de style démarrent chez Pininfarina. L'avant s'inspire encore de la Ferrari 275 GTB.
1967 : En février, Ferrari réalise un triplé aux 24 Heures de Daytona.
En novembre, le premier prototype de la 365 GTB/4 " Daytona " tourne sur l'autodrome de Modène. La ligne générale est figée, mais de nombreux détails évolueront, à commencer par la proue.
1968 : Durant l'été, Ferrari et Pininfarina testent différentes solutions pour les phares afin de ne pas dénaturer la ligne de la " Daytona ".
En septembre, Ferrari dévoile au salon de Paris sa nouvelle GT : la 365 GTB/4. Si aujourd'hui on trouve la " Daytona " très réussie, les journalistes lui reprochaient alors un conservatisme trop marqué (ligne et moteur avant).
1969 : Les premières livraisons aux clients sont effectives.
Après avoir éconduit Ford, c'est Fiat qui va devenir l'actionnaire privilégié de Ferrari Spa avec 50% des actions.
En septembre au salon de Paris, Pininfarina présente un prototype " Coupé Spécial " sur base de Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " : poupe légèrement allongée et vitre de custode amovible. Le toit était en revanche fixe.
A l'automne, au salon de Francfort, Ferrari dévoile le Spider dénommé 365 GTS/4. Le modèle exposé était jaune pale et doté de roues à fils Borani avec des phares sous " Perspex ".
1970 : Pour pouvoir être homologuée aux USA, Pininfarina et Ferrari doivent monter des phares rétractables au lieu des " Perspex ". L'avant est donc légèrement revu avec les phares et la partie tolée entre les phares qui seront peints en gris pour imiter les versions Européennes " Perspex ". Rapidement cependant, l'avant sera intégralement peint couleur caisse.
1971 : Les production Européennes bénéficient à leur tour des phares rétractables.
1972 : Les portes en aluminium sont désormais en acier.
En juin, l'équipage Andruet/Ballot-Lena remporte dans sa catégorie les 24 Heures du Mans. Toujours dans la même catégorie, les 365 GTB/4 trustent les cinq premières places.
Le 22 juillet, la 365 GTB/4 pilotée par Jarier/Young remporte dans sa catégorie les 6 Heures de Watkins Glen.
En septembre, Andruet/ "Biche " remportent le Tour de France Auto devançant l'autre 365 GTB/4 " Daytona " de Rouveyran/Migault.
1973 : Arrêt de la production du Spider fabriqué chez Scaglietti.
En février, la Ferrari 365 GTB/4 de Minter/Migault termine 2e au général et premier de sa catégorie aux 24 Heures de Daytona.
Ferrari place au 4 Heures du Mans en avril 3 Daytona sur le podium de leur catégorie et la mieux placée termine 3e au général (Andruet/Wollek).
En juin aux 24 Heures du Mans, Ballot-Lena/Elford amènent leur 365 GTB/4 à la 1ère place de sa catégorie.
1974 : Arrêt de la production des 365 GTB/4 " Daytona " après 1 539 exemplaires fabriqués.
En juin, l'équipage Grandet/Bardini remporte la 1ère place de sa catégorie aux 24 Heures du Mans (Heinz/Cudini terminent 2e de la catégorie).
1975 : La 365 GTB/4 de Woodner/Philips remporte la 1ère place de sa catégorie à Daytona en février.
1977 : N. Bürhrer remporte le championnat de France de Montagne en Groupe 4 avec sa 365 GTB/4 " Daytona ".

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
" Et voilà l'autostrade. Une trentaine de kilomètres de rectiligne jusqu'à Bologne puis un perpétuel lacis de courbes jusqu'à Florence. C'est le moment de faire connaissance avec la bête…Les chiffres, je les connais. Je sais que mon pied droit commande à un escadron de 352 ch… Il me faut une ligne droite dégagée jusqu'à l'horizon. Je l'attends sans trop y croire… Mais, au sommet d'une côte, le miracle s'accomplit. Sous le soleil d'automne, la piste de béton est là, débarassée de tout opportun… J'y vais, les mains appuyées sur le volant, je presse fermement l'accélérateur et me voilà parti pour le royaume de la vitesse, celui où l'on veut toujours retourner lorsque l'on y est allé une fois… En première, la poussée est brutale, impérative. A 95 km/h au compteur, j'enclenche la seconde et mon dos est toujours pressé contre le dossier… Jusqu'à 6000 tr/mn le moteur gronde, mais c'est ensuite le grand cri de guerre du 12 cylindres, cette clameur métallique, vibrante d'une fureur inextinguible… "
L'Auto-Journal - 1969 - Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " - André Costa.


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