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GUIDE OCCASION (23-08-2004)
VENTURI
200
/ 221
(1987 - 1990)
296 000 Francs (1987)
12 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES VENTURI 200 / 221
MOTEUR
Type: 6 cylindres en V, 12 soupapes 2x1 arbre à cames en tête
Position: Central, longitudinal AV
Alimentation: Injection électronique Renix avec coupure du débit d'essence en décélération et régulation du ralenti + turbocompresseur Garrett T3 (0,7 bars) + échangeur air/air.
Cylindrée en cm3: 2 458
Alésage x course : 91 x 63
Puissance ch DIN à tr/mn: 200 à 5 750.
Puissance au litre en ch DIN : 81,36.
Couple maxi en Nm à tr/mn: 290 à 2 500 tr/mn.
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle.
POIDS
Données constructeur en kg: 1 265 kg.
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,32.
ROUES
Freins : Disques ventilés sur les roues AV et AR (259 mm diamètre), double circuit de freinage, étriers flottants simple piston.
Pneus : AV 205/55 VR16 et AR 245/45 VR 16.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 245
400 m DA en secondes: 14,9.
1 000 m DA en secondes: 27,2.
0 à 100 km/h : 7,3.
0 à 200 km/h : 32,10
Consommation moyenne : 12,5 L/100 km.

Un document très rare issu de l'excellent ouvrage de Pierre Daubrosse consacré aux Venturi chez ETAI. Cet ouvrage se doit d'être sur toutes les étagères des passionnés de GT. Une des premières maquettes réalisées par Gérard Godfroy pour la Ventury. En fond on aperçoit les premières esquisses.


Le châssis de la Venturi a utilisé des solutions usitées en compétition. La solution hybride envisagée au départ a donc été abandonnée, le comportement des premiers mulets étant trop pointu.


Hervé Boulan, le premier PDG de la marque, a eu la volonté très tôt dans le projet de concurrencer des marques comme Porsche, Ferrari, Jaguar... Pour ce faire, la Venturi devait donc avoir une finition luxueuse : cuir Connolly, bois précieux, compteurs Jaegger... Certes, divers éléments proviennent de la grande série (Renault et Peugeot).


Après avoir envisagé un temps utiliser le 4 cylindres turbo de la Peugeot 505 Turbo, la sortie des Renault 25 V6 Turbo va donner l'opportunité d'employer un V6 de 200 ch. D'accord, c'est le PRV sans voix, mais c'est mieux qu'un quatre cylindres...


La ligne définitive de l'auto, légèrement retouchée par Robert Choulet pour une meilleure efficacité aérodynamique, est tout simplement exceptionnelle et reste très fidèle aux premiers dessins de Gérard Godfroy démarrés en... 1983 !


Très ramassée, la Venturi propose une ligne pure et équilibrée. Le compartiment avant accueille la roue de secours galette, tandis qu'un petit coffre de 225 cm3 est prévu à l'arrière.


Les observateurs avertis auront reconnu les rétroviseurs de Citroën CX. Porsche n'avait pas souhaité vendre des rétroviseurs de Porsche 911 pour équiper la Venturi.

PRODUCTION :
1987 : 5 exemplaires
1988 : 104 exemplaires
1989 : 64 exemplaires
1990 : 21 exemplaires
TOTAL : 194 exemplaires
Total 210 ch : 8 exemplaires
Total Cup 221 : 202 exemplaires


Les circuits sont le terrain de prédilection de la Venturi. Equilibrée, saine et facile à conduire, c'est surtout la direction trop assistée à haute vitesse et la commande de boîte inadaptée à la conduite sportive qui gâcheront un peu le tableau. Sinon , que du bonheur !

IMMATRICULATIONS EN FRANCE :
1988 : 76
1989 : 43
1990 : 54
Total Cup 221 200 ch : 173


Avec 194 exemplaires produits, les Venturi Cup221 200 ch sont des icones de la production française à conserver pieusement dans son garage...


