TECHNIQUE : LE V8 6.2L "63" AMG

En 2006, AMG, la division sportive de Mercedes-Benz, lançait son nouveau V8. Pour la première fois de son histoire, AMG avait les mains libres pour créer de zéro son propre moteur. C’est sous la houlette de Wolf Zimmerman que vit le jour un des plus beaux moteurs de la dernière décennie. Sa fin de carrière imminente est le prétexte idéal pour revenir sur ce qui a fait son succès…

Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.

En plus de sept ans, le V8 63 AMG atmosphérique a bercé nos oreilles et équipé pas moins de dix modèles Mercedes-AMG. Allant de la berline Classe C 63 à la supercar SLS, en passant par les limousines S et CL 63 ou même le monospace Classe R, ce V8 a été implanté dans quasiment toute la gamme Mercedes. De quoi en faire le V8 le plus vendu de sa catégorie…

SIZE DOES MATTER

Avec le renouvellement proche d’une grande partie de la gamme Mercedes, AMG travaille sur un nouveau moteur pour remplacer le 5.4L. Utilisé dans diverses variantes atmosphériques et compressées, il tira sa révérence sur les rares CLK (W209) DTM AMG et SLR 722 Edition coupé et roadster. Wolf Zimmerman, alors à la tête d’AMG (avant de passer chez Lotus), eut carte blanche de la part du directoire de Stuttgart pour la création du nouveau V8. Immédiatement, il établit dans le cahier des charges que cette nouvelle mécanique serait dépourvue de toute suralimentation. Ce choix technique ne pouvait se faire sans prendre en compte une caractéristique du précédent V8 : son couple énorme, fourni par son compresseur. De ce fait, il était impossible de produire un « petit » V8 poussé comme le fit BMW avec la M3 e92. Le manque de couple se serait fait ressentir, d’autant que ce nouveau moteur est censé fournir la flotte entière. Autrement dit, des 4x4 et des limousines… Par conséquent, le seul moyen de garantir un couple suffisant était de jouer sur la cylindrée. Pas de quoi effrayer les ingénieurs, eux qui ont de tout temps créé des monstres mécaniques. Et quoi de mieux que de le rappeler au travers de l’appellation ? Ce sera 6.3, en hommage au M100, le premier V8 Mercedes d’après-guerre, aperçu dans la 300 SEL de 1968 notamment…

LE V8 M156 EN DETAILS

Il faut donc regarder en détail les mensurations de ce nouveau bébé pour y trouver sa cylindrée : 6.208 cm3, soit l’équivalent d’un smal block américain tel que celui que l’on trouve dans la Corvette C6 phase 2. Pour donner une idée de la taille de la bête, c’est 200 cm3 de plus que le V12 65 AMG et que le V12 Ferrari de l’Enzo ! Il aura fallu quatre ans aux motoristes d'Affalterbach pour partir d’une feuille blanche en 2001 et arriver à la présentation officielle du 6.3 en 2005 sur le mulet CLK DTM 63 AMG. Contrairement aux précédents moteurs AMG, le M156 n’est pas dérivé d’un bloc Mercedes. C’est d’ailleurs ce qui lui assure un caractère opposé aux mécaniques habituelles, d’ordinaire axées davantage sur le couple que sur la rage. Mais grâce aux progrès réalisés en matière de distribution variable, en continu et sur l’admission et l’échappement, le V8 6.2 peut combiner ces deux facettes avec un minimum de 500 Nm disponibles entre 2 000 et 6 250 tours/min. Quant à la puissance maximale, elle est atteinte à 6.800 tr/min et le rupteur est reculé 400 tours après. Le V8 est un concentré de technologie héritée de la compétition automobile. Entièrement en aluminium pour un souci de légèreté, il ne pèse que 199kg. C’est moins que le LS7 de Corvette, déjà réputé pour son poids, et à peine plus que le 2.5 TFSI de l’Audi TT RS. Il en résulte une réduction des masses en mouvement, favorisant le remplissage des cylindres. De même, les canaux d'admission à forte pente optimisent l'alimentation en air et la suppression de l'étranglement de la tubulure d'admission s'effectue par deux papillons des gaz dans la nouvelle tubulure d'admission à commande électropneumatique. Le carter supérieur est en magnésium tandis que l’inférieur et le canal déflecteur d'air sont en aluminium. A l’instar de ce qui avait été fait sur la SLR, le vilebrequin est encastré dans un carter. De plus, les parois de cylindre, les arbres à cames et les chemises de cylindres sont traités au DLC. Quant aux pots catalytiques en céramique, ils reçoivent un revêtement trimétallique. Le système d'échappement repose sur des sections de tuyaux importantes et un nouveau design des enjoliveurs de tube de sortie. Comme pour toute mécanique AMG, chaque moteur est signé du motoriste qui l'a monté.

