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GUIDE OCCASION (03-06-2009)
VENTURI
200
à Atlantique 300


Cette photo tirée d'un des nombreux très beaux catalogues dédiés aux GT françaises, illustre à merveille la composition et l'architecture du châssis mis au point par Claude Poiraud.


C'est la première et certainement la plus pure des Venturi. Née MVS, elle deviendra Venturi 200 puis 210. On ne se lasse pas de tant d'équilibre et puis surtout, quel châssis !


La Venturi Transcup inaugurait un astucieux système de toit démontable et rétractable allié à un toit type T-Top. Malheureusement, plusieurs propriétaires rencontrèrent quelques problèmes d'étanchéité. Toutefois, une fois décapoté, le Transcup en met plein les yeux !


La 260, c'est LA Venturi de pointe. Vraie rivale des Porsche et des Ferrari, il ne lui a finalement manqué qu'une image et un moteur plus noble que le V6 PRV.



La réponse de Venturi alors plein d'ambition (Formule 1, coupe Trophy…) à Porsche et sa 911 RS : la 260 Atlantique. Allégée et dépouillée, elle offrait cependant toujours une finition en rapport avec les standards Venturi.


Celle qui sera à l'origine du challenge Trophy et de la 400 GT. En découlera un engagement en voiture de sport aux 24 Heures du Mans plusieurs années consécutives.


Plusieurs finitions étaient proposées à la carte sur les 400 GT. La finition en carbone nous paraît cependant plus appropriée au caractère de l'auto.


En avril 1992 pour aller chez Hobbycar au moment où le Gentlemen Drivers Trophy démarre.


La Venturi 500 LM.


Atlantique 300 : "C'est le chant du signe de la marque. Le châssis n'est plus étudié et développé par Claude Poiraud qui a quitté la société. Heureusement, Gérard Godefroy officie toujours sur le style et c'est tant mieux…"


©L'AUTOMOBILE SPORTIVE / 03-06-2009

VENTURI, L'ENFANT TERRIBLE DES GT !
Face à une marque Alpine délaissée par son propriétaire, MVS, puis Venturi, avait tout les atouts en main pour reprendre le flambeau de la GT française. Retour sur l'histoire de la vie tumultueuse des GT made in France à l'occasion du 25ème anniversaire...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

LA GENESE
"Rien que d'y penser cela fait rêver" était à une époque le slogan publicitaire de Disneyland Paris. Le rapport avec Venturi ? Ce slogan a du traverser l'esprit de financiers visionnaires et passionnés d'automobiles d'exceptions en découvrant la première voiture des créateurs de Venturi au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1984. Cet élégant petit coupé faisait de l'œil au public. Il représentait un nombre incalculable de nuits blanches pour ses deux créateurs et concepteurs, Gérard Godefroy et Claude Poiraud. Le premier nommé était l'homme du style et le second le technicien. Tous les deux travaillaient chez Heuliez et avaient décidé de rouler dans leur propre création. La Ventury, qui s'écrivait alors avec un "y" ne devait pas être produite. Juste deux exemplaires pour les deux amis. Mais la voiture était si séduisante que des financiers passionnés d'automobile d'exception, en ont décidé autrement en imaginant les choses de manière plus ambitieuses et n'eurent pas trop de difficultés à convaincre les deux concepteurs. Le plus sérieux et le plus passionné d'entre s'appelait Hervé Boulan. Il réunit les fonds nécessaires et devint alors à la mi-85 le premier PDG de la Manufacture de Voiture de Sport, MVS, un sigle qui ornera les voitures jusqu'en 1990. Car le projet Ventury, sous l'impulsion d'Hervé Boulan, est devenu Venturi, avec un "I" comme Ferrari. Il est persuadé qu'il faut donner de l'envergure à la voiture, mieux la motoriser et lui donner un intérieur luxueux. Ainsi replaçons-nous au départ de cette aventure: l'origine de la mécanique importait peu à l'époque pour les deux amis. Ils pensaient même à un moteur quatre cylindres de Golf GTI ou même au nouveau petit Peugeot 1600 d'une trempe similaire. Le premier équipant d'ailleurs le modèle présenté au Salon de Paris. Mais avec l'arrivée des financiers, le projet devint plus ambitieux. Ces deux mécaniques, quoique performantes dans leur catégorie, durent être écartées, leurs concepteurs ne souhaitant pas réaliser un "remake" de la Matra Murena: belle, originale mais sous motorisée. Il fallait absolument trouver une puissance abondante afin de ne pas limiter le potentiel de performance de la voiture. Mais en 1985 la seule mécanique française véritablement puissante était le quatre cylindres turbocompressé de la Peugeot 505 Turbo: un moteur de 200 chevaux avec le kit Peugeot mais lourd, gourmand et dépourvu de noblesse. Jean Rondeau ouvrit les portes de son atelier pour accueillir le développement du prototype. Ce premier prototype roulant, de conception très classique, construit autour du quatre cylindres turbocompressé Peugeot, laissait entrevoir un potentiel intéressant. Mais la mécanique ne fonctionnait pas très bien, et les trains roulants qui reprenaient un maximum d'éléments de série (un système pseudo McPherson avait été retenu) ne furent pas non plus très performants. Ces deux problèmes furent résolus de la manière suivante: avec l'arrivée de l'Alpine GTA V6 Turbo et son moteur V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) de 200 chevaux, Venturi réussi à obtenir de la Française de Mécanique la livraison des ensembles moteurs/boite de la nouvelle Alpine. La puissance était toujours de 200 chevaux, accompagnée d'une garantie Renault pour le moteur et la boite de vitesse, et le couple plus abondant et la noblesse d'un six cylindres convenaient mieux au standing recherché et à l'attente de la clientèle concernée. Quant au principe McPherson, il fut abandonné au profit de triangles à bras multiples beaucoup plus sophistiqués mais plus spécifiques et surtout beaucoup plus efficaces. En effet le principe initial (McPherson) avoua ses limites: frottements de la jambe de force trop importants, perturbants l'adhérence, géométrie imparfaite lors du débattement de la roue, etc. L'architecture de la Venturi est intéressante. En effet, le moteur est en position longitudinale comme sur la Renault 25 Turbo sauf qu'il est placé en avant des roues arrières, l'implantation la plus noble qui soit en matière d'automobile française. C'est une architecture dérivée des voitures conçues pour la course. Le changement de mécanique ne posa aucuns problèmes pour le dessin du châssis en raison d'un dessin au départ d'un châssis original et mixte de Claude Poiraud. Les années que ce dernier passa à Dieppe chez Alpine lui avait fait découvrir les bienfaits d'un châssis à poutre centrale. Il reprit ce principe mais en y apportant une touche personnelle et un certain raffinement. La poutre centrale, par laquelle passe l'essentiel des contraintes, est renforcée par des caissons, ce qui procure vraiment à ce châssis une résistance à la torsion exceptionnelle.

