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RETRO (01-06-2009)

MERCEDES-BENZ

300 SEL 6.3
(1968 - 1975)

env. 20 000 Euros (2009)
36 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MERCEDES-BENZ 300 SEL 6.3
MOTEUR
Type: 8 cylindres en V à ND, 16 soupapes 2x1 arbre à cames latéral
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection mécanique Bosch
Cylindrée (cm3): 6 332
Alésage x course (mm): 103 x 95
Puissance maxi (ch à tr/mn): 250 à 4 000
Puissance spécifique (ch/L): 39,48
Couple maxi (mkg à tr/mn): 51 à 2 800
Couple spécifique (mkg/L): 8,05
TRANSMISSION
AR + différentiel à glissement limité
Boîte de vitesses (rapports): 4 automatique
POIDS
Données constructeur (kg): 1 780
Rapport poids/puissance (kg/ch): 7,12
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): disques ventilés AV (Ø 273 mm) et 2 disques AR ventilés (Ø 279 mm).
Pneus Av-Ar: 195 VR14 AV/AR ou 205 VR 14 AV/AR
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 220
400 m DA: ND
1 000 m DA: 27''
0 à 100 km/h: 7"4
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 15,5 L/100 Km.

Ces feux était au départ réservés au marché américain. Sur la 6.3 ils seront de série.

>> Pour télécharger gratuitement en fond d'écran les photos de MERCEDES-BENZ 300 SEL 6.3 cliquez ici !


Un gros panzer à l'attaque ? Pas si sûr car cette berline est une véritable sportive de haut vol.


Un charme assez inimitable ces "vieilles" limousines, mais toujours une finition au-dessus de la critique sur ces Mercedes des sixties.


Le fameux autoradio Becker que tout amateur doit avoir sur sa "vieille" Benz...


Porte ouverte sur un autre monde... Des watts et de la ouatte !


Une ligne très classique qui masque un tempérament de feu... comme la 500E des années plus tard !


Ce big block , premier V8 Mercedes d'après guerre, avait été lancé sur la 600 en 1963, permettant à la très lourde limousine - deux tonnes et demie - d'atteindre les 200 km/h. Sous le capot de la 300 SEL, plus légère d'environ 700 kilos, ce bouilleur bourré de couple allait pouvoir vraiment s'exprimer. Comme sur la 600, le 6,3 litres délivrait 250 chevaux, et surtout 51 m/kg de couple à seulement 2800 tr/mn. Il était accouplé à une boîte de vitesses automatique hydraulique à 4 rapports, également reprise de la 600.


Après ses heures de travail, Erich Waxenberger consacra de nombreuses nuits durant plusieurs semaines à son "bébé". Très malin, il avait récupéré une caisse de coupé 250 SE à boîte mécanique, sur laquelle il effectua la délicate greffe du V8.


Un loup habillé en agneau, comme on dit outre-Rhin ! Le freinage était également très efficace: les quatre disques ventilés et le double circuit d'assistance garantissaient des distances d'arrêt très courtes, et les freinages répétés et appuyés ne lui faisaient pas peur.


Des performances de haut rang surtout à l'époque pour cette berline détonnante : 220 km/h en pointe et moins de 28" pour le km DA !


Le catalogue d'époque de la "6.3".


Photo de famille avec la grosses limousine 600 qui avait cédé pour l'occasion son gros V8 M100 à la nouvelle 300 SEL 6.3. Attention, dynamite !!

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BIEN :-)
Prestige et punch
Habitabilité de grande berline
Qualité de construction
Comportement facile et très efficace
Rareté
PAS BIEN :-(
Suspension pneumatique à surveiller
Consommation… à la hauteur des performances
Coût d'entretien

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/06/2009)

COEUR DE DRAGSTER
Un V8 de 600 dans une caisse de 300 ! Cette idée saugrenue, c'est Erich Waxenberger qui l'a eue en 1967. A 35 ans, l'ingénieur du département développement et essais de Daimler-Benz se fit un jour traiter de "vieux" par un journaliste qui estimait qu'une partie de la clientèle Mercedes commençait à se lasser des "Benz de grand-père" et des taxis. Piqué au vif, mais partageant également cette opinion, "Wax'l", ingénieur et passionné de compétition automobile, décida d'installer le V8 de la très grosse "600" dans la caisse plus petite de la W109, la série S de l'époque. Résultat: un cocktail très épicé mêlant confort Pullman et performances de premier plan. La première " berline dragster " de l'histoire était née...

