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20 ANS, LE PLUS BEL AGE !
Le Mazda MX-5, voilà 20 ans de ça, remettait au goût du jour le "roadster". Un coup de génie qui a connu un tel succès tout au long de sa carrière que Mazda n’a jamais touché à son concept d’origine : des coûts d’achat et
d’utilisation raisonnables, une remarquable légèreté, une tenue de route
instaurant la complicité avec le conducteur et une authentique silhouette de roadster.
Cette année, Mazda propose sa version restylée du MX-5 de troisième
génération, lancé en 2005, laquelle hérite de petites améliorations qui devraient permettre au roadster
nippon de demeurer l'offre la plus attractive de son segment...
Texte :
Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.
L'année 2009 marque le 20ème anniversaire du Mazda MX-5 dont la première génération fût lancée en 1989 (voir historique en bas de page). Mazda prenait alors tout le monde de court en réhabilitant le petit roadster "à l'anglaise" très en vogue dans les années 60, tout en y ajoutant une rigueur de conception toute japonaise. Et si la Lotus Elan est reconnue comme inspiratrice officielle de la MX-5, c'est sans doute la MGB qui a donné à Mazda une idée du potentiel d'un tel marché. La MX-5 a de fait connu un succès et une longévité qui lui ont permis d'entrer au Guinness Book des
Records au titre du cabriolet sportif biplace le plus vendu au monde, détrônant ainsi la MGB. En
effet, le MX-5 a été produit à 855.000 exemplaires depuis son lancement, dont 254.000
vendus en Europe jusqu’à novembre 2008, principalement en Angleterre et en Allemagne. Le MX-5 NC (3ème génération) n'a pas démenti ce
succès, ajoutant même en 2006 une inédite version "roadster-coupé" pour surfer sur la vague du CC. Le MX-5 demeure donc le roadster de référence dans une catégorie qui s'est vue désertée petit à petit par les principaux acteurs de son renouveau. Certains ont disparus sans descendance (Fiat Barchetta, MGF, Toyota MR, Lotus Elan SE) et les autres ont succombé à la course à la puissance et/ou à l'embourgeoisement (s2000, Z4, SLK, Boxster, Alfa Spider). De ce fait, la MX-5 demeure l'offre la plus attractive en matière de roadsters "abordables". Une offre parfaitement incarnée par cette version 1.8 MZR FL (pour Face-Lift) proposée sous la barre des 25.000 € et qui reste donc fidèle à ses principes fondamentaux.
DESIGN
Cette version restylée du MX-5 de troisième génération profite pleinement des gènes de la
lignée tout en y ajoutant un soupçon d'agressivité. Ce subtil restylage bénéficie donc à ce nouveau modèle qui gagne en dynamisme et en robustesse,
à l’instar du reste de la gamme Mazda actuellement très plébiscitée. La ligne remodelée contribue également à une meilleure aérodynamique d'après Mazda, qui ne communique pour autant aucun chiffre précis à ce sujet. Les évolutions du style de celle que nous appelleront donc selon les codes de la marque "MX-5 NC FL" (pour facelift) concernent autant la face avant que l'arrière. Un nouveau bouclier avant monobloc plus agressif percé d'une calandre de forme pentagonale et de nouveaux entourages d’antibrouillards de forme triangulaire, surplombé de projecteurs intégrant des clignotants transparents. Sur les flancs, les moulures de bas de caisse rehaussent le profil sculpté tandis qu'à l'arrière, on note surtout le nouveau design des feux qui se fait plus élégant. Le bouclier arrière est lui aussi mieux intégré à la carrosserie et la double-sortie d'échappement séparée accentue indéniablement l'allure sportive.
HABITACLE
Premier constat en montant à bord, les porte-gobelets ne
se font plus proéminents dans l’habitacle, offrant donc aux passagers un espace supplémentaire au
niveau des jambes. Private joke envers une certaine presse mise à part, le niveaux de qualité perçue et de confort intérieur s'avèrent en progression sensible.
L'insert décoratif de tableau de bord en finition argent foncé au lieu du noir laqué apporte sa note plus sportive, les cerclages argentés pour les commandes de chauffage et de clim font plus "chic" tandis que l'instrumentation arbore un nouveau graphisme plus lisible. Concrètement, l'ensemble fait un peu moins plastoc sans pour autant tomber dans le luxe de pacotille. Et puis c'est avant tout l'excellente position de conduite que l'on apprécie en montant à bord du MX-5, même si les râleurs invétérés que nous sommes réclameront un réglage en hauteur du volant, appréciable pour certains gabarits. Certes la sellerie en tissu fait toujours très "bas de gamme" mais cette version d'attaque - finition Elégance - est relativement bien équipée de série : 4 airbags (frontaux et latéraux), rétros électriques dégivrants, lecteur Radio-CD + 6HP avec
commandes au volant, jantes alliage 16’’, saute-vent anti-remous et climatisation manuelle. Enfin, la capote manuelle est toujours aussi simple et rapide de manipulation.
