CITROEN
SM
(1970 - 1975)

LUXE ET INNOVATION
A la fin des années 70, la France du Général de Gaulle, tente de montrer au monde entier ses capacités à innover et à briller. En témoigne la future commercialisation du Concorde, qui sera le premier avion supersonique de grande ligne à être commercialisé, ou plutôt mis en service, et le paquebot France. Et dans l'Automobile ? C'est Citroën qui participera activement dans ce domaine avec un nouveau modèle qui est censé redorer l'industrie automobile Française. Cela sera la SM…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

MERCI ALFIERI !
Si Citroën possède déjà un vaisseau amiral dans sa gamme avec la DS à la fin des années 60, il manque toujours un petit quelque chose qui suffirait enfin à anoblir la marque au chevrons vis-à-vis de la clientèle huppée. En réalité, la technologie avant-gardiste de la DS cache une mécanique qui sera toujours laissée pour compte et en deçà des motorisations plus prestigieuses de la concurrence. Il faudra attendre la DS 23 injection, pour avoir un moteur un peu plus noble mais auquel il manque toujours 2 cylindres. En fait, la mauvaise santé financière de Maserati va largement aider Citroën dans sa quête du prestige. La firme au chevron rachète en effet la marque au trident à la fin des années 60. Aussitôt, ordre est donné à M. Alfieri, l'ingénieur en chef de Maserati d'étudier et de développer un V6 qui semble le plus approprié à la future Citroën de prestige. Ce même V6 ira également trouver refuge sous le capot arrière de la Maserati Merak. Dès l'année 1967 est monté le premier prototype de la future SM. Le V6 de 2,7 litres à 4 arbres à cames en tête développe une puissance suffisante de 192 ch à 6 000 tr/mn. Il sera monté sur un châssis de DS raccourci qui s'est transformée pour l'occasion en DS coupé ! Déjà avec ce premier prototype, une vitesse de pointe de l'ordre de 220 km/h était atteinte. Puis s'en suivront d'autres prototypes et ce dès l'année 68. A titre anecdotique, l'ingénieur de Citroën M. Né n'avait pu résister à l'envie de monter ledit V6 dans une caisse surbaissée et renforcée de Panhard 24 alors propriété de Citroën. Il est à noter que les essais avec les derniers prototypes qui seront quasi identiques à la série seront essayés à vive allure afin de tester les qualités dynamiques de l'auto. Il s'est même trouvé une séance d'essai ou les plus grands "cerveaux" de Citroën étaient dans un prototype lancé à plus de 200 pour mieux en apprécier les résultats. On imagine le résultat pour Citroën de cette inconscience si un malheur était survenu…

SOUS LES FEUX DE LA RAMPE
C'est au salon de Genève en mars 1970 qu'est présentée officiellement la Citroën SM. Tout dans la SM représente la particularité de Citroën. Sa ligne tout d'abord, est la première singularité visible. Avec des voies arrières moins larges que l'avant, cela nous donne une ligne qui se rétrécie vers l'arrière. Pour autant, la partie arrière n'est pas un modèle de finesse puisque de nombreux chromes alourdissent cette poupe. Robert Opron, alors responsable du style chez Citroën, précisera plus tard, que la direction de Citroën avait imposé ces chromes pour accentuer l'aspect luxueux de la GT "made in Citron". La partie avant de la voiture déroute par ses phares abrités derrière une paroi en Plexiglas qui court sur toute la largeur et supprime ainsi toute calandre. Même la plaque minéralogique sera sous plexi. L'intérieur n'est pas en reste d'originalité ou rien n'a pu être rond comme en témoigne les compteurs ou le volant qui sont de forme ovoïde. Avec 4 vraies places, cette noble dame mérite amplement son appellation de GT d'autant plus qu'avec une vitesse de pointe de 220 km/h, le ruban bleu n'a qu'à bien se tenir. Le moteur V6 Maserati double arbres à cames en tête conserve sa cylindrée de 2,6 litres des prototypes mais voit sa puissance ramenée à 170 ch et est alimenté via trois carbus Weber double corps. L'équipement de série est plutôt généreux comme son prix qui était à l'époque plus de 8 fois supérieur à celui d'une Fiat 500 ! Le dessin des sièges en forme de cartouchière sera unanimement apprécié tant par son look que par son confort sublimé par la suspension hydropneumatique chère à Citroën et sa DS. Petite mesquinerie du quai de Javel, les premiers millésimes seront équipés d'enjoliveurs de roues chromés et non de jantes alu. Tous les ingrédients du succès semblent donc réunis pour enfin (!) mettre sur le marché une GT française digne de ses aïeules prénommées Facel, Delage, Delahaye et autres… Hélas nous verrons que la mayonnaise du succès ne sera pas au rendez-vous.

