LOTUS ELISE 1.6 Club Racer (S3) (2011 - )
RETOUR A L'ESSENTIEL
On peut s’appeler Lotus et être confronté aux mêmes problèmes que les autres constructeurs automobiles, à savoir la prise de poids. S’étant embourgeoisée au fil des années, l’Elise revient dans une version « radicalisée » et plus abordable. Ainsi parée, la Club Racer a sur le papier tout pour plaire aux fans de la première heure. Rien de tel qu’un essai sur circuit pour s’en assurer...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Nous voici en pleine période de transition pour la marque de Hethel. Il y eut l’année dernière les cinq prototypes dévoilés à Paris et plus récemment, la présentation des Exige S et Evora GTE. Transfuge de Ferrari, Dany Bahar est le nouveau boss de Lotus et a de grosses ambitions pour cette firme qui n'est encore qu'un gros artisan. En attendant, il faut rester dans l’actualité avec les modèles qu’il a à disposition. Le plus emblématique d’entre eux est évidemment l’Elise, dont un éclaircissement de la gamme s’impose en préambule. Sans tenir compte des multiples séries limitées, il faut savoir qu’il y a encore un an l'offre se constituait des Elise S (1.8 136 ch), Elise R (1.8 192 ch) et Elise SC (1.8 220 ch).
Depuis, les normes anti-pollution ont eu la peau du 1.8 Toyota dans ses variantes atmosphériques. Par conséquent, l'Elise R disparaît du catalogue, la SC, suralimentée par un compresseur, devient l’Elise S tandis que la S devient Elise tout court et reçoit un nouveau moteur 1.6. Vous suivez ? Le modèle qui nous a été donné d’essayer est la Club Racer, nom donné à la finition dépouillée et allégée de 24 kg par rapport au modèle de base. La précédente Club Racer était une édition limitée mais n’avait rien à voir avec ce nouveau modèle. La nouvelle Elise "CR" est une version vidée de plusieurs éléments de confort mais, contrairement à d’autres constructeurs, Lotus a eu la bonne idée d'alléger aussi le prix de 4.000 €. Le prix du kilo de Lotus reste malgré tout élevé…
PRESENTATION
L’Elise modèle 2011 (Série 3 ou S3) reçoit bien plus qu’un simple facelift. L’avant est totalement revu, à tel point que les doubles optiques de la S2 laissent place à un seul phare de chaque côté. Avec également de nouveaux pare-choc et capot au programme, il est incontestable que l’inspiration de cette face avant restylée est venue de Ferrari. A moins que cela ne vienne de la couleur de notre modèle d’essai. Si vous jugez ce rouge ardent trop voyant, vous pourrez opter pour un des cinq autres coloris disponibles, c’est-à-dire le bleu ciel, le jaune safran, le blanc Aspen, le gris carbone et le noir mat. Les autres modifications concernent les ouïes latérales redessinées, la grille du moteur bombée et l’extracteur arrière optimisé. Pour différencier la finition Club Racer des autres, des logos CR (adhésifs, gain de poids oblige !) sont présents à l’intérieur et à l’extérieur de la voiture.
HABITACLE
L’habitacle de la Lotus Elise S3 Club Racer a lui aussi subi plusieurs modifications, accentuées par la suppression de nombreux éléments. L’isolation sonore, les airbags, la radio, la climatisation et une partie de la mousse sur les sièges baquet ont disparu. Lotus a même été jusqu’à utiliser une batterie plus légère afin de grappiller quelques précieux kilos. L’intérieur spartiate ne gênera pas les mordus de "LIR" et, même avec tous les équipements de confort, celui qui n’est pas sensible à cette philosophie prétextera d’autres choses pour passer son chemin. L’accès à bord sera en tête de liste, pourtant la manœuvre n’est pas si fastidieuse qu’on pourrait le croire. Tout dépend de votre souplesse, domaine dans lequel je n’ai pas été gâté par la nature. Mais pourquoi pas vous ? Si vraiment vous avez du mal, la capote est légèrement pliable sur les flancs… Histoire de convenir à tout le monde, le compteur à aiguilles est gradué en km/h et le compteur digital de l’ordinateur de bord est lui en mph. C’est tout bête, il suffisait d’y penser ! Enfin, le pédalier décalé est toujours là. Dommage, même si on n'y fait rapidement plus attention.
