LE SEDUCTEUR
Francfort, 1987. Le stand BMW accueille un nouveau roadster faisant suite, après une longue période de vide, au célèbre 507. Tout le salon est en émoi devant les lignes innovantes et séduisantes de la Bmw Z1, première du nom de ce qui deviendra, par descendance, une prestigieuse lignée de roadsters "Z". Normal après tout, son Z vient de "Zukunft" qui veut dire "futur" en Allemand. Tout un symbole. Flash back sur ce roadster du futur qui appartient désormais à l'Histoire de l'automobile...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Dévoilé pendant l'été 1986, le Z1 a permis à BMW de renouer avec la tradition du roadster en rallumant le flambeau du 507, construit à seulement 252 exemplaires de 1956 à 1959, lui-même héritier de la fameuse 328, présentée en 1936, et qui fit encore les beaux jours de la marque bien après la guerre, tant sur route qu'en compétition. Un héritage prestigieux que le Z1 devait perpétuer en suscitant le désir et la passion chez tous les amateurs de belles automobiles. Une centaine de personnes au sein de BMW Technik - petit département chargé de réaliser des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances - ont ainsi travaillé sur le projet Z1 avec comme mots d'ordre : innover, surprendre et séduire !

DESIGN
Mille jours ont suffit à l'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez pour mener à terme le projet Z1. Intitulée "la liberté sur quatre roues", la première mission, confiée au directeur des études Harm M. Lagaay, donna lieu à une série d'ébauches présentant des roadsters sans toit ni pare-brise. Certains avaient même une carrosserie réduite au minimum laissant apparaître "le squelette de la voiture" pour reprendre les termes de Harm Lagaay. Parallèlement les ingénieurs des différents services spécialisés devaient répondre à cette question : quels raffinements techniques apporteriez-vous à une voiture en ignorant les contraintes de la fabrication en série ? Les premières réponses n'arrivèrent que deux ou trois mois plus tard. Deux solutions se dégageaient très nettement : une version à moteur central arrière à quatre roues motrices et une version à moteur central avant et propulsion arrière. Totale liberté de conception pour les ingénieurs, la même voiture avec moteur central arrière et central avant. Six mois après les premiers projets la décision tombait : le moteur serait à l'avant. Les six chefs de départements et leur patron, Ulrich Bez, ne voyaient aucun avantage dans le moteur arrière hormis l'aérodynamique et l'image de marque. En revanche, la conception, la ligne, la dynamique de conduite, l'existence de pièces de série ainsi que la possibilité d'un développement rapide et d'une capacité de production plaidaient en faveur du moteur central avant. La soufflerie aéro-acoustique de BMW Technik a permis de traiter avec soin l'aérodynamique de ce roadster, où tout à été fait notamment pour réduire les courants d'air à l'intérieur de l'habitacle. L'aérodynamique du Z1 est remarquable, principalement grâce au dessous de la voiture. Le carénage des soubassements est conçu pour canaliser le flux d'air vers le silencieux d'échappement et le bouclier arrière. Le Cx est de 0,43 décapoté et de 0,36 capoté La pression exercée sur le bouclier avant permet de diminuer la portance sur l'avant de la voiture. Le bouclier qui comprend une section concave puis une section convexe crée une zone de forte pression au dessus des roues avant. Flux d'air autour du silencieux Autre originalité de la BMW Z1, la forme en profil d'aile du silencieux arrière diminue la portance sur l'essieu propulseur grâce à une dépression générée par le flux d'air autour du silencieux et des autres pièces de carrosserie environnantes. Il canalise l'air à travers les fentes du bouclier mais également dans l'extracteur entre le bouclier et le dessous du coffre. La carrosserie est constituée par un habillage de panneaux en plastique fabriqués aux Etats-Unis par General Electric Plastics, excepté le capot, le coffre et le couvercle du logement de la capote produits par une firme allemande. A l'intérieur, l'assemblage de cuir, les sièges baquets et le tableau de bord compétition portent spontanément à la rêverie.

MOTEUR !
L'ensemble moteur-boîte est intégralement issu de la BMW 325i. Le six cylindres en ligne de 2494 cm3 de cylindrée développe 125 kW / 170 ch à 5800 tr/mn et 22.6 mkg à 4300 tours. Il est placé en position centrale avant, en arrière de l'essieu avant, et relié au pont par un accouplement rigide du type " transaxle ". La répartition AV/AR des masses est de 49/51 %. Si la boîte mécanique à 5 rapports est d'un maniement agréable, son étagement (typé long) semble peu adapté au caractère du moteur qui manque parfois de couple pour relancer efficacement les presque 1300 Kg du Bmw Z1. Il en découle des reprises assez moyennes eu égard à la cylindrée du moteur. Le Z1 s'octroie d'ailleurs des accélérations tout aussi moyennes, seule vitesse maxi de 220 Km/h est dans la bonne moyenne mais hélas sans grand intérêt. Toutefois, l'amateur de cabriolets ne se limitera pas à ses considérations secondaires et se réjouira de la sonorité typique et flatteuse du 6 cylindres BMW, retransmise à merveille par une ligne d'échappement spécifique, équipée ici d'un catalyseur.

