BMW
Z3
2.8i Roadster
(1997 - 2000)

PASSION ET RAISON...?
Si l'on considère que les versions 4 cylindres du roadster à succès de BMW manquaient de peps pour faire honneur à la marque, l'arrivée des 6 cylindres en ligne au millésime 1997 va réellement changer la donne. Plus homogène et abordable que la sauvage version M, le roadster Z3 2L8 semble constituer, aujourd'hui encore, un excellent compromis entre plaisir et raison...

Texte & Photos: Sébastien DUPUIS

Apparu pendant le renouveau du genre "roadster", après la Mazda MX-5 Miata, la Fiat Barchetta et la MG F, la BMW Z3 (type E36/7) se positionne en haut de gamme par ses tarifs et le prestige de son blason. Pourtant, la première année de commercialisation du Z3, seules deux mécaniques 4 cylindres étaient disponibles. Leur intérêt pour BMW était bien entendu de pouvoir proposer un tarif relativement attractif garantissant un succès immédiat auprès du plus grand nombre d'acheteurs. Toutefois, pour qui a déjà goûté au bonheur des 6 cylindres en ligne de Munich, le Z3 méritait un ramage plus à la hauteur de son plumage ! Ce fût chose faite presque deux ans plus tard, avec l'introduction de la version 2L8 et de la version Z3 M3 L2, deux alternatives dotées de "6 en ligne" pour ravir les amateurs de belles mécaniques.

DESIGN
Inutile de revenir en détail sur le style général du roadster Z3. BMW a su marier avec intelligence une ligne néo-rétro et un confort de conduite moderne. Avec sa gueule d'enfer, le Z3 s'impose comme un sexe-symbole, les filles en sont folles et les hommes aussi, on appelle ça un coup de maître. Le revers de la médaille, c'est une aérodynamique sacrifiée, avec un Cx peu reluisant de 0,42 ! Les versions 6 cylindres se distinguent de leurs petites soeurs par quelques discrets remaniements esthétiques mais qui ne font qu'ajouter un peu plus de séduction à ce roadster aux formes délicieuses. Pour commencer, le bouclier avant est plus aéré pour refroidir le long moteur. Il intègre également une paire d'antibrouillards et une lame aérodynamique plus importante afin d'augmenter l'appui sur l'avant. A l'arrière, la différence est aussi perceptible puisqu'on remarque instantanément les ailes arrières élargies, ce qui ne manque pas de sensualité, à la manière d'une Porsche 993 Carrera S. Elles se laissent contempler à l'arrêt comme en mouvement, accrochant le regard par leur galbe jusque dans le rétroviseur. Moins visible, la sortie d'échappement double indique la présence d'un plus gros moteur sous le capot. Pour le reste, pas de changement notable, le Z3 2L8 héritant en série des jantes de 16" déjà vues en option sur le 1.9L. La surmonte en 17" était disponible en option, contre la modique somme de 7500 FF (!). Soulignons également que le roadster Z3 2L8 bénéficie d'une capote à commande manuelle (semi-électrique en option) , simple épaisseur (puis doublée lors du restylage de 99) et pourvue d'une lunette arrière en plastique souple. Peu luxueuse, elle a cependant le mérite d'être simple et rapide à manipuler. Pour profiter du soleil, la capote se range sous un cache semi-rigide assez peu pratique. En effet, le coffre étant déjà peu grand (165 dm3), son volume en devient fortement pénalisé par le rangement nécessaire de cet artifice. Toutefois, il faut bien avouer que capoté ou non, le BMW Z3 est toujours aussi beau à regarder. Même le hard-top, vendu en option, ne parvient pas à briser l'élégance naturelle de ces lignes indémodables...