CARACTERISTIQUES
LOTUS ELISE 1.6 Club Racer (S3)
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal central AR
Alimentation : Injection électronique + admission variable VVT
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 80.5 x 78.5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 136 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 159 à 4400
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 876
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,5
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (282) + ABS
Pneus Av-Ar : 175/55 R16 - 225/45 R17 Yokohama Advan Neova AD07
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 204
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 6"5
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 6,3
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10,7
CO2 (g/km) : 149
PRIX (10/2011) : 34.450 €
PUISSANCE FISCALE : 8 CV
MOTEUR
Si, historiquement, les Lotus Elise étaient motorisées par les moteurs K de Rover (Elise S1 et premières S2), Lotus profite depuis quelques temps déjà de son partenariat avec Toyota pour se fournir en moteurs. Ne vous fiez donc pas au Lotus Performance inscrit sur le cache du bloc, aucune modification n’a été apportée sur la Lotus Elise par rapport à l’original. Pas de modification non plus sur la Club Racer comparé au modèle standard, hormis pour ceux qui choisiraient l'option "Power Pack" (voir encadré). On retrouve donc, en position centrale arrière, le petit 1.6L VVT japonais développant 136 chevaux à 6.800 tr/min. Avec 876 kg et un 0 à 100 km/h annoncé en 6.5 secondes, on avait de quoi s’attendre à un minimum de caractère. Malheureusement, on n’en a vraiment que le minimum. Le bloc 1ZR-FAE se montre très vite sous-dimensionné pour une voiture de sport, aussi légère soit-elle.
Si la puissance reste identique à celle de l'ancien 1.8 de l'Elise S, la conséquence première d'un downsizing sans suralimentation est une réduction inévitable du couple. Les 159 Nm peinent à assurer des relances correctes, du coup, vous n’aurez d’autre choix que de jouer du levier et de faire en sorte de ne pas retomber sous les 4.000 tr/min. Levier d’ailleurs mal guidé et avec un débattement trop long pour une telle auto. Le vrai problème est l’impression de ne jamais être dans la bonne plage d’utilisation, soit trop bas, soit trop haut. Du coup, on relance tant bien que mal ou, au contraire, on fait hurler le moteur. On est bien loin d’une mécanique pointue telle que je l’entends car cet adjectif laisserait entendre une vitalité jouissive dans les tours…
A ce propos, si vous cherchez la zone rouge sur le compte-tours, ne chercher plus, elle est remplacée par des diodes rouges qui s’allument les 6.500 tours passés, et jusqu’au régime maximal situé au-delà des 7.000 tours. Les anglais semblant être amateurs de petits voyants sur le tableau de bord, un bleu s’illumine tant que le moteur n’est pas à bonne température.
Sans offrir plus de tempéramment mécanique, l’Opel Speedster 2.2 et l'Elise S1 120 ch pouvaient compter sur une valeur de couple plus confortable. Ajoutons que l'Elise S1 était également plus légère de 150 kg que la Club Racer ! A défaut d’acheter une Lotus Elise pour la noblesse de son moteur, on se rattrape avec un rapport performances / consommation plutôt avantageux. Avec un bémol tout de même. La boîte 6 abaisse la consommation, très bien, mais au dépend des reprises puisque son étagement apparaît inutilement long. Et comme le cruising n’est pas le terrain de jeux idéal de la barquette anglaise…
POWER PACK
Comme nous sommes des veinards, nous avons eu droit au Power Pack. Il est composé d’un échappement plus libéré et d’un nouveau filtre à air garantissant un gain de 6 ch et 5 Nm. Le bruit à l’extérieur est un peu plus convaincant, sans toutefois être grisant, tandis que les performances n’évoluent absolument pas. Pour accrocher les 300 km/h du compteur, ça ne sera pas pour tout de suite. Bref, ne vous attardez pas sur cette option…
SUR LA ROUTE
Pas très passionnante jusqu’ici, l’Elise compte sur les qualités de son châssis pour faire oublier ses « défauts » - qui n’en sont pas pour tout monde. Départ de la région parisienne avec un temps plutôt clément, direction le circuit de Pont-l’Evêque pour tester cette égérie des "track days" (journées circuit). A peine arrivés en Normandie, nous sommes accueillis par une météo typiquement britannique. L’occasion de tester la motricité sur chaussée mouillée, où l’antipatinage déconnectable se montre préventif. Une fois coupé, il faut de grosses accélérations pour faire glisser cette propulsion dont les dérives se sont montrées faciles à rattraper. La pluie n’aura pas duré très longtemps et la piste du circuit est sèche. Spécialisé dans les Elise et autres Speedster, Nicolas Dupont, pilote-instructeur du circuit EIA, est une cible idéale pour jauger les qualités de la nouvelle Lotus Elise S3 CR. Elle qui est vendue avec un nouveau système de réglages surnommé Dynamic Performance Management (DPM) combinant de nouveaux amortisseurs Bilstein, des ressorts développés par Eibach et une barre anti-roulis réglable. En clair, l'Elise Club Racer a tout pour s'imposer comme un jouet redoutable sur circuit ! Son premier constat est le même que le nôtre, une mécanique qui peine en relances. Phénomène amplifié par un châssis surdimensionné et des pneus aux dimensions généreuses, aptes à faire passer beaucoup plus de couple.