Texte : Michel TONA
Photos : D.R.

Après ses heures de travail, Erich Waxenberger consacra de nombreuses nuits durant plusieurs semaines à son "bébé". Très malin, il avait récupéré une caisse de coupé 250 SE à boîte mécanique, sur laquelle il effectua la délicate greffe du V8. Les dépenses occasionnées par l'opération étant passées sur une ligne budgétaire réservée aux transformations de véhicules pour VIP, au nez et à la barbe du chef du département Presse ! Un soir, son directeur qui n'était autre que Rodolph Ulenhaut, le célèbre " père " de la 300 SL de 1952, vit passer une bien curieuse voiture sous les fenêtres de son bureau, dont le ronronnement de gros matou attira son attention. Quand son collaborateur lui expliqua ce que ce coupé cachait dans ses entrailles, Ulenhaut voulut immédiatement l'essayer et rentra avec à la maison. A son retour le lendemain, il était tombé sous le charme de ce mélange détonnant. Son blanc seing permit de faire avaliser la construction en série par le directoire. On peut tout de même s'étonner de cette décision. Bien sur, l'avis d'Ulenhaut était la meilleure des garanties, l'ingénieur en chef ayant l'entière confiance du comité des sages depuis la 300 SL papillon, qui avait complètement revigoré l'étoile quinze ans auparavant. Mais de telles performances dans une berline Mercedes, ça risquait de choquer les clients, plutôt traditionnels... En fait, outre le gain en image de marque, les dirigeants trouvaient avec cette 300 SEL 6,3 l'opportunité d'amortir la ligne de production du moteur V8 "M100" de la 600, la limousine d'apparat de la marque qui ne se vendait qu'au compte goûte aux grands de ce monde depuis 1963...

DESIGN
La première "6,3" de série sortit des chaînes de Sindelfingen fin 1967. Trois mois plus tard, elle faisait sensation au Salon de Genève, d'autant plus que Daimler-Benz n'avait fait aucune annonce. Les sages et élégantes lignes de la série W109 dessinées par le français Paul Bracq cachaient un des plus généreux moteurs jamais monté sur une voiture de série, et les chiffres de performances affichées faisaient saliver le microcosme automobile. Cette grande berline de presque deux tonnes ne payait pourtant pas de mine: à part les pneus taille basse plus larges, le monogramme "6,3", et les doubles phares halogènes Bosch complétés par des antibrouillards rapportés coté calandre, aucun signe particulier ne permettait de la distinguer d'une 300 SEL "de base", même les jantes en alliage étant en option. A l'intérieur régnait une ambiance cossue mais sans ostentation: sellerie velours ou cuir en option, 4 vitres électriques, condamnation centralisée à dépression - un équipement nouveau à l'époque -, et baguettes de bois sur le tableau de bord et les contre-porte. Les journalistes américains regrettèrent l'absence de sièges électriques, un "must have" au pays du tout automatique... En 1968, il fallait signer un chèque de 40.000 DM pour acquérir la belle (le prix de deux 280 SE). Le supplément demandé par rapport à la 300 SEL, grande berline de luxe déjà très recommandable, était de 10 000 DM. Le sésame pour accéder à la berline la plus rapide et la plus sophistiquée du moment.