HABITACLE
Avec son long moteur avant bien reculé sur l'essieu, le poste de conduite du Z3 est très reculé, le conducteur se retrouvant quasiment assis devant l'essieu arrière pour profiter d'une position de conduite presque parfaite. Le coude posé sur la portière, à la bonne hauteur, volant dans la main gauche et l'autre main près du levier de vitesse très court, idéalement placé sur le tunnel de transmission, et le haut de la tête à la hauteur du petit pare-brise, on se sent prêt à tailler du kilomètre ! Les pieds ne sont pas en reste avec des pédales ainsi qu'un repose pied très judicieusement placés. Seule la commande d'embrayage se montre trop longue comme sur toutes les BMW de cette époque. Tout n'est pas irréprochable ergonomiquement, le volant est un poil trop large en diamètre et surtout il ne se règle ni en hauteur, ni en profondeur. De même, les sièges manquent singulièrement de maintien, heureusement cela ne se ressent pas trop car on est plutôt calé entre la portière et le tunnel central. Par ailleurs, précisons que la finition n'est pas exceptionnelle, même si BMW a réalisé un effort comparé aux versions 4 cylindres, mais que peu de bruits de mobilier se font entendre. Les remous d'air sont plutôt bien maîtrisés mais le filet proposé en accessoires s'avère bien utile pour les soirées ou les journées de mi-saison un peu fraîches. En revanche l'équipement de base est relativement généreux : 4 airbags, direction assistée, ABS, antipatinage, rétros électriques, ordinateur de bord, sièges électriques et sellerie cuir ainsi que la climatisation manuelle sont ainsi de série sur les modèles français. Enfin, si le coffre est petit, l'habitacle dispose de multiples rangements de petite contenance mais qui permettent de stocker casquette, crème solaire, drap de bain et lunettes de soleil. Bref, le minimum vital du roadsteriste !

MOTEUR
Hérité de la berline série 3 e36 328i, le couple moteur-transmission se compose du dernier 2L8 BMW (type M52B28) et de sa boîte manuelle à 5 vitesses. Pesant 158 Kg seulement, grâce à l'alliage à base d'aluminium recouvert de Nikasil dans les cylindres, le nouveau moteur est deux fois moins lourd qu'un bloc en fonte comme celui du Z3 M, ce qui a imposé des dimensions plus encombrantes, à tel point qu'il n'y plus beaucoup d'espace libre sous le capot ! Avec le VANOS (calage variable de l'arbre à came à l'admission) jusqu'en 09/1998, puis VANOS-Double (voir encadré en bas de page), le 6 cylindres profite du savoir-faire incontestable des motoristes BMW. Très civilisé dans sa définition et sa vocation routière, les chiffres purs conduisent à sous estimer (à tord) cette mécanique au tempérament à priori peu sportif. 190 ch à 5300 tr/mn seulement, voilà des valeurs relativement modestes pour un 6 cylindres de 2L8, comme le prouve le rendement de 69 ch/L. La valeur de couple est en réalité bien plus parlante, 280 Nm à 3950 tr/mn c'est déjà bien, mais ce qui est encore mieux c'est l'exceptionnelle disponibilité de cette mécanique qui délivre 80% de son couple maxi, soit 220 Nm, à 1500 tr/mn ! Sans broncher, le 6 cylindres permet au Z3 d'évoluer en toute sereinité quelle que soit l'allure adoptée, sans vibration, une qualité qui se marie idéalement avec la vocation d'un roadster. Par ailleurs, cette grande disponibilité se traduit par des reprises énergiques, agrémentées par une commande de boîte très précise et bien étagée avec un rapport de pont raccourci. On joue du levier comme un violoniste bouge son archer, en rythme avec le pied droit pour battre la mesure. La poussée est instantanée, franche et linéaire, s'accroit légèrement passé les 3500 tr/mn pendant que la tessiture de l'instrument sort du grave pour devenir plus métallique, et puis ça pousse pleinement jusqu'à 6000 tr/mn régime où l'on sent que le moteur pourrait être débridé avec une gestion électronique plus méchante. Quoiqu'il en soit, la puissance disponible est largement suffisante pour se débarrasser de la majorité des immondes chaudières à mazout qui polluent nos routes... Et l'air de rien, on est vite hors la loi, heureusement que le bruit de l'air nous donne une indication sur la vitesse réelle de déplacement car le moteur, lui, ne donne jamais envie de s'arrêter ! Au fil des kilomètres on se convainc sans retenue des qualités de cette mécanique "bonne à tout faire", qui nous gratifie en prime d'une sonorité merveilleuse, passant du grave à l'aigu sans jamais donner une seule fausse note. On ne s'en lasse pas ! Relativement discret en volume sonore, le concert s'apprécie encore mieux cheveux au vent. Bien sûr, le Z3 M ajoute une bonne octave à son registre vocal (presque 2000 tr/mn supplémentaires !) mais à moindre échelle, le 2L8 offre tout cela en y ajoutant une consommation raisonnable (un peu moins de 10L/100 en moyenne) et un entretien très classique.

