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MG B Mk I (1962 - 1980)

SUCCESS STORY

Presque 20 ans de carrière, plus de 500.000 exemplaires vendus, le cabriolet MG B demeure le plus représentatif des petits roadsters anglais. En ces années 60, où ils poussaient comme les champignons en automne, la recherche du plaisir automobile était plus que jamais d'actualité. Autres temps, autres moeurs, c'est forcément avec beaucoup de nostalgie que l'on revient sur ces années de liberté dès que l'on reprend le volant de cette charmante britannique...

Texte & photos : Sébastien DUPUIS

Si l'on considère l'évolution des roadsters MG depuis la première Morris Garage de Cecil Kimber en 1923, on constate une filiation évidente. Et ce n'est pas tout à fait faux, même si la MG A, puis MG B 1800, comme chaque nouvelle création, apportait son lot de changements, chaque voiture restait fortement imprégnée de sa devancière. C'est tout l'art délicat d'entretenir une tradition, tout en suivant une nécessaire évolution sans froisser les puristes de la première heure... Pas simple, surtout au royaume du boeuf à la menthe où l'on ne plaisante pas avec les traditions ! Lors de la présentation de la MG A en 1956, bon nombre de sujets de sa majesté vont s'offusquer de l'orientation stylistique, avec sa ligne ponton intégrale, les adeptes du logo octogonal en perdent leur latin, ou plutôt, leur saxon. Sportive, la MG A l'était, pas tellement par la puissance de ses moteurs anémiques, mais parce que sa conduite était plutôt du genre "rude". Héritière des TC et TF d'après-guerre, elle posait les bases des futurs roadsters MG, propriété du groupe BMC, dont la B qui lui succéda en 1962 restera le plus beau succès international. International, car la MG B sera la première à vraiment prendre en considération les attentes du marché américain, qui s'est pris de passion pour les MGA, bien avant celles de quelques grands-britons passéistes et hostiles à toute idée de changement. Malheureusement, la MGB sera aussi le début et la fin du succès...

PRESENTATION

Les amateurs traditionnels de roadsters anglais, comme peuvent l'être encore les Morgan de nos jours, ont des codes et des principes bien à eux. La MG B, conçue par Syd Enever, John Thornley et Roy Brocklehurst, avait de quoi déclencher l'émoi par sa sobriété esthétique et sa ligne bien dans son époque. Elégante et racée, avec ses chromes généreux et sa ligne basse aux formes douces, la MGB se déguste, du regard, comme un grand cru de Bordeaux qu'on sort de la cave. Bien que notre exemplaire d'un jour ne soit plus doté des jantes à rayons typiques des années 60, il est impossible de ne pas situer ce dessin vieux de 45 ans dans son époque. Dès la première année, 23308 exemplaires s'arrachent dans les concessions MG. Harmonieuse sous tous les angles, elle demeure une redoutable séductrice et parvient toujours à dévisser les têtes des passants. A moins que ce ne soit le conducteur ? Hum... restons objectif. Une fois la capote repliée - et ce n'est pas l'affaire de 30 secondes comme aujourd'hui ! - la ligne dévoile tout son arôme et on ne l'imagine plus autrement qu'ainsi dévêtue. En réalité, la manoeuvre est tellement complexe qu'on n'a vraiment pas idée de rebâcher à chaque arrêt. La voiture est belle, elle prend la pose photo facilement, sans rechigner, démarrant (presque) à chaque fois au quart de tour pour changer d'arrière plan. Avec la lumière douce de fin de journée et les couleurs d'automne, le vert anglais fait ressortir chaque chrome, chaque détail de style d'une manière presque émouvante. Tant et si bien qu'on en oublie son âge à cette MGB, avec la seule idée d'aller se promener avec elle sur les petites routes, au grand air.