Peu importe, la piste est courte et ne compte qu’une seule ligne droite. Heureusement, les enchaînements de virages serrés sont propices à se faire plaisir. Au ras du sol, enfoncé dans le baquet, la position de conduite est idéale. Le petit volant est parfait pour manœuvrer, on oublie les soucis de visibilité arrière pour la ville et la direction un peu dure. Parfaitement calibrée pour la route, elle contribue à elle seule aux sensations ressenties au volant de la Lotus Elise et pour tout dire, à son plaisir de conduite. Dans ce registre, il faut aller du côté des Caterham, Westfield et Donkervoort pour trouver plus communicatif. On se prend très vite au jeu avec un train avant d'une précision diabolique et un arrière qui ne se fait pas prier pour réagir aux transferts de charge. Un peu trop parfois mais un jardinage en règle pour vérifier que l’antipatinage est réellement déconnectable ne saurait freiner l'envie insatiable d'enchainer tour sur tour au volant de ce jouet pour adulte. L’attaque de la pédale du milieu n’est pas exempte de tout reproche mais l’endurance infinie des freins compense largement et met en confiance. Le tout favorise les freinages (très) tardifs, sans risquer le blocage de roues ni perturber l'ABS qui, lui, reste actif en permanence.
Résolument faite pour le circuit, la Lotus Elise Club Racer devrait donc satisfaire en grande majorité les adeptes de ce loisir qui n'ont pas nécessairement le budget pour tourner en Porsche GT3 RS... Reprendre la route paraît bien fade après cela. Et douloureux, si l’on tient compte des courbatures traînées sur 24 heures, suite à notre périple de 500 km ! Elise ou pas, un tel manque de confort est un vrai problème. Spécialement quand un véhicule nettement plus radical tel que l’Ariel Atom ne vous met pas le dos en miettes…
CONCLUSION
| :-) Restylage réussi Position de conduite Châssis Machine à sensations Freinage indestructible Version Club Racer moins chère Coûts d’utilisation |
| :-( Absence TOTALE de confort Moteur sans saveur Boîte mal guidée Rapport prix/prestations |
Toujours aussi excitante à mener sur piste, la nouvelle Lotus Elise Club Racer aurait été proche de la perfection si elle avait disposé d’un moteur de caractère, justifiant son prix élevé. Bien que son confort minimaliste n’empiète pas sur son plaisir de conduite sur circuit, il pose de vrais soucis en vue des longs trajets. Si vous êtes prêts à payer plus cher et fragiles du dos, optez pour la version normale...
PHOTOS
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L’article de M. Joly me paraît assez critique sur cette Elise clubracer 1,6 (mk3). Je possède cette voiture (stock sans modification mais le pot Lotus Peformance du Power pack) depuis 6 mois et voici mon point de vue. Contrairement à ce que j’ai pu lire, ce moteur me paraît pleinement adapté à la voiture. Il a un vrai tempérament sportif puisque les montées en régime se font sans faiblir jusqu’à 7000 tr/min, régime maxi (6.800 en continue). Cette longue plage d’utilisation lui confère beaucoup de souplesse comme sur une grosse cylindrée. Le déphasage du VVTI se fait entendre comme il convient. Après tous les posts malheureux que j’ai pu lire, ce moteur est pour moi une réelle bonne surprise. Les changement de rapport via la boite sont très doux. Je n’ai pas senti que çà accrochait où que ce soit, mais il est vrai qu’une bonne décomposition des mouvements est requise. Qu’en au confort, j’ai déjà fait des relais de plusieurs centaines de km sans soucis de lombaire sur ces mêmes fauteuils passablement dégarnis de mousse. C’est sur route sinueuse que l’elise s’exprime à souhait. Son comportement qu’aucun indice physique ne peut mesurer est juste comme ce qu’on attend d’une Elise : remarquable ! Aux futurs acheteurs, rassurez-vous, l’Elise 1,6 n’a rien d’une voiture sous-motorisée.
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