LA GAMME 63 AMG

Le V8 M156 a équipé 9 modèles AMG. Le premier fut la E63 W211 en 2006, rapidement suivie par les ML et classe R. Ce dernier fut un échec retentissant, ne trouvant que 30 preneurs aux Etats-Unis et 5 au Canada. La gestion moteur ME 9.7 AMG spécifique au M156 est modifiée selon le modèle. C’est pourquoi la Classe E W212 développe 525 ch, contre 481 pour le CLK W209 ou bien encore 525 pour le CL W216. C’est sans doute dans la Classe C W204 qu’il connut son plus grand succès. Avec 457 ch et son couple gargantuesque de 600 Nm, elle est la plus extrême des berlines de sa catégorie, devant les Lexus IS-F, BMW M3 V8 et Audi RS4. Cela n’empêchait pas AMG de proposer plusieurs mises à jour sur son modèle phare. Il y eut d’abord le Pack Performance Plus qui apporte 30 chevaux et réduit de 3 kg le poids des pièces mobiles dans le moteur en prenant des éléments de la SLS. Récemment, il y eut la Black Series et la 507 Edition qui, comme son nom l’indique, développe 507 ch.

LES RECOMPENSES
En 2009, le V8 AMG M156 reçut le prix du meilleur moteur de l’année de sa catégorie des mains du jury du « Engine of the Year ». L’année suivante, il fit même le doublé dans les catégories "Best Performance Engine" and "Above 4 litres". Ce n’est qu’à partir de 2011 qu’il fut détrôné par les V8 et V12 Ferrari. Mais la principale récompense que ce moteur a pu recevoir vient du public. A la fois au travers de son succès commercial mais aussi par sa réputation acquise grâce à sa sonorité incomparable. Un mélange de gros cube à l’américaine et de sonorité métallique à l’allemande, que seul le V8 4.7 Maserati arrive à approcher. Un son dont on ne peut se lasser…