TIMIDES EVOLUTIONS
Durant sa courte carrière la SM évoluera très peu. En décembre 1971, Citroën propose en option les jantes Michelin RR en résine renforcée ne pesant que 4,7 kg chacune. C'est également durant ce millésime que Citroën commercialise sa version USA. Destinée au marché américain, cette SM reçoit quelques modifications spécifiques : suppression du plexi protégeant les phares et suppression des phares carrés orientables par des optiques rondes pas très intégrées à la ligne de la SM, boîte automatique Borg Wagner type 35, cylindrée portée à 3 litres et puissance passée à 180 ch pour compenser la perte de performances due à l'automatisme… Dès 1972, Citroën équipe le V6 Maserati d'un système d'injection électronique Bosch D-Jetronic qui permet de passer la puissance à 178 ch et la vitesse maxi à 230 grâce également à un changement des dimensions des pneumatiques (205/70 au lieu de 195/70). C'est en novembre de cette même année que le magazine américain Motor Trend élit la Citroën SM "Car of the year" ! Preuve, s'il en est, que la SM est reconnue pour ses innombrables qualités même en Amérique du Nord. A partir de juillet 1973 la version automatique est enfin disponible en Europe. Elle reprend exactement les spécificités de la versions US sauf pour l'éclairage qui reste heureusement conforme à la version européenne. Puis sans changements notables jusqu'en 1975, c'est à cette date que la SM se retirera de la scène mondiale après avoir été vendue à près de 13 000 exemplaires dans le monde entier.

LES CAUSES D'UN ECHEC ANNONCE
On a souvent mis en avant les différentes crises pétrolières pour expliquer l'échec commercial de la Citroën SM. Si cet argument est cohérent, il n'explique cependant pas tout et cache en réalité d'autres raisons bien plus réelles. En effet, ces crises pétrolières ont touché en même temps tous les constructeurs automobiles et pas seulement Citroën. Ainsi, Porsche a sorti divers modèles durant cette période et n'en a pas trop été affecté et existe toujours de nos jours. Plus sérieusement il faut y voir un réel manque de la culture de la GT de luxe chez les constructeurs français depuis la fin de la guerre. Les différents gouvernements ayant orienté dès la fin des années 40 les constructeurs automobiles français vers la production de masse et économique (Citroën 2 CV, Renault 4 CV…), ils ont fermé par-là l'opportunité du marché US avide de gros moteurs. Lorsque Citroën a donc voulu étudier et développer la SM, ils se sont tourné vers Maserati et n'ont donc pas maîtrisé tout le processus d'étude et de fiabilisation du V6 italien. De même, une fiscalité dissuasive sur les gros moteurs en France a également freiné la SM. Puis et surtout, le principal argument de l'échec commercial de la SM est dû à Citroën même. Un développement du modèle pas mené à son terme sans intégrer le marché américain dès le départ (évitant par-là la face avant défigurée pour cause de législation US), un moteur pas complètement mis au point et fiabilisé, une image incohérente de la marque avec dans une même gamme les 2 CV et Ami et des DS et SM, et surtout un réseau très mal préparé pour accueillir cette GT et ses clients. Déjà pour la partie achat, le réseau n'était certainement pas préparé à reprendre des Mercedes ou autres modèles luxueux de l'époque pour vendre des SM. Puis lors des premières révisions ou pannes, les mécaniciens n'avaient pas reçu les formations adéquates. Enfin, on ne reçoit pas un client de GT en après-vente comme celui d'un type H ou d'une Ami 8. Bref, cet échec commercial, Citroën le doit plus à elle-même qu'à la conjoncture peu favorable aux grosses cylindrées de l'époque. Et coup de grâce, cette GT conçue pour tailler la route à plus de 200 à l'heure en toute quiétude est frappée de plein fouet par les premières limitations de vitesse !