HABITACLE

La MGB vous invite aussi à en prendre le volant par un habitacle très chic. On a même un coffre assez vaste pour y mettre tous ses bagages, disons merci aux américains. Sobre, mais raffinée juste ce qu'il faut avec du cuir et du chrome, l'anglaise joue le confort dès qu'on y pose son arrière-train. Moelleux, sans aucun maintien, les sièges promettent de belles embrassades avec les portières. Les portes justement sont du genre dépouillé : pas d'accoudoir, simplement un panneau uniforme percé en deux points pour la manivelle de vitre (c'était nouveau chez MG) et la petite poignée de porte. Et oui, il faudra bien en sortir...

Comme toujours quand on reprend le volant d'une ancienne, l'absence de ceinture de sécurité inspire un grand sentiment d'insécurité. On observe alors avec attention tout ce qui se trouve face à soi, "au cas où". Le volant de grand diamètre, avec sa jante fine, est le premier obstacle. Derrière, la planche de bord abuse des cadrans pour donner un semblant de sportivité à l'habitacle. Le compte-tour attire l'oeil avec sa zone orange qui démarre à 5500 rpm (tr/mn), puis rouge de 6000 à 7000. Le compteur de vitesse, lui, affiche 120 mph au maxi, soit 190 km/h environ. On se gardera bien d'essayer d'emmener l'ancêtre dans ces derniers retranchements, qu'elle n'a d'ailleurs jamais dû fréquenter. La température extérieure (8°) n'encourage guère à prendre un grand bol d'air, mais que voulez-vous, on ne va tout de même pas essayer un cabriolet avec le toit fermé ! Ceci dit, comme c'est la "mode" en ce moment, il faudra qu'on parle de la pénibilité du travail au patron...

CARACTERISTIQUES

MG B Mk I

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal central AV
Alimentation : 2 carbus SU semi-inversés
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 60,3 x 88,9
Puissance maxi (ch SAE à tr/mn) : 98 à 5400
Couple maxi (Nm à tr/mn) :
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques / tambours
Pneus Av-Ar : 165 x 14
POIDS
Données constructeur (kg) : 871
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,16
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 172
0 à 100 km/h : 12"
400m DA : 18"4
COTE (2007) : 15.000 €
7 CV FISCAUX

MOTEUR

Sous le capot avant, la MGB chausse un quatre cylindres en ligne de 1800 cm3. Critiqué pour ses performances médiocres, la MG A avait en effet plus du percheron que du pur sang. Le 1L8 double carbu qui anime la MGB ne déroge pas franchement à la règle, même si sa puissance de 98 ch SAE à 5400 tr/mn apparaît "suffisante" pour déplacer correctement les 871 Kg à vide de la biplace. Bâti tout en fonte, avec arbre à cames latéral, le 1L8 n'a rien de moderne, même en 1962. De toute évidence, il ne faut donc pas s'attendre à un caractère spécialement brillant à la conduite. Pourtant, à la mise en route, le 4 pattes émet un ronflement fort sympathique.

Starter, première, c'est parti, nous voilà lancés sur le tapis de feuilles qui recouvre la route en ce milieu d'automne. La souplesse du 8 soupapes se montre étonnante dans les bas et mi-régimes, tout comme sa nonchalance à vouloir grimper dans le haut du compte-tour. A tel point qu'on oublie rapidement l'idée d'aller mettre l'aiguille dans les zones orange et rouge vues tout à l'heure. Pour un peu, on croirait un bon gros Diesel atmosphérique ! Mais non, ce moteur ci, il carbure à l'essence noble.

Et puis le bruit sympathique d'échappement qui accompagne chaque rétrogradage a de quoi redonner le sourire. C'est l'avantage d'une boîte "à l'ancienne", on redécouvre, par nécessité, l'utilité du double débrayage. La MGB ne sera livrée qu'à partir de 1967 avec une boîte à 4 rapports synchronisés dont n'est pas équipé notre modèle 63. Du coup, la conduite, de surcroît sportive, redevient véritablement un art pour lequel le pilote est le seul maître à bord. Aaah, le bon goût des choses simples...

Enfin simple, façon de parler, car on a moins de choses à gérer dans une smart roadster ! En 1964, le moteur inaugure un vilebrequin à 5 paliers, contre 4 précédemment, et un radiateur d'huile. Ce sera la seule évolution majeure puisque le cabriolet sera privé du moteur V8 de 137 ch, implanté de 1972 à 1976 dans le coupé MG B GT dessiné chez Pininfarina.

