TVR
3000
M
(1972 - 1979)

FILER A L’ANGLAISE…
En 1965, la firme fondée par Trevor Wilkinson est au plus mal. Arthur et Martin Lilley rachètent donc TVR et poursuivent la production des modèles déjà existants. Mais avec Mike Bigland, ils vont concevoir un nouveau châssis et une nouvelle auto qui va déboucher sur les TVR séries « M ». Aux côtés des versions turbocompressées, très performantes mais marginales, les TVR 3000M représentaient alors l’apogée de la lignée. Performantes, rares, fiables et envoûtantes, les TVR 3000M méritent amplement d’être re-découvertes aujourd’hui...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Trevor Wilkinson avait donc vu juste. Sa vision de l’automobile de sport était tellement en avance sur son époque, qu’aujourd’hui encore, les TVR portent son empreinte dans leur concept. Un châssis prévu pour la course, une carrosserie en fibre de verre façonnée à la main, une finition soignée et des performances étincelantes. Mais ses petites Grantura connurent une diffusion encore limitée et une réputation injustifiée de « kit car », comprenez des voitures livrées en kit à monter soi-même. Lorsque Arthur et Martin Lilley reprirent les reines de la compagnie moribonde en 1965, leurs ambitions étaient alors de monter la marque TVR un cran au-dessus. Dans un premier temps les modèles courants seront conservés (Grantura, Griffith…), mais rapidement un nouveau modèle sera mis en chantier. Toute une gamme de TVR sera développée autour de la série « M » conçue en collaboration avec Mike Bigland. Ce dernier travaillera notamment sur le châssis tubulaire des TVR série « M ». Le modèle phare de la série « M » sera la TVR 3000M, si on exclue les modèles turbocompressés nettement plus rares et exclusifs…

DESIGN
La TVR 3000M est une évolution des TVR Vixen et TVR Grantura d’un point de vue design. Toutefois, les lignes semblent plus équilibrées et moins rondes… plus dans l’esprit de la tendance stylistique des années soixante dix. L’avant offre donc un porte-à-faux bien plus prononcé que par le passé, et l’arrière s’est garni d’une poupe tronquée. Les aérations sont optimisées pour le refroidissement mécanique, et sont fortement inspirées de celles de la TVR Tuscan V8 Wide Body. Malgré cet accroissement des cotes de la TVR 3000M comparé à ses devancières, elle reste très compacte avec 4,16 mètres de long. Mais le plus intéressant dans son design est sa présentation très typée des canons de l’époque : teintes vives ou peu communes de nos jours, bande latérale avec inscriptions « TVR 3000M » superposées, toit recouvert de vinyl… Les répétiteurs latéraux et les jantes alu Wolfrace (option d’époque) complète cette panoplie que n’auraient pas renié Starsky et Hutch pour leur prochain véhicule. Le plus étonnant reste cette disproportion entre la longueur du capot et l’arrière très court. Si on devait chercher une auto moderne au physique analogue, il n’y a guère que la BMW Z3 coupé qui s’en rapproche. Dernier détail qui frappe, les deux sorties d’échappement longues qui remontent le long de la caisse. La mode DTM des pots tuning n’existait pas encore, mais TVR y était déjà ! Malgré la carrosserie en polyester, les portes restent consistantes dans la main à l’ouverture quoique la fermeture nécessite plus de poigne. Bien qu’étroit, l’habitacle s’offre à vous sans trop de contorsion, à condition de ne pas être trop grand. Mais à l’intérieur quel spectacle ! Du cuir à profusion comme seul les anglais savent garnir leurs autos, quelques touches de bois sur la console centrale et un levier de vitesses alu. A noter la position inhabituelle du levier de frein à main en plein sur la console centrale à côté du levier de vitesses. L’ergonomie n’a jamais été le fort des TVR et aujourd’hui encore cette « tradition » est respectée ! Sous les yeux du pilote, une batterie de compteurs Smiths est présente pour donner toutes les indications sur la santé de la vaillante mécanique anglaise. Quelques boutons basculeurs sont également là pour les fonctions usuels.