DES SERIES SPECIALES !
De nombreuses séries spéciales ont vu le jour et qui sont restées soit à l'état de prototypes de salon, soit ont été commercialisées à l'unité. On citera en premier le carrossier Chapron qui fera date avec ses différentes réalisations dont une berline baptisée Opéra ou des cabriolet sur base de SM. Une des plus célèbre est sans nulle doute la SM berline décapotable utilisée par les divers présidents de la République Française et qui a notamment véhiculé la Reine Elisabeth II d'Angleterre. Pour l'aspect purement technique, cette voiture a fait l'objet d'études spéciales notamment au niveau du refroidissement moteur afin de pouvoir rouler au ralenti (pour les défilés) sans enregistrer la moindre surchauffe mécanique. Heuliez a pour sa part présenté une SM Espace avec toit rétractable avec des lamelles tandis que Frua s'était risqué sur une interprétation plus sportive de la SM. Côté exotique, il faut savoir que la SM possède un vrai fan club d'irréductible aux USA et que Jerry Hatthaway est non seulement "SMiste" dans sa passion mais aussi dans son travail. Il s'est spécialisé dans la réparation et l'entretien des SM US. Il possède en outre une SM survitaminée qui a réussit à franchir la barre des 200 mph/h (soit plus de 320 km/h) et également une SM pick-up ! Enfin la SM sévit en compétition avec un certain succès et des variantes baptisées notamment camionnettes en raison de leur arrière tronqué.

ACHETER UNE CITROEN SM
Acheter une SM aujourd'hui ne peut être qu'un achat passionné. En effet, cette noble GT est pétrie de qualités, surtout routières, mais présente certaines faiblesses d'usage que l'on se doit de connaître pour éviter toute mauvaise surprise. Premièrement cassons immédiatement une idée reçue : la SM est une auto FIABLE ! Si, si, mais à condition que votre budget d'entretien courant ait été à la hauteur du pedigree de la bête et que la personne qui s'occupe de votre SM soit un réel spécialiste du modèle compétent et qualifié pour maintenir en parfait état de fonctionnement ce vaisseau roulant hautement technologique. La réelle faiblesse de la SM concerne son cœur italien qui est d'une fiabilité parfois douteuse et qui subit en réalité les très grandes qualités dynamiques du châssis. Pour ce V6, nous recommandons activement le passage dans les atelier de Georges Regembeau préparateur et restaurateur reconnu des SM qui fiabilise les V6 Maserati pour le plus grand bonheur de nos amis collectionneurs. Avec un moteur revu par Regembeau, sans une utilisation au quotidien possible et ce sans souci ! Clairement une belle SM injection ou carbu se négocie aujourd'hui dans les 100 000 F. Ce prix s'entend pour un modèle en état concours. On trouve bien des SM dans les 40 000 F mais attention aux frais de remise en état qui sont très coûteux. Attention également aux caisses qui peuvent avoir tendance à rouiller ou à l'hydraulique qui peut devenir capricieuse si l'entretien n'a pas été à la hauteur.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"C'est un nouvel art de conduire que propose cette voiture. Au volant de la SM, on découvre une autre route et, surtout, les joies du 200 km/h en toute décontraction. Pour déguster et savourer cette proposition, il faut accepter d'oublier toutes les réactions instinctives nées de la conduite des voitures "conventionnelles"."
Jean-Paul Thévenet - L'Automobile Magazine 1971.

"Après avoir lancé dès 1955 sa DS, qui garde sur le plan technique une position encore très solide, le quai de Javel se devait de faire mieux encore en concevant sa voiture de prestige. D'où la SM rapide, bien suspendue, intelligente et sophistiquée. On sait en particulier que son ingénieuse direction à assistance variable représente un progrès très intéressant et de toute façon inédit."
L'Auto-Journal 1972.

"La SM est formidable. Elle est de ces voitures qui vous donne le sentiment de bien conduire, cette sorte de jouissance intérieure, cette satisfaction du geste bien accompli, cette aspiration à la perfection qui sont, je crois, l'essence même du plaisir sportif."
Lary Griffin - Road & Track 1972.

PRODUCTION :
1970 : 868 ex.
1971 : 4 988 ex.
1972 : 4 036 ex.
1973 : 2 619 ex.
1974 : 294 ex.
1975 : 115 ex.
TOTAL : 12 290 ex.