MOTEUR
Faire rentrer 6 332 cm3 de mécanique souabe dans un berceau non prévu à cet effet est un véritable tour de force. Les talents de Waxenberger et de son équipe permirent au gros V8 de la grande 600 de se faire un petit nid sous le capot de la "W109", la série S de l'époque. Ce big block , premier V8 Mercedes d'après guerre, avait été lancé sur la 600 en 1963, permettant à la très lourde limousine - deux tonnes et demie - d'atteindre les 200 km/h. Sous le capot de la 300 SEL, plus légère d'environ 700 kilos, ce bouilleur bourré de couple allait pouvoir vraiment s'exprimer. Comme sur la 600, le 6,3 litres délivrait 250 chevaux, et surtout 51 m/kg de couple à seulement 2800 tr/mn. Il était accouplé à une boîte de vitesses automatique hydraulique à 4 rapports, également reprise de la 600. Les premiers essais au printemps 1968 enthousiasmèrent les journalistes. Presqu'aussi volumineux qu'un V8 américain, le moteur M 100 donnait des ailes à la 300 SEL, qui avec cette version "6,3" était capable de moucher les coupés sportifs les plus en vue de l'époque. Tant en vitesse de pointe qu'en accélérations, cette grande berline bien sous tous rapports éclipsait les Porsche 911 et autres Jaguar Type E ! Pour la première fois, le concept de berline sportive s'imposait. Berline de grande série la plus rapide du monde avec 221 km/h en vitesse de pointe, la "six trois" accélérait comme personne, avec seulement 7,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, le temps d'une Mini Cooper S aujourd'hui. Dépassée la 911! La nouvelle reine de l'Autobahn, c'était la 300 SEL 6,3. Avec un tel couple, les reprises étaient tout simplement foudroyantes: Car & Driver mesura moins de 9 secondes pour passer de 40 à 80 mph (de 64 à 129 km/h), et à peine plus de 4 pour passer de 50 à 70 miles à l'heure (80 à 112 km/h). A la fin des années 60, époque bénie où les limitations de vitesse n'existaient pas, la " 6,3 " était la voiture seule capable d'allonger les centaines de kilomètres sur les autoroutes à plus de 200 km/h avec cinq personnes à bord dans une sécurité et un confort total. Il faut se replacer dans le contexte de l'époque : la reine de l'Autobahn, la Porsche 911 trouvait son maître avec cette Mercedes sortie du diable vauvert. Nombre de propriétaires de 911 n'en croyaient pas leurs yeux (ni leurs oreilles !) lorsque la "sechs drei" les dépassait à 220 km/h ! La scène ne manquait d'autant pas de sel que de nombreux propriétaires avaient commandé leur "6,3" sans sigle sur la malle arrière... Au niveau concurrence, il y avait bien eu la Jaguar Type II sortie en 1959, dotée d'un 6 en ligne de 3,8 litres. Mais tant la puissance (220 chevaux) que l'agilité restaient en deçà du comportement et des performances de cette terrible "sechs drei". La Rolls Silver Shadow ? Coupleuse et puissante à souhait, mais trop lourde. La Maserati Quattroporte ? Très performantes certes, mais peu fiable et trop confidentielle. Même chanson pour les autres berlines de luxe "artisanales" comme les Iso Fidia, De Tomaso Deauville dotées de V8 américains, ou même Aston Martin Lagonda Rapide. Quasiment personne n'y prêtait attention tellement peu furent fabriquées, sans parler de leur fiabilité, plutôt aléatoire et sans commune mesure avec le made in Germany. Sans concurrence la 6,3 !

CHASSIS
Avec 1,8 tonnes, difficile de parler de ballerine. Pourtant, grâce à ses liaisons au sol évoluées et sa suspension pneumatique, la 6,3 offrait une facilité de conduite incroyable, arrivant même à faire oublier son poids. Elle reprenait la suspension pneumatique de la 600, disponible en option la 300 SEL de "base": quatre coussins d'air et un contrôleur d'assiette se chargeaient de maintenir la caisse à niveau. Ce véritable tapis volant procurait un confort de très haut niveau, créant un cocktail très étonnant vu le niveau de performances. Un loup habillé en agneau, comme on dit outre-Rhin ! Le freinage était également très efficace: les quatre disques ventilés et le double circuit d'assistance garantissaient des distances d'arrêt très courtes, et les freinages répétés et appuyés ne lui faisaient pas peur. Avec le différentiel à glissement limité et une direction assistée à recirculation à bille très directe (seulement 2,5 tours de butée à butée), la Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 proposait un " package " incroyable : une grande et discrète berline de luxe qui se pilotait comme une GT. Du jamais vu. Très agile, elle savait se tenir en virages serrés, bien mieux en tous cas que toutes les berlines puissantes du marché, et même si elle ne pouvait égaler l'agilité d'une Porsche, elle s'en rapprochait assez. Le comportement routier était ultra sécurisant - on roulait à 160 en croyant respecter le 130 réglementaire -, le tout dans le silence, même à haute vitesse.