MOTEUR
Alors que les TVR 1600M optaient pour des moteurs quatre cylindres Ford Kent 1,6 litres de 86 ch, les TVR 2500M pour des six cylindres Triumph 2,5 litres de 106 ch, la TVR 3000M va hériter de la mécanique Ford Essex 3012E. Ce gros V6 de 3 litres de cylindrée développe 142 ch à 5000 tr/mn et 24 mkg de couple à 3000 tr/mn. Des valeurs très respectables pour l’époque, surtout rapporté au poids encore contenu de la TVR 3000M qui frise avec la tonne. Les amateurs d’envolées lyriques à l’italienne repasseront, car le V6 Essex affiche avec prétention ses origines anglaises et roturières. Ni voyez-là aucun reproche à cette vaillante mécanique, mais plutôt une description de sa philosophie et de son caractère. Ses régimes de rotation restent relativement bas et sa conduite est plus naturelle sur le couple qu’en allant chercher de la puissance dans le haut du compte-tours. On peut donc enrouler sur le quatrième rapport de la boîte sans avoir le besoin de rétrograder. Et quel son ! On se croirait dans un bombardier tant il est présent dans l’habitacle. Certainement très vite fatiguant sur longs trajets, mais le succès est assuré auprès des passants. La boîte de vitesses affiche gaillardement quatre rapports mais pouvait alors offrir contre un supplément un overdrive très courant à l’époque en Angleterre. Son étagement est sans reproche, son maniement étant assez ferme. Les performances sont encore très actuelles avec un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes et une vitesse maximale de 200 km/h. Toutefois, à ces allures au volant de la TVR 3000M, n’espérez pas tenir le volant de deux doigts et le coude à la portière. La TVR 3000M, c’est du viril et de l’authentique !

CHASSIS
Le châssis initialement dessiné par John Thurner avait fait son temps après 9 années de bons et loyaux services. C’est donc Martin Lilley et Mike Bigland (concessionnaire TVR de Midland) qui furent responsables de la conception du cadre multi-tubulaire qui consistait en des tubes rectangulaires et ronds de différentes épaisseurs. Ce châssis dérivait en réalité de celui réalisé pour la Tuscan V8 S par Mike Bigland. A l’intérieur des quatre principaux supports est niché le moteur. Initialement un six cylindres de la Triumph TR6, puis le V6 Ford Essex. En plus du cadre multi-tubulaire, le châssis était composé d’un système élaboré de suspensions avec bras triangulés sur toute la ligne avec ressorts hélicoïdaux et amortisseurs de vibrations télescopiques (quatre à l’arrière !). La carrosserie, on l’a vu, qui habillait ce cadre était réalisée en fibres de vert. La direction à crémaillère avec le train avant rigide et la taille des pneumatiques généreuse pour l’époque (195/60 R14) donne précision et plaisir dans la conduite. Les freins sont prévus à l’origine avec deux disques avant et des tambours à l’arrière. Si sur route le freinage est sans reproche, sur circuit il montre vite ses limites, surtout comparé à des autos plus modernes. Mais le résultat est globalement très satisfaisant. Volant en main, la TVR 3000M est digne de sa réputation et sa tenue de route est étonnante d’efficacité. Rigide, vive et précise, on peut la placer à volonté à l’entrée des courbes et enchaîner les virages en toute sérénité même à rythme soutenu. On sent-là toute l’inspiration issue de la compétition et des circuits, là où les TVR ont excellé surtout en Grande-Bretagne. Le revers de la médaille est une conduite sur route ouverte sans aucune notion de confort ou de compromis. Alors que la TVR 3000M se montre à son aise sur le billard lisse d’un circuit, les irrégularités de la route mettent à mal le dos des occupants.