En 1988, Venturi dévoile au salon de Paris le Transcup, un cabriolet sur la base du coupé avec un toit escamotable.


La Venturi Fetish verra-t-elle le jour et sonnera-t-elle le retour de la marque au Gerfaut ?... Réponse au prochain Mondial de Paris.

BIEN :-)
Ligne
Performances
Châssis efficace
Prix d'achat
Finition
Elle est française !
PAS BIEN :-(
Entretien exigeant
Peu de spécialistes
Direction trop assistée
Commande de boîte
Continuité des pièces ?…

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (23/08/2004)

A VOS MARQUES…
Lors de l'éclosion d'une marque, son premier modèle est toujours important. C'est lui qui va déterminer l'image de ce nouveau constructeur et son avenir. Alors, lorsque Claude Poiraud et Gérard Godfroy décident de construire leur première voiture de sport, elle s'appellera Ventury. D'abord conçue avec un quatre cylindres, les investisseurs qui vont se pencher sur son berceau lui offriront un V6 de 200 ch. L'histoire de Venturi était en marche, elle allait tenter de lutter contre les ténors de la catégorie...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Les aventures automobiles sont avant tout le fruit d'une affaire d'hommes (dans le sens être humain…) et de passion. Claude Poiraud et Gérard Godfroy avait une passion et un rêve commun, et ils ont décidé de passer à la réalité. Ils ont donc réalisé des dessins, puis des maquettes, et enfin, une maquette à l'échelle 1. Mais ne souhaitant pas s'arrêter en si bon chemin, avec le soutien financier du Crédit Agricole de Niort, ils purent exposer leur modèle, la Ventury (alors avec un " y "), au salon de Paris en 1984. Des investisseurs potentiels se sont fortement intéressés à la proposition des deux passionnés, et l'aventure est née comme cela. Une structure était montée avec des investisseurs privés qui financent le projet, un PDG est nommé pour gérer les affaires et les orientations, Hervé Boulan, et la société s'appellera MVS pour Manufacture de Voitures de Sport. Mais si le modèle présenté au salon était équipé d'un moteur de Golf GTI et d'un habitacle issu de la grande série (des éléments de planche de bord de Renault Fuego), le modèle commercialisé devra être plus ambitieux : finition haut de gamme et motorisation plus puissante. La Venturi (qui perd son " y " entre-temps) accueille donc en son sein le moteur de la Peugeot 505 Turbo mais en version kit 200 ch. L'habitacle est revu à la hausse et est paré de cuir et bois précieux. Tout le développement du châssis est réalisé à partir d'une structure avec poutre centrale et deux caissons en tôle pliée. Sur ce châssis est fixé des suspensions qui sont en grande partie reprises d'éléments de voitures déjà produites, pour réduire les coûts de développement. Mais rapidement, les différentes solutions envisagées ne donnent pas entière satisfaction. Comment concurrencer en effet des marques comme Porsche ou Ferrari avec un quatre cylindres sous son capot ? De plus la ligne de cette GT est si réussie, qu'il lui faut un moteur à la hauteur de son plumage. Alors, exit le 4 cylindres Peugeot, et place au V6 2,5 PRV turbocompressé de l'Alpine GTA V6 Turbo, et ses 200 ch plus nobles. Tout le développement de l'auto est réalisée chez Jean Rondeau (ancien vainqueur des 24 Heures du Mans 1980 sur sa propre voiture. En 1986, la commercialisation de la Venturi approche et c'est la présentation officielle de la MVS Venturi au palais de Chaillot avec des invités de marque ; c'est en effet l'actrice Sabine Azema qui est la marraine du modèle, et Léon Zitrone anime la présentation. Pour cette présentation, le modèle rouge qui est présenté ne possède pas encore sa planche de bord définitive et c'est toujours le moteur Peugeot qui est sous le capot. En 1986, Philippe Beloou, ancien directeur technique de Rondeau, peut enfin concevoir une suspension spécifique pour la Venturi, les suspensions adaptées actuelles ne donnant pas entière satisfaction. La Venturi allait donc devenir une des références des GT en matière de tenue de route…

