BMW Z4 (E85) 3.0i (2003 - 2005)
LE MEILLEUR DE BANGLE
Le Z3 a permis a BMW de montrer qu'il était capable de produire un petit roadster sexy et abordable, voué à une chose qui tend à devenir un véritable tabou : le plaisir de conduire. En 2003, il laisse pourtant sa place à un Z4 entièrement nouveau. Si James Bond n'aura cette fois pas le privilège de la conduire en avant première, nous l'avons fait à sa place en redécouvrant, 10 ans après sa sortie, le roadster BMW...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Lucas SCHERER
Conçue sur une base de série 3 e36 pour répliquer à la Mazda MX-5, la BMW Z3 assemblée en Caroline du Sud a posé les jalons d'une pièce devenue incontournable dans le catalogue BMW. Si le Z1 était un coup d'essai éphémère et coûteux, le Z3 commercialisé avec des 4 cylindres à ses débuts avait des ambitions de rentabilité beaucoup plus importantes. En 2003, après un succès qui se compte à plus de 279.000 exemplaires, le Z3 Roadster est remplacé par le tout nouveau Z4 Roadster (nom de code e85). Mais remplacer le Z3 ne fût pas une mince affaire pour BMW car entre temps, la concurrence avait affûté ses armes. Malgré l'arrivée des 6 cylindres, parfois surdimensionnés pour le châssis (Z3 M), les Porsche Boxster et Audi TT Roadster vont imposer leur modernité à la BMW. Le positionnement choisi fût donc de conserver dans les grandes lignes la recette du roadster Z3, tout en partant d'une feuille blanche au niveau technique...
PRESENTATION
Impreignée du plus pur style Chris Bangle, le Roadster Z4 ne manqua pas de créer moultes réactions à sa sortie. Plus large et plus long que le Z3, le Z4 déroute autant en photo qu'il finit par séduire lorsqu'on le découvre en 3 dimensions. Racée, fine, sportive et résolument moderne, sa carrosserie rompt radicalement avec les traits du Z3 d'inspiration vintage. Cette rupture s'accompagne d'une aérodynamique très soignée avec un Cx qui tombe de 0,42 à 0,35 ! Sans sombrer dans l'extravagance stylistique, le trait de crayon du Z4 affiche un mélange de formes convexes et concaves, d'arrêtes vives et de courbes douces, si chers au directeur du design BMW de l'époque.
Pour les détails, notons les clignotants latéraux intégrés dans le logo Bmw apposé sur le flanc de l'aile avant, à côté du sigle "3.0i". Si la face avant peut sembler trop classique à certains, l'arrière "Short Deck" est pour notre part la partie la plus réussie avec ses ailes musclées, affleurant les grandes jantes de 18" (en option) de notre exemplaire. Ses petits feux en goutte et son becquet de coffre intégré à la façon d'une Ferrari 550 Maranello sont d'autres traits marquants.
HABITACLE
Intérieurement, là encore, BMW adopte un design inédit et qui va devenir le standard visuel des productions de la marque durant les années suivantes. Le tableau de bord est très épuré, loin de l'ambiance néo-rétro châtoyante du Z8. L'habitacle fait un large recours aux placages d'aluminium et le design épuré permet de mieux se concentrer sur la route. Les deux compteurs exorbités façon moto ajoute un côté sportif, bien que l'ensemble soit assez peu chaleureux. On aime un peu moins aussi la qualité des matériaux en retrait par rapport au Z3. Même si la finition "made in USA" est dans l'ensemble de bon niveau, avec le temps des grincements peuvent survenir au niveau de la planche de bord ou des plastiques de l’habitacle.
Ergonomiquement, pas grand chose à redire, la position de conduite est excellente, le court levier de vitesse se manipule facilement et le volant de faible diamètre est très agréable au regard et au toucher. Seul le maintien des siège peut paraître insuffisant en conduite sportive.
Pour ce qui concerne l'équipement, la dotation de série n'est pas avare, notamment concernant la sécurité avec des pneus "Run flat" et un contrôle de la pression mais la liste des options était longue et les tarifs salés... Notez, et c'est important pour un cabriolet, que la capote est doublée et dotée d'une lunette en verre. De très bonne qualité et parfaitement intégrée à la ligne une fois repliée, sans avoir besoin d'un couvre-capote, elle était également livrée avec la commande électrique de série en France. Par ailleurs, le Z4 Roadster offre un vrai coffre de 240l capote rangée, soit deux sacs de golf. Mais plutôt que d'aller taper quelques balles, nous n'avons maintenant qu'une envie : partir tracer la route !
