MAZDA MX-5 NA (1989 - 1998)
A LA SOURCE DU PLAISIR
Durant les années 80 on assiste à la mort des petit roadsters au profit des sportives compactes. C'est alors que contre toute attente, les hommes de Mazda vont reprendre à leur compte le concept avec des arguments nouveaux et prendre de court la concurrence pour de nombreuses années ! Retour sur un succès qui dure depuis 25 ans...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Dans les années 80, le marché des roadsters est à l'agonie. Il n'y a guère plus que l'Alfa Romeo Spider et la Fiat 124 Spider qui occupent le terrain. Toutes deux initialement commercialisées dans les années 60, elles ne peuvent mettre en avant que leur charme latin et rétro pour séduire. Certes, il subsiste en Angleterre des constructeurs qui produisent encore de vrais roadsters (TVR, Ginetta, Morgan…), mais leur diffusion restreinte ne peut réellement doper le marché. L'offre est donc archaïque et dépassée en performances comme en sécurité.
C'était sans compter sur un vieux projet qui germait chez Mazda depuis plus de 10 ans. En avril 1979, l'américain Bob Hall, journaliste et conseiller spécialiste du domaine automobile, dessina un petit roadster dans le bureau du responsable de la R&D de Mazda , Kenichi Yamamoto, lorsque celui-ci lui demanda ce que Mazda devrait produire comme prochain véhicule. Hall était en effet un grand nostalgique des roadsters anglais des années 60 et 70 et connaissait très bien le succès qui avait été celui des MG B et Triumph Spitfire. Mais il savait aussi que leur manque de fiabilité et d'évolution avait causé leur mort, au grand désespoir des amoureux de petites voitures de sport propulsion, légères et abordables. Pour lui, il fallait donc concevoir un petit roadster voué au plaisir de conduire, simple mais moderne et surtout fiable. Là était tout l'enjeu pour une marque comme Mazda.
Ce type de petits roadsters avait pourtant en apparence perdu son public, victime de leur prise de poids, de leur vétusté et de leur baisse de performances face à des voitures plus modernes et polyvalentes comme la Golf GTI de Volkswagen. Les volumes de vente semblaient donc trop faibles pour convaincre les dirigeants de la marque. Yamamoto et Hall restèrent pourtant convaincus du bienfondé de l'idée. En 1984, Yamamoto devient président de Mazda et décide de passer à passer à l'action. Il met alors en concurrence trois des bureaux de style de la marque, en Californie et au Japon, pour concevoir une petite voiture de sport sous le code de projet LWS (Light Weight Sportscar). A ce stade, l'architecture n'est pas encore figée et trois projets vont naître en parallèle, propulsion à moteur central, traction à moteur avant et propulsion à moteur avant.
GENESE DE LA MX-5
C'est le projet de propulsion à moteur avant (FR), mené par le bureau californien, qui sera finalement retenu. Son développement technique est alors confié à un jeune ingénieur de la marque, Toshihiko Hirai, à qui la Mazda MX-5 doit beaucoup de son ingéniosité. Il est assisté de Takao Kijima pour toute la partie châssis, spécifique à la MX-5. Car si le budget développement est très limité - rappelons qu'il est question de fabriquer une voiture abordable - Mazda n'entend pas proposer une sportive au rabais. Sa tenue de route et sa fiabilité seront des arguments clés pour séduire la clientèle. Pour parvenir à
leurs fins, les ingénieurs Mazda vont donc puiser dans la banque d'organes de la marque autant que possible mais aussi concevoir des solutions inédites, notamment grâce à l'aide de l'ordinateur, ce qui est encore assez rare à l'époque. L'équipe réalise un premier prototype roulant en 1985 puis un modèle complet en 1986 qui est envoyé à un groupe de clients test en 1987. Les réactions, unanimes, sont très enthousiastes et la mise en production est validée dans la foulée. En avril 1988, 12 prototypes sont finalisés pour les derniers essais...