DESIGN
Les premières esquisses de la Venturi remontent à 1983. C'est Gérard Godfroy qui va signer la ligne des Venturi. Designer de talent, il a notamment travaillé sur le projet M24 chez Peugeot (la future 205 en fait !), puis a ensuite travaillé chez Heuliez où il a travaillé sur divers projets. C'est chez Heuliez qu'il rencontrera Claude Poiraud, spécialiste dans la conception des châssis. Dès les premiers dessins, Gérard Godfroy signe une ligne très classique et élégante sans ajouts d'éléments agressifs. Bien proportionnée, la Venturi offrait alors des cotes relativement raisonnable comparées aux GT actuelles (4,07 mètres de long). Comme toute bonne GT qui se respecte dans les années 80, la Venturi est dotée de phares escamotables comme la plupart de ses concurrentes (il n'y a que la Porsche 911 qui se démarque alors…). La première maquette échelle 1 réalisée dans le jardin de Claude Poiraud (!), ne sera pratiquement pas retouchée. Seuls quelques détails seront revus comme le décrochement sous les phares, les feux arrière (ceux d'une VW Santana) ne sont pas définitifs non plus. Avec la maquette à l'échelle 1/5, Robert Choulet travaille au laboratoire Eiffel sur son aérodynamique. Quelques modifications sont donc réalisées notamment sur le dessin des boucliers, et sur le capot moteur qui intègre un petit becquet. Toutes les prises d'air inutiles sont supprimées pour conserver la pureté originelle du dessin. Avec un Cx de 0,31, la Venturi fait la preuve de l'efficacité de sa carrosserie, les GT, on le sait étant naturellement pénalisées sur les Cx en raison des gros pneus et des caisses abaissées. Lors de la conception du véhicule, les tensions furent parfois vives entre les différents protagonistes. Mais avec le recul, on ne peut que les féliciter du résultat final tant la ligne est somptueuse. Les feux arrière ont été changés, et les rétroviseurs sont ceux de la Citroën CX, Porsche ayant refusé de vendre ceux des Porsche 911. Des longues portées sont intégrées dans le bouclier avant, et sous le capot avant la roue de secours galette prend toute la place disponible. Deux capots à l'arrière, avec celui du moteur le plus près de la vitre de custode, et un coffre de 225 cm3 a pris place. Des très belles jantes de 16 pouces à 5 bâtons participent au dynamisme du profil. L'habitacle est traité luxueusement. Cuir Connolly, équipement ultra-complet, et surtout, la volonté était de ne proposer aucune option puisque tout est monté de série ! La planche de bord est très classique et tracée à la règle (cela coûte moins cher à produire) et reçoit de nombreux éléments de la grande série : cendrier de Renault 25, commandes de Peugeot… Petits détails des autos artisanales, la Venturi est dépourvue de vide-poches dans les contreforts de portes !