SUR LA ROUTE

Construite autour d'une coque autoporteuse, bien plus légère que le châssis des MGA et de ses ancêtres, la MGB mélange le sucré-salé comme savent si bien le faire les chefs anglais. A savoir que les défauts flagrants de la voiture sont toujours compensés par des qualités tout aussi évidentes. Un peu douce, un peu dure, voilà un vrai tour de force qui a conduit à ce résultat surprenant d'archaïsme moderne, pourrait-on dire, qu'est la MGB. Les performances limitées du moteur permettent de découvrir sans grande crainte un châssis homogène et agréable. Bien sûr, le premier freinage a de quoi rendre livide mais une fois l'accoutumance à cette non-efficacité passée, les freins à disques à l'avant et à tambours à l'arrière se font presque oublier parce qu'on adapte assez naturellement sa conduite.

Ce petit gabarit long de 3m89 est à l'aise sur les routes sineuses, et bien que lourd, le moteur en fonte posé en arrière du train avant permet de conserver une direction non assitée ferme juste comme il faut. La suspension avant à roues indépendantes se constitue de triangles et de ressorts hélicoïdaux avec le renfort d'une barre stabilisatrice, tandis que l'arrière-train, lui, est basiquement construit sur un pont rigide avec des ressorts semi-eliptiques et amortisseurs à bras de levier.

A partir de 1966, le train avant est complété d'une barre anti-roulis. Pas trop "tape-cul", en bonne partie grâce à ses sièges bien rembourrés, vivante et sautillante, la MGB laisse le pilote libre de profiter de chaque portion de petite route mise à sa disposition, quelle que soit la vitesse. La crainte du radar n'étant plus prédominante, on redécouvre les joies d'une conduite libre et sans artifice. Au bout de quelques kilomètres seulement le charme opère et tous nos soucis d'homme moderne disparaissent dans le sillage des feuilles mortes soufflées par la MGB.

ACHETER UNE MGB

Lancée en 1962, la MGB va connaître une carrière particulièrement longue jusqu'en 1980, pendant laquelle elle sera produite à 512.880 exemplaires ! Un record dans la catégorie. Elle sera toutefois surpassée dans sa performance de longévité par l'Alfa Romeo Spider : 27 ans ! Les MGB Mk I s'arrêtent en octobre 1967 avec le lancement de la Mk II. La voiture perd ensuite sa calandre chromée et son intérieur cuir. Apothéose du restylage râté, en 1974 la MGB est ignoblement modifiée pour satisfaire aux normes de sécurité américaines et perd même quelques chevaux au passage. De gros pare-chocs noirs en plastique mou sont montés sur la Mk III et rompent le charme délicieusement rétro des premiers modèles. De ce fait, les MGB de 1962 à 67, sont les plus côtées, car bien qu'il existe des kits de conversion Mk3 en Mk1, l'authenticité demeure un critère important dans le monde de la collection. Aussi, comptez minimum 15000 euros pour vous ouvrir un beau modèle de MGB comme celui présenté ici.

C'est un peu cher dans l'absolu, surtout au regard de sa grande diffusion et de ses performances modestes, mais à l'usage, la voiture se montre vraiment fiable et peu onéreuse en entretien, ce qui compense en partie son prix d'achat élevé. Le bon vieux 1800 est aussi résistant que rustique et ce n'est pas la moindre compensation puisque sa consommation reste raisonnable si les carbus sont bien réglés. Par ailleurs, de nombreux spécialistes en Angleterre, mais aussi en France, permettent de trouver sans problème toutes les pièces de remplacement, livrées chez vous en 3 clics de souris. Enfin, ce qu'on achète pour ce prix là, c'est aussi l'un des plus séduisants petits roadsters anglais et tout l'esprit des années 60 qui va avec. Un cocktail qui au final, vaut largement son prix pour de nombreux amateurs du genre.

Remerciements à Damien pour avoir mis à notre disposition cette superbe MG B de 1963.

PHOTOS

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