LOTUS ELISE S (S3) (2012 - )
LA LETTRE A ELISE
Un S. C'est avec cette lettre singulière que se définit la nouvelle Lotus Elise hautes performances. Un S qui nous rappelle aussi que l'Elise se conjugue en effet au pluriel. Cela fait maintenant 16 ans que Lotus nous joue la même partition avec d'innombrables variations et enchaîne les représentations avec un nombre d'acteurs très limité. La tête d'affiche, c'est bien sûr Elise, super star sans qui la marque aurait probablement péri corps et âme ou fini en fabricant de pièces de rechange au fin fond d'une campagne anglaise pluvieuse (pléonasme). Après le feuilleton rocambolesque du réalisateur Dany Bahar, le calme revient un peu dans la petite maison de Hethel, malmenée par la crise. Il faut donc construire l'avenir sur un tas de cendres, et surtout, de dettes. Heureusement, avec la nouvelle Elise S, les fans vont peut-être trouver la lueur d'espoir tant attendue...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ
Tout d'abord, un petit rappel des faits s'impose dans cette tumultueuse carrière qu'est celle de la Lotus Elise. Ce n'est pas en effet la première fois que l'Elise porte le S pour se démarquer. Tout d'abord, il y eut l'Elise (S1) 111S, avec un S comme Sport, basée sur le moteur Rover de la première génération. Celle-ci semble s'installer doucement comme un "must have" des collectionneurs qui restent attachés à cette première génération. Puis, la version délurée de l'Elise avait enfilé un R qui lui allait aussi comme un gant. Parallèlement, Lotus avait mis au point en 2007 une Elise S (S2) qui était ainsi devenue l'entrée de gamme avec une plus sage variante du 1.8, empruntée au Toyota MR Spider. Dorénavant le S a retrouvé tous ses galons et sur la nouvelle Elise S3, c'est la lettre qui chapeaute à nouveau la gamme en remplaçant l'ancienne Elise SC dont on était privé depuis un an. Difficile à suivre dites-vous ? Non, à peine... Plus qu'une invitation, cette nouvelle Elise S est donc une véritable promesse. Celle de renouer avec un niveau de performances pour le moins Séduisant !
PRESENTATION
Si la trame du spectacle n'a finalement que peu évolué et se démarque par sa légèreté, l'actrice a elle, clairement peaufiné son jeu au fil du temps. Nous en sommes au deuxième lifting, soit encore beaucoup moins qu'une muse hollywoodienne confirmée. La notre est anglaise, elle a su garder plus de naturel. A commencer par ses formes, d'une délicatesse qui n'a d'égal que la sensualité qui s'en dégage. Elle est diablement belle, sexy même, cette fleur de Lotus. Surtout dans sa petite robe d'été de couleur vive qui sait captiver la rétine. Les chaussures noires en aluminium forgé (option) et le discret spoiler arrière sont d'autres accessoires de style qui mettent en valeur sa plastique peu banale. Fascinante Elise, tu aimes faire tourner les têtes et bouleverser le coeur des hommes par tes caprices et ton caractère bien trempé. Et jamais tu ne suscites le mépris des passants en ces temps autophobes, une belle preuve de noblesse d'âme.
HABITACLE
Une fois à l'intérieur, rien n'a changé ou presque. Pour le meilleur et pour le pire pourrait-on dire tant la finition de l'ensemble vous replonge à moindre coût (sauf pour le chéquier du client) dans les années 90... Le meilleur, c'est l'ambiance voiture de course "ça va bastonner sévère". Les baquets du pack sport (option) qui équipe notre modèle d'essai n'y sont pas étrangers. Volant de kart en main, les pieds calés (et décalés) tant bien que mal sur le pédalier, on navigue entre le sport-proto et le kit-car fait main des années 70, avec un touche de luxe qui se limite à deux vitres électriques (avec un seul bouton sur chaque porte svp !). Parvenir à vendre 48.000€ un truc aussi cheap qu'une Dacia Logan, de nos jours, c'est du grand art d'un point de vue marketing ! Heureusement, ceux qui savent ne s'en laissent pas conter et n'ont que faire de ces considérations bourgeoises. N'empêche qu'on leur a quand même installé un porte-gobelet avec trois bouts de ficelle.
En revanche, à peu près tout le reste est en option (clim, hard-top, peinture métallisée et touches de cuir...). Enfin, il convient de préciser que le volume du cofre à bagages a perdu quelques litres de rangement et atteint un seuil critique. A vrai dire, les amateurs de roadsters savent parfaitement que le simple fait de rouler cheveux au vent vaut bien tous les gadgets et les concessions de la terre. A ce titre, si la capote n'était pas toujours aussi emmer... heu.. contraignante à manipuler, tout serait donc presque parfait dans le meilleur des mondes.