PRESENTATION
Mazda a visé dans le mille et présente officiellement son petit roadster en 1989 lors du salon automobile de Chicago. La Mazda MX-5, appelée Miata en Amérique du Nord (Eunos Roadster au Japon) ne cache pas s'être ouvertement inspirée de la Lotus Elan dont on retrouve la douceur et la simplicité des lignes. Les jantes alu optent pour un dessin rappelant également celui des célèbres jantes alu Minilite, montées sur bon nombre de sportives anglaises. Dotée de phares escamotables à l’instar du coupé RX-7 et d’un style extérieur séduisant, le roadster MX-5 emprunte également à la Lotus ses vertus de légèreté en affichant un poids sous la tonne. Objectif tenu !
A l’époque, il était de bon ton d’afficher sa réussite sociale, et la clientèle de jeunes cadres dynamiques, hommes et femmes, était toujours à la recherche d'un modèle avec lequel parader. Ce petit roadster était suffisamment frivole et sympathique pour répondre à leurs attentes et affiché à un tarif compatible avec leur budget. Le marché américain à lui seul demande au début 7000 voitures par mois, alors que l'usine d'Hiroshima en ayant augmenté dans l'urgence les cadences de production ne peut en fournir que 3500 ! Le résultat on le connait : une carrière de 3 générations avec un record de ventes au Guiness Book établi à plus de 900.000 unités ! ès retentissant, prouva que le roadster classique pouvait encore séduire.
Le marché français dû patienter un an après la présentation pour être servi. Les seules couleurs disponibles étaient alors celles du drapeau japonais. 20 ans après, que reste-t-il de ce dessin affriolant ? A en croire les regards des passants, le charme opère toujours ! Il faut dire que l'exemplaire mis à notre disposition par Mazda France revêt une robe rouge resplendissante et présente un état général de conservation remarquable. C'est donc un véritable plaisir de redécouvrir ce petit roadster au mieux de ses formes.
HABITACLE
En contraste marqué avec sa teinte vive, le roadster MX-5 NA présente un habitacle beaucoup moins séducteur. En effet, l'ambiance intérieure en monochrome de noir et la finition est typiquement celle... d'une voiture des années 80. Plastiques durs, équipement pauvre et tissus rugueux sont donc au programme ! Austère visuellement, l'habitacle présente toutefois une ergonomie assez bien pensée... à condition de ne pas être trop grand. Autrement on se cogne le genou dans le frein à main en essayant de passer sa jambe droite sous un volant placé trop bas et dépourvu de réglage en hauteur. Une fois les contorsions passées, assis très bas on peut apprécier le petit levier de vitesses qui tombe parfaitement en main. Le maintien des sièges est accentué par la faible largeur aux coudes de l'habitacle. Calé entre la portière et la console centrale, le corps est finalement bien maintenu...
Un mot sur le coffre, dont la contenance est assez faible - la faute à la roue de secours hébergée dans celui-ci - mais ne se trouve pas amputée par la capote une fois repliée. La capote, manuelle, est aussi rapide à manier qu'astucieuse avec sa vitre souple qui peut s'ouvrir avec une fermeture zip afin d'aérer l'habitacle. Bien pensé ! Dommage que le plastique souple soit de nature à se ternir avec le temps.
CARACTERISTIQUES
MAZDA MX-5 NA
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique L-jetronic
Cylindrée (cm3) : 1597
Alésage x course (mm) : 78 x 83,6
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 115 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 136 à 5500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés/pleins
Pneus Av-Ar : 185/60 R14
POIDS
Données constructeur (kg) : 955
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 190
400m DA : 17"
1000m DA : 31"4
0 à 100 km/h : 10"7
CONSOMMATION
Moyenne mixte constructeur (L/100 Km) : 7,6
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 8,5
PRIX NEUF (1990) : 139.900 FF
COTE (2014) : 6.000 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV
MOTEUR
Pour la mécanique, c'est la Mazda 323 qui va servir de banque d'organes en fournissant au roadster Mazda MX-5 son 4 cylindres en ligne de 1597 cm3. Le moteur est toutefois modifié pour le roadster MX-5, à commencer par son implantation qui devient longitudinale et va imposer quelques aménagements. rebaptisé B6ZERS, ce 1.6 16 soupapes reçoit une cartographie spécifique, un vilebrequin et un volant moteur allégés pour renforcer son caractère sportif. Il délivre au final 115 ch à 6500 tr/mn. C'est le seul disponible au lancement en France en 1990 et ce n'est donc pas un hasard si le modèle qui vous est présenté est un MX-5 1.6 115 ch de 1990 !