LE V8 M159 DE LA SLS

Il fallait une descendante à la McLaren-AMG SLR. Moins chère, la SLS a été conçue pour former une gamme à part entière. Il y eut d’abord le coupé puis le cabriolet, suivis des GT et Black Series. Une version électrique fut même présentée au Salon de Paris 2012, en attendant une future commercialisation. Conçu sur la base du M156, le M159 de la SLS AMG se caractérise par l’adoption de pistons forgés, de collecteurs d'échappement à flux optimisé et d’un nouveau collecteur d’admission, de nouveaux arbres à cames, de nouvelles commandes de soupapes, de nouveaux supports moteur et couvre-culasses en matière plastique, d’un nouveau système d'admission grand volume, d’un volant moteur bi-masse avec couronne de démarreur et d’une structure améliorée du bloc-cylindres. Le système d'échappement a été spécialement adapté pour une contre-pression réduite et il utilise des tuyaux d'échappement profilés en acier à extracteur. De plus, la lubrification du moteur se fait par carter sec. Toutes ces modifications conduisent à la hausse de la puissance du 6.2L, atteignant dans la SLS 571 ch. Cela en fait le V8 atmosphérique le plus puissant du monde, juste devant la Ferrari 458 Italia. Pour ceux qui trouveraient que le son manque encore de piment ou que le moteur a besoin d’un léger regain de vitalité, Akrapovic propose un échappement sur mesure. Testé et approuvé sur le circuit Bugatti du Mans, nos oreilles s’en souviennent encore ! Sinon, il y eut aussi la déclinaison GT, sortie il y a un an, et dont une des améliorations est un gain de 20 chevaux. Mais celle que l’on attendait finit par arriver : la SLS Black Series. Les ingénieurs allemands ont installé un nouvel ensemble bielles, arbres à cames et entièrement repensé le système d'admission de l'air, en plus de greffer une nouvelle pompe à huile. Cerise sur le gâteau, le collecteur d’admission est en titane. Tout cela pour arriver à 631 chevaux et à un régime maximal frôlant avec les 8.000 tr/min. Enfin un moteur atmosphérique Mercedes capable de dépasser les 100 ch/L, un exploit pour un moteur équipé d’un vilebrequin en croix. Cela a d’ailleurs nécessité un travail important sur l’équilibrage de cet équipement. De quoi asseoir sa supérioté face aux autres V8, y compris sur celui de la 458 Speciale, pourtant revu à 605 ch et revendiquant le record du monde de la puissance spécifique au litre avec 134 ch/L. Mais comme on dit en Amérique, « size does matter »… AMG sortit une sorte de moteur « hybride » entre les M156 et M159, en implantant plusieurs éléments de ce dernier sur le 156. C’est la C63 Black Series, limitée à 800 exemplaires dans le monde, rapidement vendus, qui en profita. Les pistons, bielles, vilebrequin et la cartographie revue permettent un bond à 517 ch pour 620 Nm. La C63 507 Edition eut droit au même traitement malgré une puissance légèrement revue à la baisse.

ET APRES ?

Sans vouloir vexer Lotus, on ne peut que regretter le départ de Wolf Zimmerman. D’autant plus depuis que l’on a appris la mise en parenthèses de la création de leur nouveau V8 maison. Le départ d’un passionné est toujours préjudiciable et cela s’est très vite confirmé. Le M156 n’est plus disponible que sur la C63 AMG, les autres modèles étant maintenant motorisés par le V8 5.5 bi-turbo M157. Basé sur le moteur Mercedes M278, il est bien dans l’ère du temps : claquer des chronos inutiles. Il est vrai que le couple gargantuesque offre des reprises absolument ahurissantes, presque dignes du V12 65 AMG. Toutefois, le caractère rageur du 6.2 litres a disparu et on peut légitimement s’interroger sur la pertinence d’un tel afflux de couple. AMG ne s’y trompa pas et fut « obligé » de proposer une option 4-Matic (4 roues motrices) à sa nouvelle gamme. Le plus vicieux dans l’histoire est que l’appellation 63 AMG a été conservée, quitte à délibérément tromper la clientèle. Puis, lorsqu’on apprend de la bouche de Tobias Moers que ce M157 n’est qu’un moteur de transition dans l’histoire d’AMG, il y a de quoi s’étonner. En cause ? L’impossibilité de dispenser 585 ch. A la place, un petit (inhabituel pour AMG !) V8 4.0 bi-turbo est en préparation. Un tournant dans l’histoire du préparateur allemand, confirmé par l’existence du M133. Si ce nom de code ne vous dit rien, il s’agit simplement du 2.0 turbo de 360 ch des A45 et CLA45 AMG, elles aussi dotées d’une transmission intégrale puisque reposant sur un châssis de traction. L’argument marketing est que ce moteur est le 4 cylindres le plus puissant du monde. Exact, mais face à la concurrence qui propose encore des 5 et 6 cylindres en ligne, cet argument vaut ce qu’il vaut… Qui plus est quand on sait qu’il n’est pas produit à Affalterbach et basé sur le bloc M270 de la Classe A250.