MOTEUR
Sous le léger capot en alu, c'est une vieille connaissance que l'on retrouve, reconduite quasiment tel quel. Le bloc MZR 1,8 litre essence développe une puissance maximale de 126 ch à 6500 tr/min et un couple
maximum de 167 Nm à 4500 tr/min. Sans sortir la calculette et sans remettre en cause la puissance brute, il apparaît néanmoins très clairement que ce moteur est désormais hors du coup : rendement médiocre pour une voiture à vocation sportive, niveau technologique digne des années 90 (pas de calage variable, pas d'injection directe, norme Euro4). De fait, le 1800 des MX-5 NB FL avait terminé sa carrière avec 145 ch à 7000 tr/mn. Autrement dit, ce 1800 "sous gonflé" remplace mieux le sage 1.6L de l'ancienne version. L'accent a donc été mis à première vue sur le prix de revient, la souplesse et le coût d'usage, avec une consommation modérée. Toutefois, à l'usage ce 1800 convainc presque plus qu'attendu, avec un agrément et des reprises honorables. La réponse vive de l'accélérateur et la sonorité rauque des échappements masque comme un joli coup d'esbrouffe un potentiel mécanique pour le moins limité. Pas très souple en bas, pas très rageur en haut, le 1.8 se satisfait mal d'une conduite trop sportive ou trop coulée. Le tout est d'adopter le bon rythme, la bonne attitude. En conduite dynamique dirons-nous donc, ce 1800 offre toutefois des performances "suffisantes" (0 à 100 sous les 10", 1000m DA sous les 30"). Le rapport de pont final de l'excellente boîte 5 rapports a d'ailleurs été revu (de 4,1:1 à 3,9:1) pour abaisser la consommation plus que pour ajouter du peps aux reprises qui s'en tiennent à un niveau acceptable eu égard à la faible valeur de couple. Le nouveau MX-5 MZR 1.8 litre consomme
donc 7L/100 km en moyenne, soit une baisse théorique de -4% sur sa devancière mais avec un bilan Co2 qui n'échappe malheureusement toujours pas au malus (167g/km). Un constat d'autant plus regrettable que des bombinettes comme la Mini Cooper S et son 1.6 turbo de 175 ch y parviennent. A budget équivalent, une petite sportive actuelle se montre aussi nettement plus véloce. Cependant, la "mimix", elle, mise avant tout sur les sensations et l'agrément de conduite et, cela va sans dire, sur l'exclusivité et le charme plus affirmés d'une carrosserie à ciel ouvert.
CHASSIS
La MX-5 FL conserve fort logiquement la base roulante des générations NC, avec ses suspensions à double
triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, ses voies larges, ses porte-à faux réduits et sa répartition idéale du poids (50/50) entre l'avant et l'arrière. Autrement dit, d'excellentes prédispositions au plaisir de conduite, maintes fois confirmées par le passé. Toutefois, pour aller encore plus loin dans l'application du concept "Jinba Ittai" (la parfaite
complicité entre le conducteur et sa monture), la hauteur du centre de roulis du train avant a été abaissée de 26 mm et les points de pivot des rotules modifiés. Des évolutions qui garantissent une réaction encore plus précise aux sollicitations de la direction ainsi qu'un roulis réduit et plus linéaire, sans que cela nuise au confort qui reste de très bon niveau. Toujours assis bas et devant l'essieu arrière, le conducteur profite d'un position idéale et d'une rigidité de caisse sans faille pour ressentir au mieux les mouvements de la voiture. D'autant plus que la direction peu démultipliée (2,7 tours de butée à butée) est un régal de consistance, de précision et de vivacité. Pour ne pas pénaliser un rapport poids/puissance assez élevé, le poids a été scrupuleusement mesuré et ne dépasse pas celui de la précédente version. A vide, sans conducteur ni bagages, la Mx-5 reste donc sous la barre des 1100 kg. Un atout supplémentaire côté freinage puisqu'avec des disques tout à fait classiques, la MX-5 ne présente aucune lacune à ce niveau. Le plaisir derrière le cerceau demeure donc à un niveau élevé eu égard à la faible puissance du moteur. Le contrôle dynamique de la stabilité (DSC) et l'antipatinage (TCS) désormais intégrés en série jugulent avec tact tout écart de conduite jugé "hors norme", ce qui conviendra à la majorité des utilisateurs. Pour les amateurs de sorties circuit, sachez que ces aides sont entièrement déconnectables pour profiter au maximum d'un train arrière qui devient très fun si on l'y invite. En revanche, l'absence d'autobloquant et le manque de puissance mécanique se feront ressentir dans ce genre d'exercice.
 LA MX-5 NA
A la fin des années 80, les vrais roadsters ont disparu. Seul Alfa Romeo avec son Spider remontant à 1966 (!) offre encore un tel concept. Mais les hommes de Mazda vont reprendre à leur compte l'esprit des des roadsters anglais des années 60, pas chers et excitants, avec des arguments bien à eux...
> Lire le dossier MX-5 NA
:: CONCLUSION
Dépourvue d'un moteur à la pointe du progrès ou de la performance, le roadster MX-5 de Mazda conserve pourtant des qualités intrinsèques arrivées à pleine maturité pour nous offrir un plaisir de conduite sans cesse renouvelé. Certes, le 1.8 se montre peu sportif en caractère, mais pour rouler aux allures légales et profiter d'un châssis ultra plaisant sur chaque portion sinueuse, cette version 1.8 MZR affichée à prix attractif ne manque certainement pas d'intérêt. En temps de crise, une telle offre mérite plus que jamais d'exister pour proposer le plaisir simple d'un roadster à prix abordable... |