CHASSIS
Néo-rétro par sa ligne, le roadster BMW Z3 l'est aussi par ses choix de suspension. Là, on peut douter à juste titre des choix adoptés. Affublé d'un train arrière de série archaïque, le Z3 doit composer avec un reliquat du châssis des BMW M3 e30 composé de triangles obliques et du train avant des berlines e36 à l'avant. Comparé aux sages versions 1.8 et 1.9, la voie est ici élargie de 67 mm à l'arrière (et de 2 mm à l'avant). Le roadster conserve un équilibre naturel très plaisant, obtenu par une répartition des masses idéales (50/50). La direction serait également à citer en exemple, pas trop assistée, assez directe (2,7 tours de butée à butée) elle se montre ultra précise et directive, un régal. Le bémol, de taille, c'est que le train avant a la fâcheuse tendance à suivre les ornières et reliefs de la route. Bref, à bon rythme sur une départementale un peu usée, il faut bien tenir le guidon des deux mains pour éviter la séance de rodéo. Car pendant ce temps là, le train arrière se dandine aussi sur les grosses irrégularités. Pourtant, la suspension fait globalement bonne impression, plutôt confortable sur les petites bosses, aidée en cela par les roues de 16" (225/50 ZR 16) mais assez ferme en appuis. A ce sujet, le 2L8 s'offre les services d'un antipatinage (ASC+T) bien utile sous la pluie vu le couple du 6 cylindres dès les bas régimes. En revanche, pour s'amuser un poil, BMW a eu la bonne idée de monter un pont autobloquant mécanique ZF à 25%, là où toutes ses rivales, y compris la Porsche Boxster s'en remettent à une bride électronique. Bon point. Autre bon point, l'option châssis sport, composée de ressorts plus courts (-1,5 cm) et d'amortisseurs plus fermes ne nuisant pas trop au confort mais augmentant le plaisir d'une conduite sportive à bord du Z3. Malgré son comportement un peu daté, signalons tout de même que le Z3 n'est jamais piégeur ni dangereux dès lors qu'on sait tenir compte de ses caractéristiques techniques. Son potentiel d'adhérence en virage sur une belle chaussée et même remarquable et lorsqu'on touche les limites, il se prête volontiers au jeu de la glisse. La brave bête ! Efficace et puissant, le freinage fait bonne impression. Cependant au bout de quelques kilomètres en usage intensif sur circuit, la chaleur aura raison des disques ventilés (à l'avant seulement) qui marquent nettement le pas sur ce que propose le Boxster en la matière. Mais qu'importe, c'est en balade, voire en balade sportive que le Z3 s'apprécie le mieux car c'est un réel bonheur d'enchaîner les courbes au volant de cette machine! Inutile de faire défiler le paysage trop vite pour apprécier toute la saveur de ce roadster d'exception.