24 HEURES DE SPA
Passionné de course, l'ingénieur Erich Waxenberger ne comprenait pas que le directoire de Daimler Benz continue à retoquer tout projet de retour de Mercedes en compétition. Le tragique accident des 24 heures du Mans 1955, qui avait fait 80 victimes (!) après le vol plané dans le public de la Mercedes 300 SL du pilote français Pierre Levegh, était encore dans toutes les mémoires. Malgré tout, "Wax'l" engagea avec l'accord de Ulenhaut une 300 SEL 6,3 dans une course lointaine et peu médiatisée, les 6 heures de Macao en novembre 1968... En plus de superviser le suivi technique du bolide, il prit en personne le volant, bien que le directoire le lui interdisait, pour des raisons de sécurité. Contre toute attente, le pilote talentueux remporta l'épreuve. Il appela le grand responsable technique du directoire de Daimler Benz dès le lendemain matin pour lui annoncer la nouvelle, avouant également que c'est lui qui tenait le volant! En plus des 10 000 Deutschmarks de la victoire, il reçut une prime du même montant de son employeur. Ce passionné de course automobile deviendra quelques années plus tard patron du département "Motorsport" de Mercedes-Benz, engageant notamment des 280 E et des 450 SLC dans des rallyes africains. Malgré ce coup d'éclat, suivi par de nombreuses séances d'essais sur les circuits les plus réputés comme le Nürburgring et Monza, les dirigeants de Stuttgart refusèrent tout retour en compétition de Mercedes. Uhlenhaut et Waxenberger décidèrent donc, sous le manteau, de mettre deux 6,3 à disposition d'AMG. Préparées - sans aucun soutien officiel de Mercedes - par la petite officine créée en 1967 par deux anciens ingénieurs de Daimler-Benz, les 300 SEL AMG à moteur V8 connurent une fortune diverse en course. Trop lourdes - 1,5 tonnes - , elles devaient ravitailler plus souvent que leurs rivales et usaient des dizaines de trains de pneus à chaque épreuve du championnat d'Europe de voitures de tourisme. Lors d'une course à Salzbourg en Autriche, un certain Enrico franchit la ligne d'arrivée en troisième position. Devinez qui se cachait derrière ce pseudonyme ? Waxenberger lui-même! Quand le virus de la compétition vous tient... Mais l'heure de gloire de la 300 SEL sonna aux 24 heures de Spa Francorchamps 1971. Elle remporta l'épreuve dans sa catégorie, l'équipage Heyer / Schickentanz devançant les Ford Capri et autres BMW CSL, bien plus légères. Le coeur de ce dragster était son V8, porté cette fois à 6,8 litres, et développant un couple gargantuesque de 608 Nm et pas moins de 428 chevaux. Capable de filer à plus de 265 km/h - elle sera même chronométrée à 285 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans -, elle se paya le luxe de terminer seconde toutes catégories à Spa! Le monde automobile avait les yeux tournés vers le "cochon rouge", surnom dont l'avait affublée la presse et le public en raison de sa couleur, de sa silhouette ramassée et des incroyables borborygmes de son V8. L'heure de gloire sonnait également, et pour beaucoup plus longtemps pour ce mystérieux sorcier mécanique dénommé AMG. Trois lettres qui reprenaient la première lettre d'Aufrecht, Melcher - les deux "ex" ingénieurs de Mercedes, le G faisant référence à Grossspaschach, d'où Aufrecht est originaire, à quelques kilomètres de Stuttgart. Mais la carrière en compétition de la 300 SEL fut stoppée net dès 1972, la FIA limitant à cinq litres la cylindrée des moteurs, excluant de fait la Mercedes. Pour l'anecdote, une de ces 300 SEL 6,8 AMG fut ensuite revendue à la branche armement de Matra pour effectuer des mesures d'atterrissage pour ses chasseurs à réaction... La société AMG ne tarda pas à se développer en commercialisant des préparations moteur pour les 300 SEL 6,3 de série. Trois niveaux de puissance étaient proposés: 280, 300 ou 320 chevaux, pouvant être associées à un châssis sport. La version 320 chevaux était donnée pour 235 km/h, 0 à 100 km/h en 6,7 secondes: un véritable dragster! L'ère du "tuning" haut de gamme commençait, Alpina faisant la même chose pour les BMW, également sans aucun aval de la maison mère. AMG a depuis été l'artisan de nombreux succès de Mercedes en DTM, et fait désormais partie à 100% de Mercedes, en charge des versions hautes performances comme la division " M " chez BMW.
>>Lire l'histoire d'AMG, cliquez ici !!!