LA PREMIERE
Ainsi deux ans après le début de l'aventure MVS, la Venturi, son premier enfant, roule (fort bien d'ailleurs...). Cette première voiture roulante est présentée officiellement au Trocadéro à Paris au mois de mai 1986, lors d'une grande manifestation commentée par... Léon Zitrone. Elle est présentée à la clientèle pour la somme de 269 000 Francs en 1987, représentant un prix fort raisonnable en rapport à ceux proposés par la concurrence. Le premier client est livré en mai 1987 : c'est Raymond Goulomès, alors président de l'ACO (Automobile Club de l'Ouest). Les voitures fabriquées entièrement à la main dans une usine basée à Cholet employant 37 personnes, sortent de l'usine au rythme d'environ 15 voitures par mois. Les dirigeants ont des projets en tête, notamment un spider et une version plus musclée, et ils espèrent pour l'année 1988 une production de 200 voitures dont 50 seront réservées pour l'étranger (en Allemagne et au Bénélux). Au Salon de Paris de septembre 1988, MVS dévoile au public un superbe cabriolet basé sur le coupé 200 présentant des solutions originales. Ce cabriolet, baptisé "Transcup", est unique en son genre. Il n'a pas de capote, et peut faire de la Venturi une décapotable intégrale, un targa ou un coupé. la lunette arrière s'abaisse électriquement vers les sièges et les deux demi-toits se rangent sous le capot avant. Au milieu de l'année 1989 apparaît une nouvelle version du coupé baptisée 2,8 SPC (pour Sans Pot Catalytique) tirée à 25 exemplaires. Le moteur reste le V6 PRV mais la puissance est portée à 260 chevaux et affichant un couple de 41,3 mkg et environ 270 Km/h en vitesse de pointe. Cette version permet enfin d'exploiter les possibilités du châssis. A noter que peu de temps avant la sortie de la 2,8 SPC, le préparateur lyonnais Bruno Fochesato présentait une Venturi dont la puissance était portée à 250 chevaux. Mais la sortie de la 2,8 SPC fit de la version 250 chevaux une doublure, alors Bruno Fochesato prépara une nouvelle évolution de 235 chevaux qui se présentait en brillante intermédiaire entre la 200 et la 2,8 SPC pour à l'époque seulement 30 000 Francs de plus que le modèle "de base" de 200 chevaux proposé par l'usine.