MOTEUR
On l'a vu précédemment, la Venturi a connu quelques hésitations pour sa motorisation. Initialement imaginée avec soit le moteur de la 205 GTI, ou celui de la Golf GTI, puis le moteur de 200 ch kité de la 505 Turbo injection, efficace, mais lourd, gourmand et dépourvu de noblesse mécanique, c'est finalement sur le V6 PRV de 200 ch que les concepteurs vont porter leur choix. Ces différents changements s'expliquent par la volonté d'Hervé Boulan d'aller concurrencer des concurrents prestigieux (Porsche, Ferrari, Lotus…), et surtout par les moteurs alors disponibles. Au départ de l'aventure de Claude Poiraud et Gérard Godfroy, le moteur français de série le plus puissant était justement celui de la 505 Turbo injection. Le V6 PRV n'existait alors qu'en version atmosphérique et ne développait alors que 150 ch sur l'Alpine A310 V6 ! Mais lorsque Renault dévoile sa Renault 25 V6 turbo et l'Alpine GTA V6 Turbo, la donne a changé. Enfin un V6 français puissant, avec 200 ch. C'est donc le moteur Renault Z7U-730 qui sera retenu. Avec son architecture en V à 90° (un V8 amputé de 2 cylindres), ce brave PRV sera critiqué tout au long de sa longue carrière pour son manque de noblesse et de rondeur. Mais sur ce nouveau PRV Turbo, la monte de manetons décalés ont permis de rendre à ce moteur une douceur de fonctionnement propre aux V6. Avec un arbre à cames en tête par rangée de cylindres et un turbocompresseur Garrett T3 soufflant à 0,7 bars, avec échangeur air/air, il développe donc 200 ch à 5 750 tr/mn. Le couple est très appréciable avec 290 Nm à 2 500 tr/mn. Pour la transmission, c'est la boîte Renault UN1 007 à 5 rapports qui est montée, la même que celle de la Renault 25 V6 Turbo. Pour l'anecdote, la boîte de vitesses sur la Venturi retrouve sa position initiale alors qu'elle avait été tournée de 180° sur l'Alpine GTA V6 Turbo avec son moteur en porte-à-faux. Ainsi dotée, la MVS Venturi Cup 221 affiche des performances de premier ordre, bien dans le ton des GT de l'époque : 245 km/h en pointe, 27 secondes pour le kilomètre départ arrêté. La consommation reste raisonnable et tournera autour des 10 litres/100 km lors d'une conduite paisible. En haussant le rythme on tournera autour de 15-17 litres/100 km.

CHASSIS
Puisque les premières solutions envisagées (triangles superposés d'origine Renault 25 en haut et 205 GTI en bas…) ne furent pas totalement satisfaisantes, ce sont des suspensions avec éléments McPherson qui ont été conçus et montés. Avec l'ancienne suspension, Jean-Philippe Vittecoq, qui avait participé au développement du châssis, avait mis en lumière un comportement routier trop pointu. Une barre stabilisatrice vient contrôler le roulis. A l'arrière, le maintient transversal de la roue est assuré par deux barres inférieures transversales et une barre transversale supérieure. Le maintien longitudinal est garanti par deux barres de poussées, avec une barre stabilisatrice en appoint. Une solution issue de la compétition ! Efficace et léger. Tous ces éléments de suspension sont fixés sur la structure avec poutre centrale et deux caissons en tôle pliée. Cette solution permet notamment de descendre tout le train arrière avec l'ensemble moteur-boîte. Pour la direction, c'est celle à crémaillère et assistance asservie à la vitesse des Peugeot 505 V6 et Turbo qui est montée. Malheureusement, cette direction assistée grève quelque peu le feeling au volant, car elle reste trop assistée à allure élevée. Pour ralentir la Venturi qui ne pèse moins de 1,3 tonnes, quatre freins à disques ventilés avec double circuit de freinage sont de la partie. L'ABS n'est en revanche pas prévu et est encore au stade de l'étude. Sur circuit, la MVS Venturi 221 Cup fait preuve d'une efficacité incroyable. Elle vire à plat en toute circonstance, tout en conservant un minimum de confort, et reste maîtrisable pour qui sait manier une auto sportive. Sa répartition des masses de 40%/60% confère un équilibre excellent, et la presse entière louera les qualités routières de la Venturi. Elle sera notamment bien plus facile à " piloter " qu'une Alpine V6 Turbo contemporaine, ou une Ferrari 328 GTB.