CARACTERISTIQUES
BMW Z4 (E85) 3.0i
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal
Alimentation : Gestion Siemens MS 45, Injection indirecte + double calage variable Vanos
Cylindrée (cm3) : 2979
ésage x course (mm) : 84 x 89,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 231 à 5900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 300 à 3500
TRANSMISSION
AR + ESP
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar Ømm) : disques ventilés (300) - disques ventilés (294) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/45 R 17
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1290
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,0
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 - 100 km/h : 6"
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 9.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10.5
PRIX NEUF (2003) : 40.900 €
COTE (2014) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV
MOTEUR
Sous le long capot en aluminium du roadster Bmw Z4, on trouve jusqu'en 2006 uniquement le fameux 6 cylindres en ligne placé en position longitudinale centrale avant. Il s'agit ici du type M54, apparu sur le Z3 3.0 et la 330ci e46, proposé en deux cylindrées : 2.5 et 3.0. La base de ce bloc est commune, seule la course est rallongée sur le 3.0 qui, contrairement aux habitudes de la maison, est donc un "longue course". Sans évolution, il développe toujours 231 ch à 5900 tr/mn dans le Z4. Mais les ingénieurs de Bmw ont travaillé sur la sonorité avec un système de membrane d'amplification accoustique entre le tablier et le boitier d'admission qui accentue la présence du moteur même capote fermée. Les fréquences graves sont renforcés dès le ralenti par ce « sound generator » mais masquent un peu le feulement typique du 6 en ligne. Cela étant, la mécanique reste particulièrement mélodieuse avec une variation de timbre continue jusqu'au rupteur fixé à 6700 tr/mn. Plein comme un oeuf dès les bas régimes grâce au double vanos qui optimise la courbe de couple, le 6 en ligne 3.0i délivre 300 Nm dès 3500 tr/mn et accepte les bas régimes sans vibrer, en distillant un grondement presque organique.
Doté d'un accélérateur électronique, le moteur s'accompagne du Dynamic Drive Control (DDC) incluant un mode Sport qui modifie les paramètres de réactivité de la pédale et de la direction Servotronic. Un gadget qui ne modifie toutefois pas la puissance disponible mais joue simplement sur le ressenti de la voiture.
La boite de vitesse ZF H à 6 rapports qui remplace la Getrag B à 5 rapports du Z4 2.5i et des Z3, son maniement se montre plus doux mais reste précis. La 6ème est en revanche une surmultipliée destinée à abaisser la consommation et non à resserer l'étagement général. Par la suite, la boîte SMG C robotisée viendra compléter l'offre en plus de la boîte auto ZF Steptronic 5 rapports déjà disponible. Avec un rapport de pont réduit et un poids similaire, les reprises du Z4 ne surpassent pas non plus celles du Z3 doté du même moteur. Mais elles restent d'un excellent niveau. Le Z4 3.0i affiche des reprises dynamiques en toutes conditions et se laisse conduire et même piloter avec un plaisir de tous les instants. Sportif lorsque l'on joue de la godasse de plomb, son timbre évolue vers le métallique, accompagnant des montées en régime grisantes jusqu'au régime de coupure ! En accélération et vitesse maxi, le Z4 propulse ses 1300 Kg en 6 secondes pour atteindre 100 Km/H et passe la borne après 26 secondes pour terminer sur une vitesse maxi de 250 Km/h. Largement suffisant pour rentrer bien décoiffé et... sans permis.
Cerise sur le gâteau, le 3.0L BMW est toujours aussi étonnament sobre et se contentera de moins de 9 litres de Super aux cent kilomètres en conduite coulée, soit une autonomie d'au moins 500 km grâce au réservoir de 55L.
SUR LA ROUTE
Idéalement installé face au petit volant gainé de cuir, le pilote peut apprécier une ergonomie magnifiquement étudiée du poste de conduite qui dispose de multiples réglages. Bien plus moderne et plus rigide que le Z3 Roadster (rigidité torsionnelle doublée), le Z4 reprend les trains roulants de la série 3 e46 et présente donc une rigueur de comportement supérieure à son ainé grâce à dces trains roulants plus évolués. L'essieu arrière notamment a hérité son principe multibras de la Z1 pour se montrer bien moins sensible à l'état de la route que les bras obliques du Z3. Les barres anti-rapprochement situées au-dessus du moteur font partie des renforts visibles de la caisse.
La direction, relativement directe (3,2 tours entre butées), évolue également pour adopter une assistance électrique variable en continu (EPS). Au premier abord, elle étonne par son assistance plus importante et son manque de feeling face aux anciens systèmes hydrauliques. Mais en mode sport et en haussant le rythme, elle reprend une consistance plus ferme et agréable. Logiquement plus rigoureux sur la route, le Z4 se veut plus sécurisant que le Z3, laissant à son ancêtre les dérobades excessives du train arrière. Moins sportif le Z4 ? Certainement aux yeux des puristes. D'ailleurs, en lieu et place du système autobloquant Bmw a substitué un contrôle électronique de traction (DTC) et un contrôle de stabilité et antipatinage (DSC) ainsi qu'un système inauguré par la série 7 (DDC) permettant de choisir un mode sport pour l'assistance et la réponse du papillon d'admission. Bmw vous souhaite la bienvenue dans l'ère électronique ! Heureusement, tout reste déconnectable.