Ce "DOHC 16, double arbre à cames en tête et seize soupapes, à défaut d'être surpuissant, suffit à propulser la Mazda MX-5 qui accuse moins d'une tonne sur la bascule. Et comme tout le monde, le rapport poids/puissance est le premier ingrédient du plaisir automobile. Le moteur Mazda se caractérise par sa course longue qui ne pénalise pas une belle volonté à prendre des tours (coupure d'injection à 7200 tr/mn). Les 136 Nm disponibles sont d'ailleurs perchés à 5500 tr/mn et le manque de couple à mi-régime pénalise les relances. Le 1.6 Mazda est cependant assez linéaire et d'une très grande souplesse. Il permet de rouler sans heurt même à très faible allure.
Le levier de vitesses à débattement court enchante par sa précision. Un peu ferme, à l'image des les commandes de freins et d'embrayage, la boîte manuelle héritée de la RX-7 présente un étagement serré qui permet de tirer le meilleur parti de la mécanique. En revanche, sur autoroute la 5ème a tendance à mouliner et élever la consommation autant que le niveau sonore qui devient vite lassant. Mais ce n'est de toute façon pas sur ce terrain que l'on appréciera le mieux son roadster MX-5 !
En pratique les chevaux du pétillant 1600 japonais manquent à l'appel lors des relances et il ne faut pas hésiter à cravacher le moteur pour afficher au chrono des valeurs incontestablement modestes. Par respect pour l'âge de cette mécanique nous ne l'avons donc pas bousculée outre mesure, nous contentant de la joyeuse sonorité ronflante de son échappement, qui faisait d'ailleurs partie du cahier des charges initial, pour mieux apprécier le paysage.
SUR LA ROUTE
On attendait avec une curiosité certaine de redécouvrir le roadster MX-5 "original" après tant d'années. Toute la presse spécialisée était alors unanime : il fallait l'acheter tant le roadster Mazda MX-5 était éussi dans tous les domaines ! Mais les retours en arrière sont parfois cruels et peuvent faire s'effondrer un mythe. On espérait pourtant bien succomber de nouveau aux plaisirs simples de ce petit roadster de génie.
En Mazda MX-5, plus la route est petite plus le plaisir est grand. C'est un peu sur cette conclusion que nous avons retrouvé l'état d'esprit MX-5 au fil des générations et ce retour aux sources n'a fait que confirmer le bien fondé du concept. En l'occurence, des routes petites et bosselées mettent en évidence en premier lieu le manque de rigidité de la caisse, bien qu'à l'époque elle se distinguait positivement à ce niveau là grâce à la poutre-cage installée entre la boîte et le pont notamment. L'âge aidant, ce manque de rigidité se manifeste par de nombreux tremblements de caisse sur mauvaise route. Rien de dangereux mais sur ce point les roadsters ont énormément progressé ces dernières années et cela saute d'autant plus aux yeux quand on prend le volant de la MX-5 NA quelques mois après avoir bouclé l'essai du dernier modèle, la MX-5 NC FL RC.
Mais s'il est un domaine qui fait pourtant encore l'unanimité au volant de la MX-5 NA, c'est bien celui du comportement routier. Parfaitement équilibrée entre l'avant et l'arrière, la masse limitée du roadster et sa direction assistée vive et précise permettent de profiter au maximum d'une tenue de route agile, saine et efficace, malgré une monte pneumatique dépassée. La suspension à double triangulation aux 4 roues fût d'ailleurs conçue spécialement pour elle car il était impossible de lui greffer des trains roulants issus d'autres modèles Mazda. Il était d'ailleurs fréquent à l'époque de devoir composer avec une tenue de route largement sujette au roulis et à ce niveau, le petit roadster Mazda MX-5 se montre toujours aussi efficace. Plus la route tourne, plus la conduite devient ludique ! On regrette alors d'autant plus le manque de puissance du moteur qui rendrait les choses un peu plus "sauvages", tout en appréciant aussi cette homogénéité sans faille. Cette propulsion-école s'adresse au plus grand nombre sans crainte et pourra même à l'occasion faire ses première armes sur circuit moyennant quelques petites améliorations. En effet, un point faible apparaît rapidement évident : le freinage ! Difficile en effet de ne pas trouver un peu "léger" le mordant des petits disques ventilés de cette première génération.