ACHETER UNE MERCEDES-BENZ 300 SEL 6.3
Assez équipée en série (vitres électriques, verrouillage centralisé, etc.), souvent complétée par des options comme le toit électrique et la climatisation, il convient de vérifier consciencieusement le parfait fonctionnement de tous les équipements, car remplacer la clim' ou seulement la fermeture centralisée peut atteindre quelques milliers d'euros ! Pire encore : la suspension pneumatique peut coûter jusqu'à 7000 euros ! Si les V8 Mercedes sont très résistants (bien entretenus, ils peuvent dépasser 300 000 km sans problème), le " 6.3 " et son couple de dragster (51 m/kg !) mettent à mal la transmission et les pneus arrière. Mais la robustesse légendaire des mécaniques souabes permet d'être assez tranquille. A surveiller aussi : la corrosion. On parle ici de véhicules sortis à la fin des années 60, et même une marque établie comme Mercedes n'apportait pas les mêmes traitements à ses carrosseries qu'à l'heure actuelle où la tôle est garantie 30 ans ! Comme toujours, mieux vaut payer un prix élevé à l'achat et partir avec une voiture saine, plutôt que de rajouter facture sur facture pour colmater les brèches. Si l'offre de W108 et 109 est assez conséquente, les " 6,3 " sont rares. En France du moins. En Allemagne, il y en a déjà plus, en particulier sur l'excellent site Internet www.mobile.de, la plus grande offre de V.O. en Europe. Une dizaine de 300 SEL 6,3 étaient à vendre le mois dernier, dans une fourchette de prix allant de 11 000 à 45 000 euros. Un prix " raisonnable " nous semble tourner autour de 20 000 euros. Et n'oubliez pas : la marque de Stuttgart sait ce que le mot patrimoine veut dire puisque le département Classic continue à fabriquer la plupart des pièces détachées des anciens modèles, que l'on peut commander chez n'importe quel concessionnaire Mercedes. Il existe aussi plusieurs sites de pièces d'origine " discount " sur internet, en Allemagne.

PRODUCTION
Production 300 SEL 6,3 : 6 526 ex. (dont 1 839 exportées aux Etats-Unis)

:: CONCLUSION
Sur environ 100 000 W 108/109 produites entre 1965 et 1972, seulement 6 526 furent des 300 SEL 6,3, dont 1839 pour les USA. Firme réputée pour ses grandes berlines un peu ternes, Mercedes-Benz aura eu l'audace de lancer un concept inédit : la grande berline sportive. Cette voiture exceptionnelle est aussi à l'origine du succès du succès du " tuner " AMG, qui fit ses premières armes sur ce modèle, permettant à Mercedes de revenir en compétition après quinze ans d'absence. En 1975, Mercedes reprendra le concept avec une 450 SEL 6,9 au confort encore plus ouaté grâce à la suspension hydropneumatique, le moteur M100 étant porté à près de 7 litres. La famille des "dragster pullman " de Mercedes se perpétue aujourd'hui, avec la S 63 AMG, dotée du fameux V8 6,2 litres, premier groupe 100% "made by AMG " et qui, avec ses 525 chevaux, est reconnu comme un des moteurs sportifs les plus réussis à l'heure actuelle...