EVOLUTIONS
Comme toutes les productions artisanales, les modifications interviennent souvent au fil de la chaîne et tout au long de chaque millésimes. Tout relater prendrait trop de place, ainsi nous ne passerons en revue que les principaux changements… Dès 1987, les premières MVS Venturi Cup 221 sont livrés aux (heureux !) clients. En juillet 1988, les commandes de chauffages deviennent rotatives, à l'instar des commandes dans les modèles Peugeot. En octobre, pour le Mondial de Paris, les paliers de barre antiroulis arrière sont auto-lubrifiés et le cendrier est plaqué bois. En juillet 1989, la grille de capot arrière métallique devient noire, en octobre, la batterie quitte le coffre avant pour le compartiment avant. Le mois suivant, la commande de boîte de vitesses est par câbles et les boutons de condamnation des portes sont remplacés par des LED dans les portes. L'année suivante, différentes modifications interviennent au cours de l'année : assistance variable de direction supprimée, passage de la barre antiroulis arrière modifiée, paliers de barre antiroulis avant auto-lubrifiés, vide-poches dans les contreforts des portes. En octobre, au Mondial de Paris, un changement de nom intervient : les MVS deviennent des Venturi. Nouvel emblème avec un gerfaut sur un poing. En 1991, les premières Venturi Cup 221 catalysées 210 ch sont produites.

ACHETER UNE VENTURI 200 / 221
Les Porsche 911 vous semblent trop vues ? Les Ferrari sont inabordables ? Les Alpine sont dotées d'une finition décevante ? Alors ne cherchez plus, c'est une MVS Venturi Cup 221 qu'il vous faut !! Une ligne à tomber par terre, un châssis du tonnerre, un intérieur à la finition luxueuse et des performances encore dans le coup auront vite fait de vous faire craquer. Mais le plus dur sera d'attendre qu'un des 194 exemplaires produits soient à vendre… Patience donc. Comptez environ 15 à 22 000 euros pour un très bel exemplaire, entretenu avec soin. Souvent, l'entretien du moteur ne pose pas de problèmes car toutes les pièces sont disponibles dans le réseau Renault, et les techniciens connaissent ce moteur qui est identique à celui des Renault 25 V6 Turbo et des Alpine GTA V6 Turbo. En revanche pour le reste, mieux vaut s'adresser à un spécialiste. Justement qui sont-ils et où sont-ils ? Seul SL Automobiles à Chartre, Grazy dans l'Oise et Tony d'Extrême Limite à Nantes se font fort de poursuivre l'aventure de Venturi en service Après-vente. A eux trois ils couvrent près de 80% du parc des Venturi ! Véritables mémoires de la marque, ils ont des clients qui viennent de l'Europe entière pour entretenir leur Venturi. Résumons : les Venturi Cup 221 200 ch sont difficiles à trouver et de plus leur entretien, qui doit être suivi comme toute bonne GT, oblige à certains sacrifice de déplacement et de temps. Les courroies notamment nécessitent d'être remplacées tous les 30 000 km et nécessitent 5 à 6 heures de main d'œuvre en raison d'une accessibilité mécanique déplorable. L'huile moteur doit être vidangée tous les 5 000 km pour éviter toute détérioration de cette dernière avec les hautes températures. Les durites d'origine en caoutchouc doivent avoir été remplacée par des modèles compétition en silicone pour une meilleure fiabilité. Raisonnable ? Non certes pas, mais justement, n'est-on pas prêt à tout pour une GT française qui fut le point de départ de presque 15 ans de bonheur pour les amateurs de GT que nous sommes A vous de voir… Le Club Venturi (www.clubventuri.com) devrait pouvoir vous aider dans vos recherches.

:: CONCLUSION
Voilà bien une GT comme on les adore. Rare, méconnue du grand public et adulée par les connaisseurs. En achetant une Venturi, ce n'est pas simplement une GT que vous achetez, mais c'est le patrimoine de l'automobile de sport français que vous entretenez, un peu comme ceux qui possèdent et entretiennent des DB Panhard, des CG, des Alpine… Une race d'auto aujourd'hui disparue en France. Et si la Venturi Fetish renaissait de ses cendres ?