ACHETER UNE BMW Z3 2.8i Roadster
Sur le plan budgétaire, le roadster BMW s'imposait face à ses principaux rivaux de l'époque, la Porsche Boxster 2L5, la Mercedes SLK 230 K et l'Audi TT Quattro cabriolet. Proposé à sa sortie à un prix plutôt attractif, le Z3 2.8i l'est encore plus aujourd'hui en occasion. Produit de 1997 à 2000, avant de céder sa place au Z3 3.0i, le 2.8i a connu les premières années à succès du petit roadster BMW. Véritable objet de culte auprès des fashion victims, les cours ont fortement chuté à mesure que de nouvelles rivales sont apparues, pour finalement tomber à un niveau très abordable aujourd'hui et qui tend à se stabiliser. Encore assez facile à trouver en bon état et globalement fiable, le Z3 est un excellent choix pour l'amateur de roadster dans ses versions 6 cylindres. On peut au premier abord se tourner vers les versions 2.0 et 2L2 mais, étant plus récentes, elles sont aussi plus chères à l'achat et pas beaucoup moins à l'usage. Plus ancien, le 2L8 est donc le plus accessible financièrement et ses cours varient entre 13 et 16000 euros selon le kilométrage et les options. Attention toutefois car les prix bas cachent souvent des modèles d'origine étrangère (Allemagne ou Belgique) moins bien équipés de série. Cela va de soi, comme pour tout achat de cabriolet, vérifier l'état de la capote ! L'étanchéité de la toile et des joints peut se montrer défaillante après une petite décennie de service. Pour la lunette arrière, généralement ternie et rayée, sachez qu'il existe un tube de Polish rénovateur chez BMW dont l'efficacité est spectaculaire pour un prix dérisoire (10 euros !). Ne pas négliger non plus un historique limpide et des révisions fréquentes car souvent les cabriolets changent de mains de saison en saison, servent peu l'hiver et se trouvent du coup victimes d'un entretien laxiste (c'est encore plus vrai sur les versions 4 cylindres souvent recherchées par des acheteurs à petit budget...). A titre indicatif, le forfait révision Inspection 1 (vidange + filtres + bougies + contrôle) pour les modèles avant 09/98 vous coûtera 400 euros environ dans le réseau BMW. Les pneumatiques s'usent assez vite mais leurs dimensions assez courantes permettent un remplacement à un prix abordable (de 150 à 200 euros le pneu), contrairement à l'ensemble des pièces détachées BMW et du tarif des interventions dans le réseau. De même, les primes d'assurance peuvent se montrer assez importantes, comme pour tout cabriolet d'une valeur comparable, mais un usage purement "privé" permet d'en abaisser le coût. En attendant encore quelques années pour que le Z3 entre dans le monde merveilleux des véhicules de collection (15 ans minimum chez certaines compagnies spécialisées) n'hésitez pas à faire jouer la concurrence. Enfin, les nombreuses pièces de remplacement disponibles chez divers préparateurs spécialistes comme Hamann ou Hartge permettent d'agrémenter son roadster de quelques petits plus. Attention cependant aux adeptes du rabaissement qui accentue les réactions du châssis sur mauvaise route s'il n'est pas fait d'un choix cohérent ressorts/amortisseurs. Au final, on oublie vite ses petits défauts pour ne voir que ses grandes qualités et le roadster Z3 en 2L8 s'avère être un d'un très bon rapport prix/plaisir.

:: CONCLUSION
Sans l'éxubérance de la version M, le Z3 2L8 s'avère en fait un choix moins passionnel mais plus homogène et pertinent, tout en étant aussi bien plus économique à l'usage. Il combine un équilibre rare entre la passion et la raison, deux qualités précieuses pour s'accorder une voiture plaisir idéale pour les escapades du Week-end, seul, en amoureux ou en Club...

CHRONOLOGIE
1997 : Présentation à Francfort et commercialisation des roadsters Z3 2.8i.
1998 : En septembre adoption du VANOS-Double (moteur type M52TUB28).
1999 : Restylage de la gamme Z3, poupe redessinée et capote doublée.
2000 : Début juillet, disparition du roadster 2.8i, remplacé par 3.0i de 231 ch.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Grâce au 6 cylindres, le Z3 a non seulement acquis un tempérament sportif plus affirmé, il a également bonifié en confort et son comportement routier, parfaitement équilibré, efficace et logique, comblera tout à la fois le promeneur et l'amateur de pilotage véritable."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 05/1997 - ESSAI BMW Z3 2L8 roadster.

Liens conseillés sur la BMW Z3 2.8i Roadster : Z3club.fr - Roadsters.fr, passion cabriolet - www.bmwpassion.fr