CARACTERISTIQUES
LOTUS ELISE S (S3)
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AR
Alimentation : gestion électronique + double calage variable des soupapes (VVT-i) + Compresseur Magnuson R900 avec échangeur air/eau
Cylindrée (cm3) : 1798
Alésage x course (mm) : 80,5 x 88,3
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 220 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 à 4600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 924
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (282) étrier 2 pistons - disques (282) étriers 1 piston
Pneus Av-Ar : 205/45 R 17 RSC
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 234
1000 m DA : 24"9
0 à 100 km/h : 4"6
0 à 160 km/h : 11"2
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 11
CO2 (g/Km) : 175
PRIX NEUF (10/2012) : 47.850 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Tout d'abord, il faut rappeler que lors de notre dernière rencontre, Elise avait enfilé son survêtement low cost. Maquillée sous les stickers Club Racer, elle avait tout d'une allumeuse de quartier mais qui se dégonfle lorsqu'il faut passer aux choses sérieuses. Pour tout dire, tu m'avais vraiment déçu par ton manque de coffre. Non, pas celui qui a rétréci. Logé sous le capot bombé propre au dernier facelift, ou Elise "S3", nous découvrons donc 2ZRFE, le remplaçant du 2ZZGE des anciennes Elise R et SC, qui après une bonne année de sevrage à la puissance ramène la petite Lotus dans la cour des grands du chronomètre, tout en satisfaisant aux dernières normes anti-pollution. Car oui, même une aussi belle voiture ça pollue. 2ZRFE a donc pris ses fonctions dernièrement et reprend à son compte des solutions éprouvées. Issu de la même famille que le 1.6 (d'où un alésage identique) il se dote lui aussi du double calage variable. En revanche, le Valvematic qui optimise pourtant encore la consommation de 9% n'est pas de la partie. Bien entendu, c'est la suralimentation qui se charge de fournir le gros de la cavalerie. La cuisine est-elle donc toujours aussi bonne ? Sur le papier, un doute s'installe lorsqu'on découvre que l'Elise S a été amputée d'un bon millier de tours-minutes avant la zone rouge. C'est a priori ça de moins pour grimper au 7ème ciel mais il faut regarder plus en détail l'évolution. En effet, la puissance reste inchangée, soit 220 ch, mais à seulement 6800 tours, soit 200 tours avant l'extinction des feux. Par conséquent, le moteur est forcément plus coupleux. Déduction confirmée par les 250 Nm offerts à 4600 au lieu de 211 à 5000 tr/mn.
Au bout du compte, il y a fort à parier que les chronos se valent et que le nouveau moteur fasse même mieux dans l'exercice des reprises. La vraie inconnue, était donc de savoir si l'étagement de la nouvelle boîte de vitesse Toyota avait été écartelé sur l'autel du co2 ou si, au contraire, on pourrait égrainer à la folie chacun des pignons serrés comme autant de pétales de fleur. Dieu merci, tout est parfaitement exécuté à ce niveau et la boîte est même nettement plus agréable, rapide et fluide, que celle de l'ancienne Elise SC. L'étagement est ici bien mieux adapté au moteur que sur l'Elise 1.6 et on a tôt fait de constater que les 1000 tours minutes dont on a été privés ne seraient pas de refus tant le rupteur est vite arrivé ! Pas la peine de sortir la cravache, le fouet et le collier à clous pour arriver à ses fins. L'Elise ne se fait plus prier pour délivrer des coups de reins vigoureux qui trahissent qu'on est sans l'ombre d'un doute dans le clan des sportives pure race, avec un rapport poids/puissance inférieur à 5.
Aucun doute, ça pousse sérieusement et le 0 à 100 km/h est lui aussi sous la barre des 5. Le petit moulin Toyota revu par Lotus Performance (ah si, c'est écrit dessus !) ne manque pas d'entrain, surtout à partir de 5000 tours même s'il se montre globalement plus linéaire que son prédécesseur. Miracle de la suralimentation continue, le compresseur dont on ne perçoit plus le sifflement qu'à bas régime, insuffle un punch magnifique à ce concentré de downsizing, et ce, sans aucun temps de réponse. Ici c'est un compresseur Magnuson R900 qui se charge de pulser l'air frais (refroidi par un échangeur air/eau) sous une pression augmentée à 0,8 bar. Une véritable réussite. La seule chose qui chiffonne, c'est cette sonorité d'une banalité affligeante qu'une Renault 5 GT turbo ne renierait pas... Gageons que Lotus a tout prévu pour écouler de la plus grosse marmite en after-market. Enfin, la bête reste frugale et aime les comptes ronds. Les bons comptes faisant les bons amis, c'est sur un 10 de moyenne que se solde notre rendez-vous. En revanche, le réservoir étant presque aussi petit que le coffre, les passages à la pompe deviennent vite une routine bien rôdée...