Toute la rédaction de l'Automobile Sportive tient à remercier très chaleureusement Francis T. pour ses précieuses recherches auprès des plus érudits de la marque Venturi qui ont permis d'aider à la réalisation de ce dossier.

CHRONOLOGIE
1984 : Claude Poiraud et Gérard Godfroy décide de fabriquer leur propre voiture : la Ventury, motorisée par le moteur de la VW Golf GTI.En octobre, Une maquette à l'échelle 1 est exposée au salon de Paris.
1985 : Hervé Boulan, trouve des investisseurs et devient le premier PDG de MVS (Manufacture de Voitures de Sport).En décembre, la Venturi fait ses premiers tours de roue avec le moteur Peugeot de la 505 Turbo kité.
1986 : En mai, la Venturi est présentée officiellement.A l'été, la Venturi change de moteur et de suspensions.En octobre, elle est présentée au salon de Paris avec son moteur définitif : le V6 PRV de 200 ch.
1987 : Emménagement de l'équipe Venturi dans l'usine de Cholet.Les premiers clients sont livrés.
1988 : Nouveau PDG de MVS.Volonté d'essor de Venturi à l'exportation (Suisse, USA…).En juillet, nouvelles commandes de chauffage rotatives.En octobre, le cabriolet Transcup est dévoilé au salon de Paris.Paliers de barre antiroulis arrière auto-lubrifiés, cendrier plaqué bois.
1989 : Rachat de MVS Venturi par le groupe Primwest.Xavier de la Chapelle prend les reines de la société.Commercialisation de la version 2.8 SPC (Sans Pot Catalytique) de 260 ch.En juillet, grille de capot arrière métallique noire.En octobre, la batterie quitte le coffre avant pour le compartiment avant.En novembre, commande de boîte de vitesses par câbles, boutons de condamnation des portes remplacés par des LED dans les portes.
1990 : En mars, assistance variable de direction supprimée, passage de la barre antiroulis arrière modifiée.En mai, paliers de barre antiroulis avant auto-lubrifiés.En juillet, vide-poches dans les contreforts des portes.En octobre, au Mondial de Paris, changement de nom : les MVS deviennent des Venturi. Nouvel emblème avec un gerfaut sur un poing.Lancement des premières publicités dans la presse.
1991 : En juillet, les Venturi 200 sont dotées d'un pot catalytique et développent désormais 210 ch.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Esthétiquement on ne peut lui faire le moindre reproche. La ligne parfaitement équilibrée est d'une grande pureté. Le plus beau compliment que l'on puisse lui adresser est… que la nouvelle Ferrari 348 lui ressemble. Son châssis, bâti comme celui d'une auto de course, offre un équilibre impossible à mettre en défaut, une précision de conduite hors pair et une motricité étonnante compte tenu de la brutalité du moteur. Car le V6 Turbo Renault est loin d'être enchanteur : pas de musique et un temps de réponse trop long. De même manière, la boîte, Renault aussi, n'a rien à faire dans une voiture de sport : lente et affublée d'une commande imprécise. Les performances sont très élevées mais obtenues sans plaisir."
AUTO PLUS - HS 400 Essais 1990 - MVS Venturi Cup 221 - 200 ch.

"Que dire de la ligne, sinon que c'est le premier attrait de la MVS. A la fois ramassée et élégante, sa silhouette ne devrait choquer personne. Le Cx de 0,31 est bon, mais sans plus. A l'intérieur, la tradition l'emporte. Garnissage en cuir, planche de bord en noyer, cadrans ronds et lisibles, apportent leurs notes luxueuses. L'équipement est bien sûr très complet et la finition digne des meilleures étrangères. Nous avons eu le coup de cœur pour la Venturi, ce qui explique une certaine indulgence pour ses imperfections de jeunesse. Il faut encourager les rares créateurs."
AUTO-JOURNAL - Septembre 1988 - MVS Venturi Cup 221 - 200 ch.


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