AMBITION AFFICHEE
En septembre 1989, Xavier De La Chapelle devient PDG de MVS à la demande du groupe Primwest, déjà actionnaire dans les automobiles De La Chapelle (les fameuses répliques de Bugatti) et qui vient d'acquérir la majorité chez MVS. Xavier De la Chapelle voit grand et va essayer de développer la marque dans toutes les directions. Puis en 1990, au salon de Genève apparaît la version 260 signifiant 260 chevaux mais cette fois-ci équipée d'un pot catalytique, semblable extérieurement au coupé 200. La même année au Salon de Paris apparaît la version Transcup 260 réclamée par la clientèle. Le mondial c'est aussi l'endroit que choisi le Gerfaut pour prendre son envol. Au Cheval cabré de Ferrari, Venturi répond en effet avec un logo représentant cet oiseau, devenu depuis l'emblème de la firme. Cette année là le cap des 250 voitures produites depuis la première voiture sortie en 1987 sera franchi. 1991 sera une année marquante pour Venturi. Une nouvelle unité de production basée à Couëron près de Nantes, ayant une capacité de production de 500 voitures par an devient opérationnelle. Cette usine regroupera la fabrication des Venturi et des Roadster De La Chapelle. Un nouveau modèle voit le jour: la Venturi 260 Atlantique tirée à 25 exemplaires. C'est en fait une variante du coupé 260 mais allégée de 105 kilos et 11 chevaux supplémentaires améliorant ainsi le rapport poids/puissance. C'est une sorte de RS à la Française. Sa présentation est spécifique dans une livrée bleu, accompagnée de jantes couleur fumées, et même si le cuir reste toujours présent, le bois a cédé sa place à du carbone et les sièges deviennent des Recaro au dessin plus sportif. On observe un léger facelift pour le coupé avec l'apparition de bas de caisse et de boucliers plus arrondis. Enfin Venturi fait une apparition en compétition: en Formule 1 au Grand Prix de France en partenariat avec l'écurie de Gérard Larrousse et en Gentlemen Drivers Trophy, une compétition monotype mise sur pied et organisée par Venturi, avec des coupés Venturi améliorés qui débutera l'année d'après. Cette compétition est plus particulièrement adressée à des Gentlemen Drivers.

LA COMPETITION POUR L'IMAGE
En 1992 Venturi rachète l'écurie Larrousse de Formule 1. Venturi présente officiellement au CIA (Centre Internationnal de l'Automobile) à Pantin, la Venturi 400 chevaux du Gentlemen Drivers Trophy au style très Ferrari F40. Gérard Godefroy a laissé aller son crayon pour réaliser sur la base du coupé un monstre de circuit (moteur V6 biturbo à la préparation signée EIA) qui sera la dernière contribution de Claude Poiraud à la marque qu'il a créée. En désaccord avec la politique menée en Formule 1, Claude Poiraud quittera Venturi en avril 1992 pour aller chez Hobbycar au moment où le Gentlemen Drivers Trophy démarre. Ce trophée, qui est une idée intéressante, est dû à Stéphane Ratel, qui a sans doute sauvé Venturi en cette période où les voitures de sport voient leur marché se réduire comme une peau de chagrin. Le principe est assez simple: il vend des saisons de courses clé en main, toutes les voitures étant transportées et entretenues par l'usine. Ce trophée est un succès tel, que dès la première année il faut répartir les voitures dans des groupes en raison de leur nombre important. Au total, 72 voitures seront construites, qui peuvent être transformées en routières d'exception en fin de saison si le client le désire. En juillet de cette même année l'aventure de la Formule 1 s'arrête net. Les résultats ne sont pourtant pas en cause mais l'entreprise ne vend pratiquement plus de voitures de série et si la Formule 1 apporte des retombées bénéfiques, celles-ci coûtent cher. Alors la famille Primat-Schlumberger, qui soutient la firme contre vents et marées depuis 1989, s'inquiète et tranche dans le vif. Changement de PDG et arrêt de la Formule 1 sont les premières mesures prises. Un plan de restructuration est engagé conduisant à des licenciements à la fin de l'année 1992. Venturi vit alors de la course grâce au Gentlemen Drivers Trophy. En 1993 la course va s'intensifier chez Venturi depuis que les 24 Heures du Mans s'ouvrent aux GT. La marque décide donc de faire débuter le coupé en compétition. C'est la Venturi 500 LM, présentée en février 1993, toujours équipée du moteur V6 PRV mais dont la puissance est portée par EIA à 480 chevaux, et sur les 7 voitures engagées aux 24 Heures, 5 termineront l'épreuve. Ce beau résultat va inciter la marque, toujours par clients interposés, à récidiver en 1994. Mais la réussite n'est pas au rendez-vous. Pourtant cette année 1994 restera une bonne année sportive pour Venturi grâce à la renaissance des courses GT organisées par le trio du BPR, Jürgen Barth, Patrick Peter et Stéphane Ratel. Face à des Porsche et Ferrari très bien préparées, les Venturi 600 LM remportent les 4 Heures de Dijon avec Ferté-Neugarten et les 1000 Km de Paris avec Pescarolo-Basso. 1994 est également l'année de la présentation de la nouvelle Venturi 400 GT capable d'approcher les 300 Km/h et devenant ainsi la voiture française de (petite) série la plus rapide de l'histoire, avec des accélérations foudroyantes, 22 secondes au 1000 mètres départ arrêté et la première voiture de série au monde équipées de freins en carbone développés et mis au point en collaboration avec Carbone Industrie, le Français numéro un mondial de la spécialité. Ce modèle est en fait une adaptation routière de la 400 chevaux du Gentlemen Drivers Trophy mais élaborée. En mars 1995 un nouveau PDG apparaît aux rênes de l'entreprise: Hubert O'Neill. Pour la troisième participation de la marque aux 24 Heures du Mans, Hubert O'Neill décide de changer de stratégie et l'usine s'implique directement avec la Venturi 600 SLM, et non plus par l'intermédiaire de clients. Denis Morin, pilote Elf 1978, est le nouveau responsable compétition. Mais les résultats de la voiture pilotée par Arnaud Trévisol, Jean Marc Gounon et Paul Belmondo seront moyens. De même les Venturi 600 LM pâtiront cette saison de leur manque de développement en championnat GT même si à Montlhéry, les Gentlemen Drivers Graham-Birbeau-Faraut enlevaient la victoire en groupe GT1 après l'abandon de Guiod-Cottot-Bacle.