Confirmant l'impression d'une sportivité moins rustique, le confort de roulement du Z4 est assez étonnant. L'amortissement est progressif sur les chaussées dégradées, ferme sur les changements d'appuis mais pas inconfortable. Pour ceux que cette définition pourrait rebuter, Bmw propose l'option M-Technic, plus communément connue sous le terme de "châssis sport" (amortisseurs plus fermes et ressorts plus courts de 15 mm). A vous de voir donc. En complément d'un freinage emprunté à la série 3 (4 disques ventilés de 300/294 mm à l'AV/AR), l'ABS reste discret. Mais l'endurance des freins sera comme souvent chez BMW, facile à dépasser sur circuit ou route de montagne. Enfin, les remous d'air sont bien présents et aux premiers rayons de soleil, le filet coupe-vent optionnel ne sera pas inutile pour filer à bonne allure dans un confort acceptable.
EVOLUTION
Condamné à rester un leader technologique, BMW profite du restylage de fin 2005 (phares à clignotants blancs, nouveau bouclier et feux arrière) pour actualiser la gamme de moteurs du Z4 roadster. Ainsi, peu après l'arrivée d'un 4 cylindres 2.0i de 150 ch en entrée de gamme, un nouveau 2.5si de 218 ch fait son apparition tandis que le 2.5i est "dégonflé" à 177 ch. En guise d'évolution, le 3.0i est quant à lui remplacé par le 3.0si (N52) de 265 ch apparu un peu plus tôt sous le capot de la série 3 e90. Au-delà d'un couple en nette hausse sur toute la plage de régimes, c'est la possibilité d'écouter le chant du 6 en ligne quelques tours/minute plus haut qui ravira les mélomanes amateurs de belles mécaniques avec ce nouveau 3.0si. Pour le reste, équipement et comportement reçoivent quelques améliorations, dont une direction au feeling amélioré et un freinage renforcé.
ACHETER UNE BMW Z4 ROADSTER
Le roadster BMW Z4 3.0i reste un adversaire à mi-chemin entre les Porsche Boxster 2.7 et Boxster S en termes de prestations. Son succès commercial permet de trouver de beaux modèles sur le marché de l’occasion à des prix intéressants : de 12 000€ pour un modèle 3.0i avec plus de 100 000kms jusqu’à plus de 17 000€ pour un modèle moins kilométré et bien équipé. N’oubliez toutefois pas que le 10ème anniversaire de ce beau cabriolet est passé et qu’il vaut parfois mieux que la voiture ait parcouru un certain kilométrage pour assurer une bonne durée de vie future.
Si vous trouvez un Z4 avec Hard-Top, sachez que c’est une option très agréable permettant à la fois de protéger la capote en toile des aléas climatiques mais aussi d’avoir véritablement « 2 voitures en 1 », ce toit étant bien dessiné, bien conçu et s’adaptant parfaitement au design de la voiture. Préférez un modèle avec entretien connu, suivi et régulier et en plus des vérifications d’usage testez complètement le fonctionnement de la capote électrique (un problème connu sur le Z4 roadster concerne la pompe hydraulique qui se détériore à cause de l’accumulation d’eau dans son logement).
De manière générale le Z4 ne souffre d’aucun gros souci de fiabilité mécanique hormis quelques faiblesses périphériques qui peuvent survenir (capteurs AAC, sondes lambda, bobines). Le coût des pièces BMW reste accessible, surtout au regard de la concurrence directe (Porsche Boxster S, Mercedes SLK 350), grâce aux nombreux éléments communs avec d’autres modèles de la marque beaucoup plus répandus (E46, E39…).
CONCLUSION
| :-) Ligne très personnelle 6 cylindres excellents Performances Consommation Equilibre et rigidité du châssis Cote abordable Fiabilité Entretien modéré |
| :-( Finition décevante Direction électrique trop filtrée Boîte 5+1 Remous d'air sans filet Pneus Runflat Endurance du freinage Pas d'autobloquant |
Plus rigoureux que le Z3, le Z4 fait entrer le roadster BMW dans l'ère de la modernité. Il n'en demeure pas moins très agréable, communicatif et performant, grâce notamment à son sublime moteur. Une sportivité bien maîtrisée qui affirme la mâturité du Z4. Une valeur sûre désormais très accessible en occasion... profitez-en !
Tous nos remerciements à Simon pour sa participation à cet article.
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J'ai fait l'acquisition d'une BMW Z4e85 3 litres i en mai, auprès d'un ami très soigneux qui me la cédée avec 79500 km au compteur. Après un bon millier de kilomètres, je l'ai prise en main et c'est un vrai plaisir de la conduire sur les routes du Beaujolais, même si ces dernières sont par endroit pleines à l'excès de dos d'âne, de ronds points, chicanes et autres obstacles couteux pour le collectif autant qu'ennuyeux et inutiles. La voiture est rigide et bien équilibrée, tiens très bien la route sur route sèche, est à solliciter avec prudence sur route mouillée. Le moteur a une excellente reprise, même à bas régime, il est souple et convivial. La boite, la direction sont précis... bref, c'est une excellente voiture plaisir, qui, tout en étant poussée dans ses retranchements, ne déçoit absolument pas par son comportement. Son utilisation pour "cruiser" est très agréable, ce qui en fait un très bon cabriolet.
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