SUR LA ROUTE...
Son châssis fabriqué par BAUR est du type monocoque en acier, galvanisé à chaud, ce qui outre le fait de procurer une excellente protection contre la corrosion, augmente la rigidité en torsion (la bête noire des cabriolets). Le plancher, collé et vissé, est en matériaux composites. Une fois monté, il augmente la rigidité de la coque. Par ailleurs, un tube en acier intégré au cadre du pare-brise, relie les deux montants. Il rigidifie lui aussi l'ensemble et fait également office d'arceau de sécurité. Tout a été fait dans la conception de ce roadster pour lui donner un maximum de rigidité, caractéristique essentielle pour obtenir un comportement routier rigoureux, mais chose particulièrement délicate à obtenir sur un cabriolet, sans trop en grever le poids. La Bmw Z1 pèse tout de même 1250 kg, ce qui est relativement élevé compte tenu de ses dimensions mais, en contre partie, la rigidité est au rendez-vous ce qui, malheureusement, n'est pas souvent le cas sur ce type d'engin. Le train avant McPherson est dérivé de celui de la série 3, mais la voie est augmentée de 49 mm par rapport à cette dernière. En revanche le train arrière multibras qui prend l'appellation "à bras Z" est inédit. Il décrit des mouvements sphériques autour d'un point central et offre de remarquables possibilités de réglage. Son pincement constant et ses qualités cinématiques et élastocinématiques se soldent entre autres par des valeurs d'accélération transversale étonnamment élevées. Le triangle oblique inférieur réalisé en fonte d'aluminium et qui assume en même temps la fonction de support de roue, reçoit sur son extrémité arrière l'amortisseur. Le ressort hélicoïdal est logé entre le triangle oblique supérieur, lui aussi en fonte d'aluminium, et la traverse qui supporte le pont. Là aussi la voie est supérieure de 55 mm à celle de la série 3. Le système de freinage, bien entendu doté en série de l'ABS et la direction assistée sont aussi dérivés de ceux de la série 3. Enfin, les roues de 16 pouces sont chaussées de pneus performants (Pirelli P700Z ou Michelin MXX) en 225/45. L'une des principales originalités de ce roadster, ce sont ses portes escamotables électriquement qui se glissent dans les bas de caisse. Z1 portes baissées Il est d'ailleurs possible de rouler portes baissées ce qui procure des sensations inhabituelles analogues à celles que l'on peut rencontrer dans un buggy. Grâce à leur épaisseur, ces bas de caisse offrent une excellente protection en cas de choc latéral.

ACHETER UN ROADSTER BMW Z1
Le Z1 est facile d'entretien puisqu'il est étroitement dérivé de la berline 325i E30. Sa fiabilité est très bonne, dans la mesure où l'on respecte l'entretien préconisé par Bmw. Il est conseillé d'acheter autant que possible des pièces d'origine constructeur afin d'éviter de mauvaises surprises. Le coût de l'entretien étant aussi celui d'une berline Bmw classique, il peut devenir relativement cher, surtout dès que l'on touche aux pièces spécifiques du Z1 comme l'échappement ou la carrosserie. Les vidanges sont à faire tous les 7500 km au maximum avec une huile semi-synthetique ou 100% synthèse. Un carnet d'entretien est donc indispensable à tout achat car le Z1 ne possède pas d'indicateur de maintenance contrairement aux autres BMW. Le filtre à essence doit être changé tous les 80 000 km. Ile st conseillé également d'utiliser des bougies Bosch W8LCR. Le liquide de frein absorbe l'humidité ce qui lui fait perdre de son efficacité et entraîne la corrosion interne du circuit de freinage. Il doit être changé tous les 2 ans ou 40 000 km. Il est préférable de mettre un liquide de type DOT 5 ayant un point d'ébullition plus élevé qui retardera le phénomène de fading récurrent chez Bmw. Bien inspecter autour du bocal de remplissage toute trace de liquide de frein qui est très corrosif. Le liquide de refroidissement moteur doit être changé tous les 2 ans ou 40 000 km : cela évitera bien des problèmes de surchauffe du 6 cylindres. Il n'y a pas beaucoup de pieces en plastique dans la Bmw Z1. Néanmoins, la meilleure façon de les nettoyer est d'utiliser de l'eau et du savon. La capote est fragile et couteuse à remplacer. La lunette arrière en plastique a tendance à devenir blanche et terne. Un bon entretien permettra de prolonger sa durée de vie. Le manuel d'utilisation du Z1 comporte quelques précautions à respecter: Ne pas garer la voiture au soleil (!), ne pas replier la capote lorsqu'elle est humide, enlever immédiatement les fientes d'oiseaux avec une petite brosse, nettoyer la lunette arrière avec un chiffon doux exclusivement. Le plus important est de bien plier la capote, particulièrement au niveau de la lunette arrière. En mettant une serviette sur le plastique, cela évite que les deux parties se touchent et se rayent. Il est préférable de passer un produit imperméabilisant au moins une fois par an sur le tissus de la capote, mais attention à ne pas en mettre sur la vitre en plastique. Pour celle ci, il est conseillé d'utiliser le produit BMW pour la nettoyer et la polir.

:: CONCLUSION
Le Z1 est un roadster lui aussi exclusif, puisqu'il ne fut à peine construit à dix unités par jour. 8000 exemplaires furent donc produits entre juillet 1988 et juin 1991, auxquels on peut ajouter les 12 modèles de présérie construits entre 1987 et 1988. Sur cette quantité seules 347 voitures ont été livrées par le réseau bmw France, ce qui laisse imaginer la rareté de la belle et la difficulté d'en trouver une ! Sur ce nous vous souhaitons bon courage, car elle en vaut la peine cette Bmw Z1.

Ce qu'ils en ont pensé :
"A conduire, la Z1 n'est pas un monstre de rapidité et l'étagement de sa boîte de vitesse de série est un véritable non-sens. En revanche, la maniabilité et l'efficacité en virage sont celles d'une véritable petite voiture de compétition et le plaisir d'utilisation se situe au sommet de ce que l'on peut rêver en 1989."
L'AUTO JOURNAL - Août 1989 - DOSSIER CABRIOLETS.

Liens externes : Bmw-z1.fr - Roadsters.fr, passion cabriolet - www.bmwpassion.fr