EVOLUTION
Outre une série spéciale (voir Chronologie en bas de page), jusqu'en 1994 le roadster Mazda MX-5 va rester inchangé. Il eut d'ailleurs été inutile pour Mazda de développer son modèle immédiatement tant la demande était forte. Malgré ça, mazda ne reste pas sourd aux remarques de la presse et de ses clients. Ainsi, en 1994, un nouveau moteur 1.8 (1839 cm3 code BP-ZE) de 130 ch fait son apparition sous le capot en aluminium du roadster MX-5. Ce bloc ne brille pas par un caractère sportif plus affirmé mais compense le couple (152 Nm à 5000 tr/mn) qui fait défaut au 1.6L. Mazda en profite également pour allonger les rapports de boîte. Le roadster Mazda MX-5 1.8 se dote de jantes alu au dessin spécifique, d'un nouveau dessin de sièges et d'un châssis plus ferme et renforcé qui implique une prise de poids de 40 kg. L'autocollant Mazda sur le bouclier avant est alors remplacé par un logo en relief juste sous le capot et la palettes de couleurs s'élargit. Sur certains marchés le moteur 1.8 reçoit un différentiel à glissement limité.
Mais après avoir observé Mazda jouer le rôle de précurseur sur le marché des roadsters populaires, les autres constructeurs ne comptent pas en rester là. Ainsi en l'espace de quelques années, Fiat débarque avec sa Barchetta, Alfa Romeo avec les nouveaux Spider 916, puis MG avec la MGF et BMW avec son Z3. Mais le plus dangereux pour le roadster Mazda MX-5 est à coup sûr le roadster Fiat Barchetta, car bien que traction avant, sa philosophie et ses références au passé sont identiques et surtout son prix est encore plus compétitif.
Mazda revoit donc sa copie et insère dans sa gamme un roadster Mazda MX-5 1.6 dont la puissance est abaissée à 90 ch. L'Equipement est appauvri pour tirer le prix vers le bas et en faire l'un des roadsters les moins chers du marché. Deux finitions sont proposées sur ce même moteur : la SSP avec équipement enrichi et la version de base avec jantes en tôle et très peu d'équipements.
En 1996, la version 1800 cm3 est arrêté et seule la MX-5 NA de 90 ch restera disponible jusqu'en 1998, année de lancement du nouveau roadster MX-5 NB.
ACHETER UNE MAZDA MX-5 NA
La question d'acheter ou non une Mazda MX-5 NA soulève un débat. Apprécié pour le patrimoine historique qu'elle représente, le roadster Mazda première génération voit ses cours de revente augmenter à mesure que les beaux exemplaires deviennent difficiles à dénicher. De ce fait, il n'est pas rare de trouver de modèles de seconde génération (MX-5 NB) à des prix relativement proches et pouvant semer le doute chez l'acheteur. C'est pourquoi il faut aujourd'hui envisager l'achat d'une MX-5 NA comme celui d'une voiture à collectionner (elle s'inscrit d'ailleurs pleinement dans le mouvement youngtimers) et non comme d'une bonne à tout faire !
Recensés sur le site mx5passion.com, les principaux problèmes rencontrés sur le roadster M-5 de première génération sont limités, preuve de la fiabilité remarquable de cette japonaise et de sa rigueur de cocneption. Bon nombre d'exemplaires ont d'ailleurs largement dépassé les 300.000 km avec leur moteur et boite d'origine (et souvent même l'embrayage !). Le record est actuellement détenu par un propriétaire japonais dont la MX-5 affiche plus de 850.000 km ! On note toutefois une faiblesse avérée (mais pas systématique) pour les premiers millésimes (90 et 91) concernant le vilebrequin. Lorsque la courroie de distribution est changée (tous les 100.000 km), et si le couple de serrage de la vis sur la tête du vilebrequin n'est pas correct, celui-ci casse quelque temps après. Faiblesse chronique à tous les millésimes : les faisceaux d'allumage d'origine qui supportent mal les contraintes thermiques. Cela se traduit par des ratés à l'allumage. Le récepteur d'embrayage est un autre petit point faible connu sur les Mx-5. Comme le récepteur fuit, il n'y a plus de liquide dans le bocal et les vitesses deviennent difficiles à changer, ou même carrément impossibles. Autre point à vérifier à l'achat : la corrosion. Malheureusement, les voitures japonaises ont longtemps été à la traîne sur ce point et la MX-5 ne fait pas exception. La partie concernée est le bas de caisse devant la roue arrière dans lequel les trous d'évacuation d'eau peuvent finir par se boucher et donc faire rouiller le longeron.