CHRONOLOGIE
1
965 : Lancement en août des grandes berlines haut de gamme 250 - 300 SE/SEL (W108/W109). Le dessin sobre de Paul Bracq tranche avec le look désuet des 220 Sb, SEb et 300 SE aux ailes " américaines ". Ces nouvelles grandes berlines sont très confortables mais peu dynamiques (le 6 cylindres injection de la 300 SE/SEL développe seulement 170 ch).
1968 : Présentation de la 300 SEL 6.3 au Salon de Genève en mars. Le moteur de la 600 est inséré au chausse-pied sous le capot de la 300 SEL. Des performances de GT (220 km/h, 0-100 km/h en 7,4 secondes !) dans un confort princier : un concept était né !
1969 : Une 300 SEL 6,3 gagne les 6 heures de Macao, préparée par l'ingénieur Erich Waxenberger. AMG, une petite officine créée en 1967 par deux anciens ingénieurs de Mercedes-benz prépare sans aucun soutien officiel des 300 SEL 6,3 réalésées à 6,8 litres pour les courses d'endurance. La 300 SEL " 6.8 " AMG de 428 chevaux finit seconde aux 24 heures de Spa Francorchamps 1971, et première de sa catégorie.
1971 : AMG proposait trois modifications de la puissance - 280, 300 ou 320 chevaux - qui pouvaient être associées à un châssis sport. La 320 chevaux était donnée pour 235 km/h, 0 à 100 km/h en 6,7 secondes: un véritable dragster!
1975 : Fille de " 6,3 ": la 450 SEL 6,9 est lancée en mai 1975. Dotée du même V8 M100, mais porté à près de 7 litres : 286 ch et 225 km/h ! Première Mercedes équipée d'une suspension hydropneumatique. A plus de 180 000 francs, elle coûtait deux fois le prix d'une "simple" 350 SE.
1985 :Petite fille de " 6,3 ": la 560 SEL de 1985. Le V8 est issu de la nouvelle génération de 8 cylindres lancée en 1979 sur la très aérodynamique série S " W126 ". 300 chevaux en version non catalysée, 250 km/h.
2005 : Héritière actuelle: la S 63 AMG: V8 6,2 litres développant 525 chevaux, le premier moteur développé à 100% par Affalterbach. Bridée électroniquement à 250 km/h, la vitesse maximum peut être relevée à 280 km/h contre supplément.
2007 : Devenue en 2005 filiale à 100% de Daimler, AMG souffle ses 40 bougies. La division de " personnalisation haut de gamme " (on ne dit pas tuning) a fait reconstruire une 300 SEL AMG "6,8", similaire à celle qui s'est illustrée aux 24 heures de spa en 1971. Sont présentées en même temps toutes les dernières nées de la gamme hautes performances: la berline C63 AMG et les roadsters SL 63 (V8 6,2 de 525 ch.) et 65 AMG (V12 6 litres de… 612 ch).

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
" Nous avons pris le volant d'un des premiers véhicules sortis de chaîne, qui ne portait même pas de désignation "6.3" sur la malle arrière. Cette absence de sigle a visiblement troublé de nombreux conducteurs de Porsche 911 et 911 S, habitués à jouer les rois des Autobahns et qui se sont fait semer par cette Mercedes aux allures distinguées, sans avoir l'air d'y toucher. S'ils lisent cet article, nous voudrions préciser qu'ils n'ont aucune raison de renvoyer leur véhicule à l'usine pour manque de performances. "
Auto, Motor und Sport, Juin 1968

" Si la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 n'est pas parfaite, elle s'approche de très près de la perfection. Elle établit des niveaux jamais atteints par une berline, réalisant le compromis idéal entre confort, comportement, performances, freinage, direction et habitabilité. "
Car & Driver, Octobre 1969

" Je considère la Mercedes 6.3 comme la berline 4 portes la plus sure, la plus rapide, et la plus confortable du moment, vues les vitesses fantastiques que l'on peut atteindre en toute sécurité et décontraction. "
Motor Trend, juin 1969


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