LA DERNIERE VENTURI
Mais l'événement le plus significatif de cette année 1995 restera la présentation de la nouvelle Venturi Atlantique 300, pour le plus grand plaisir des amoureux de la marque et des autres. Car une nouvelle fois Gérard Godefroy a visé juste: l'Atlantique 300 a bien sa place parmi les plus belles grand-tourismes du moment. Du coupé bien connu elle reprend le châssis avec un empattement allongé et des voies élargies, le pare-brise et l'intérieur, doté toutefois de nouveaux sièges et petits aménagements. Phares et feux sont nouveaux et les plus observateurs auront remarqué que les vitres de portes sont dépourvues de cadre. Le moteur n'est pas en reste puisque le V6 PRV évolue: sa cylindrée passe à trois litres et sa puissance grâce à un calculateur Siemens grimpe jusqu'à 280 chevaux. Les freins en acier sont plus gros. Les journalistes essayeurs, même les moins cocardiers, sont enthousiasmés et ne lui reprochent que peu de défauts qui ne sont pas très importants. La nouvelle venue fait passer inaperçu une timide évolution du coupé 260, tirée à 15 exemplaires, qui devient 260 LM en rappelant ainsi la participation de la marque au 24 Heures du Mans. La présentation extérieure est spécifique dans une livrée bleue agressive, accompagnée de jantes OZ de 17 pouces de diamètre dont la couleur sur le modèle de présentation était blanche et un monogramme 260 LM apposé sur les côtés et l'arrière de la voiture. Depuis la disparition d'Alpine orchestrée avec maestria par Renault, Venturi reste à l'heure actuelle le seul constructeur français de voitures de sport et de prestige. La conjoncture de ces dernières années ne lui facilitent pas la tâche, mais restant le seul à nous faire encore rêver, il reste à espérer que Venturi ne sombre pas et continue de vivre encore longtemps sur la route et sur les circuits. Après tout, onze années se sont écoulées depuis la création de la marque et il serait dommage avec un passé pareil de disparaître alors que la notoriété de la marque s'établit à chaque fois un peu plus. Depuis les repreneurs potentiels se sont succédés à la tête de la marque Française et dernièrement, c'est un Monégasque qui a racheté Venturi. Nous attendrons de voir ce que cela donnera, sachant qu'il ne conservera pas le site de Couëron et que les fondateurs de la marque qui constituaient son âme ne sont plus dans cette aventure…


Devis d'assurance pour une VENTURI 200 à Atlantique 300

AVIS

bonjour mon cabriolet venturi spd221 est de 1993 il totalise 48000 kms j ai rencontre les problemes suivants: roulement de roue ar fuite d huile cremaillere de direction. ancun probleme de reparation il s agit le plus souvent de pieces mecaniques renault(r25 turbo)l entretien de ma voiture est realise chez un agent renault sans probleme pour ce qui est des differents reglages l usine actuellement a monaco accepte de transmettre les informations.(demander mr godard philippe) par contre cert...
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