SUR LA ROUTE
Dans la pratique, la Lotus Elise S est d'une vélocité ébouriffante. Outre le punch du moteur, le châssis fait étalage d'une maîtrise totale des forces physiques. Et c'est normal puisque dans cette configuration, l'Elise n'affiche toujours que 924 kg sur la balance. C'est plus que les 876 kg de l'Elise "de base", mais la S a aussi bien plus à offrir. Par rapport à l'Elise SC qu'elle remplace, la S se montre plus à l'aise dans les relances à bas régime. De ce fait, même si l'aiguille du compte-tours bute à sept fois mille, la poussée générée permet de se tenir dans un mouchoir côté chrono. Ca, c'est pour les chiffres. L'autre atout majeur et indémodable de la Lotus Elise, c'est bien entendu ce feeling de conduite tout à fait exceptionnel. La direction est ferme car non assistée et très directe avec 2,8 tours de butée à butée. En manoeuvre c'est un peu pénible il est vrai, surtout ajouté à une visibilité encore plus médiocre à cause de l'aileron. Mais conjuguée à un train avant hyper précis, la recette fait toujours des miracles en mouvement. L'embrayage est lui aussi ferme, tout comme la suspension Sport qui n'hésite pas à faire cogner sèchement la caisse sur les nid de poules ni à vous secouer comme un Orangina sur mauvaise route. En d'autres termes, les ébats avec la belle anglaise sont assez virils !
Faute de circuit disponible pour notre essai, nous nous sommes égarés volontairement sur le réseau secondaire à la recherche des panneaux virages. Et à chaque fois ils déclenchent la même hilarité spontanée à l'idée de pouvoir dévorer à pleine dents quelques kilomètres de bonheur. La Lotus Elise demeure l'antithèse des sportives luxueuses qui s'égarent de plus en plus dans le "Bling Bling". Sans sombrer dans les apparences, elle propose une conduite d'une fraîcheur aussi intense qu'un bonbon à la menthe par -10°. Sans compter qu'une fois sur piste, là où on reconnaît les vrais athlètes, rares sont celles à pouvoir réellement l'intimider... surtout si on y ajoute l'épreuve d'endurance. Aucun risque en effet de voir s'évanouir le freinage. Pourtant rien d'exceptionnel à cacher : des étriers de frein avant en alliage d’aluminium fixes à double piston Lotus/AP-Racing, des étriers arrière coulissants Brembo à un piston et 4 disques ventilés en fonte de 282 mm de diamètre. Même constat pour les pneumatiques, des Yokohama AdvanNeova AD07 LTS en 175/55 R16 à l'avant et 225/45 R17 à l'arrière, qui ne souffrent d'aucun échauffement superflu. Dans tous les cas, on est réellement impressionné par le niveau d'efficacité obtenu, au point de justifier en bonne partie que l'autobloquant mécanique reste optionnel. Pourtant, avec 62% du poids sur l'arrière, l'Elise ne rechigne pas à partir en dérive, facilement contrôlable grâce au couple omniprésent du moteur.
Par ailleurs, aussi esthète et puriste soit-elle, la Lotus Elise S ne renie pas le progrès en matière d'assistances électronique. Vous serez peut-être surpris de savoir que cette légère berlinette embarque ainsi un contrôle du freinage en courbe (CBC), un contrôle du couple de traînée (DTC), un verrouillage électronique de différentiel (EDL), un système de commande de traction (TCS), un contrôle de stabilité électronique (ESC), avec détection de sous-virage. Toutes ces fonctions peuvent être retardées via le bouton Sport sur la console centrale ou complètement désactivées. La seule électronique qui reste alors en fonction est la centrale ABS incluant l'assistance hydraulique, permettant un dosage fin du freinage, et la répartition électronique (EDB).
CONCLUSION
| :-) Toujours authentiquement sportive ! Comportement ultra efficace Moteur vif et performant Freinage indestructible |
| :-( Sonorité quelconque Présentation / finition de l'habitacle Autobloquant en option Tarif élevé |
Vous l'aurez compris, la lettre à Elise est une lettre d'amour. De surcroît dans le cas de la Lotus Elise S, il est impossible de ne pas succomber, une fois de plus, au charme d'une relation aussi intense. La légèreté et l'agilité originelles doublées du punch réjouissant de la mécanique vous colleront un sourire indélébile sur le visage à chaque sortie. Dans le genre, il n'y a guère que du côté de Caterham ou Westfield que l'on peut espérer trouver mieux... mais avec encore moins de polyvalence. Si cette Elise là doit demeurer l'ultime évolution, il s'agit sans aucun doute d'une des plus désirable jamais produite. Certes la prestation est chèrement tarifée, mais à s'offrir tant qu'elle est encore légale !
PHOTOS
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Elle est toute simplement superbe. La conduit est un vrai plaisir, aucun peur des virages, avec le compresseur (le mien est Komotec) l'accélération est hellucinant (est très excitant). J'ai eu le mienne depuis maintenant 2 mois.
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