En dehors de ces précautions, la Mazda MX-5 est d'une insolente facilité d'usage et d'entretien. Une vidange tous les 10.000 km, en vérifiant le niveau régulièrement, surtout si le moteur en consomme beaucoup en vieillissant (joints de queues de soupapes et/ou segmentation) et rien de particulier. Le but du jeu consiste maintenant à trier les vrais beaux exemplaires, vendus en général autour de 6000€, des nombreux modèles bidouillés et à bout de souffle qu'on peut trouver sur le marché. Et là, il y a de quoi y passer du temps !
CHRONOLOGIE
1989 : Présentation en février du roadster MX-5 au
salon de Chicago. Appelée Miata aux USA et Eunos Roadster
au Japon.
1990 : Importation effective en France.
1993 : Série spéciale "cuir et bois" (ou BBS) commercialisée
en avril (120 exemplaires en France). Equipement enrichi avec peinture noir brillant, jantes alu BBS, volant bois Nardi,
amortisseurs sport Bilstein, intérieur cuir beige, ronce de noyer, marche-pieds
étalliques, radio et antenne électrique…
1994 : Nouvelle version avec moteur 1,8 litres de 130 ch.
Elle se distingue par ses jantes alu d'un dessin nouveau. Son châssis
a été retravaillé et renforcé.
1995 : Commercialisation d'une version 1,6 litres de 90 ch en modèle
d'appel.
1996 : Arrêt de la commercialisation de la MX-5 1,8 litres. Série spéciale
Novamag commercialisée en juin (50 exemplaires). Présentation à
l'anglaise avec couleur vert bouteille, intérieur cuir beige,
jantes alu 15", porte-bagage et radio CD.
1997 : Série spéciale Jazz Festival limitée
à 180 exemplaires commercialisée en avril. Equipement
enrichi avec jantes alu 15" spécifiques, sellerie cuir et Alcantara, volant et pommeau
1998 : Arrêt des Mazda MX-5 première génération.
PRODUCTION MAZDA MX-5 NA : 431.506 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Look Position de conduite Comportement routier Facile à vivre et plaisante Fiabilité générale Lunette arrière astucieuse... |
| :-( ... mais en plastique souple Habitacle austère Performances du 1.6 90 ch Niveau sonore sur autoroute Coût des pièces Occasions souvent très kilométrées |
A la venue des beaux jours, il faut savoir en profiter et la Mazda MX-5 répond toujours présente ! Le roadster MX-5 NA est en effet un choix incontournable pour les amateurs de roadsters. Fiable et toujours plaisant à conduire malgré ses 25 ans révolus, il impose sa joie de vivre à ses performances modestes. Toutes les bases d'un long succès sont incarnées par cette première génération du roadster MX-5. Une voiture qui offre dorénavant, en plus, tout le charme d'une "presque" ancienne.
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
Je suis l'heureux propriétaire depuis 2014 d'une mx5 de 1991 C'est un plaisir tous les étés de la sortir pour des ballades sur des petites routes . Toujours disponible,nerveuse,joueuse et surtout amusante à conduire.Un entretien de base tous les ans et une visite chez le concessionnaire après les 3 ans c'est juste pour me rassuré . Aucun soucis mécanique et une consommation de +/-8 litres juste surveiller si la rouille n'est pas présente aux bas de caisse arrière. Attention quand même c'est une voiture des années 90 alors ne pas comparer les normes de sécurités ni les accessoires avec les voitures de 2020. Bonne route et beaucoup de plaisir aux futurs possesseurs d'une MX 5
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur MAZDA :