ACHETER UNE TVR 3000 M
Aujourd’hui, à part une poignée d’amateurs éclairés et passionnés de TVR, peu connaissent les TVR « anciennes ». Force est de constater que les TVR 3000M, ou même celles de la série « M » n’ont pas connu une carrière exceptionnelle en France à l’époque, et si on se livrait à un blind test (« test aveugle ») comme le disent les hommes du marketing aujourd’hui, les chances d’entendre la marque TVR citée en tête sont relativement faibles. Bien évidemment, trouver la perle rare sera donc un chemin de croix. Il est surtout important de bien se renseigner et se documenter avant d’acheter une TVR 3000M. L’adhésion au club TVR n’est d’ailleurs pas une mauvaise option pour pouvoir se faire conseiller au mieux. Heureusement, la TVR 3000M est une auto qui présente de nombreux avantages en collection. Toute sa mécanique Ford issue de la grande série permet de trouver encore de nombreuses pièces détachées et reste facile à entretenir. Les gros kilométrages ne lui font pas peur à condition de respecter les conditions d’usage. Les TVR des séries « M » offraient en outre à l’époque une finition soignée et un assemblage à la main qui dispose d’une bonne résistance à l’usure du temps. Les plus gros postes de restauration ou d’entretien concernent la caisse en polyester qui vieillit souvent mal (mais c'est mieux que sur les précédentes générations) et dont les coûts de réfection sont prohibitifs et surtout pas à la portée du premier carrossier venu. En effet, le polyester nécessite un savoir-faire spécifique sous peine d’avoir un résultat esthétique catastrophique. L’autre sujet douloureux est le châssis tubulaire qui peut parfois être sujet à la corrosion si des fuites de fluides divers d’une automobile n’ont pas été identifiés. Des chocs mal réparés peuvent également compromettre la longévité du châssis et la tenue de route. Bref, une bonne anglaise comme on les aime mais avec la fiabilité et l’originalité en prime. Côté tarifs, c’est un peu l’inconnu dans la mesure, où c’est l’offre plus que la demande qui va dicter les prix. Si en Angleterre la cote des TVR 3000M et ses sœurs « M » est encore élevée, en France les prix affichés sont plus bas, mais très variables. Comptez minimum 12 à 15 000 euros pour un modèle en bon état. Les kilométrages sont rarement élevés, la conduite des TVR 3000M étant relativement exigeante sur route ouverte, tant en confort qu’en niveau sonore. Une alternative intéressante à la TVR 3000M est la TVR Taimar qui présente l’attrait d’avoir un hayon, nettement plus pratique pour loger quelques bagages mais qui est équipée du même moteur. Pour les personnes réellement motivées, sachez que l’immatriculation d’une telle auto en France n’est pas aisée car notre modèle du jour a du se contenter d’une carte grise collection…

:: CONCLUSION
La TVR 3000M est l’archétype de l’auto sportive anglaise par excellence ! Rare, artisanale, mais dans le sens noble du terme, performante et racée, la TVR 3000M est bien plus qu’un simple puzzle ou une « kit car » britannique. C’est une auto à l’âme bien trempée et dont la philosophie n’a pas varié d’un pouce depuis la création de la marque. D’ailleurs, à Blackpool, les derniers modèles TVR (Tuscan, Tamora…) portent toujours haut et fort les couleurs de TVR et affichent ce charisme et cet esprit si britannique...

L'Automobile Sportive.com tient à remercier chaleureusement Jean-Paul Presse pour sa disponibilité, sa gentillesse et sa passion communicative...

PRODUCTION
TVR 1600M : 148 exemplaires
TVR 2500M : 947 exemplaires
TVR 3000M : 654 exemplaires
TVR 3000M Turbo : 20 exemplaires
TVR Taimar : 395 exemplaires
TVR Taimar Turbo : 30 exemplaires
TVR Taimar Cabriolet : 258 exemplaires
TVR Taimar Cabriolet Turbo : 13 exemplaires
TOTAL TVR Séries « M » : 2 465 exemplaires.

CHRONOLOGIE
1947 : Création de TVR fondé par Trevor Wilkinson.
1965 : Arthur et Martin Lilley rachètent TVR.
1971 : A l’automne, présentation au salon de Earl’s Court à Londres de la TVR 1300 et TVR 2500M.
1972 : En juin, la TVR 2500M est présentée en conférence de presse.
En juillet, la TVR 1600M est commercialisée. A l’automne, au salon de Londres à Earl’s Court, la TVR 3000M est présentée.
1973 : En avril, arrêt de la production de la TVR 1600M. L’Angleterre rejoint la CEE et la taxe sur la vente se substitue à la taxe sur la valeur ajoutée, ce qui avantage les TVR.
1975 : La TVR 1600M refait son apparition dans le catalogue sous la forme d’une série 2.
1976 : Commercialisation de la TVR Taimar qui est en fait une TVR 3000M avec un hayon. (Taimar est le nom d’une rivière fictive séparant Devon et Cornwell)
1977 : Fin de la commercialisation de la TVR 1600M série 2 et des TVR 2500M.
1978 : Commercialisation de la version cabriolet.
1979 : Arrêt de la production des TVR série « M ».
1982 : TVR est revendu à Peter Wheeler.
2004 : Le 28 juillet, Peter Wheeler revend TVR au fils d’Alexander Smolenski, manat de la banque russe. C’est donc Nikolaï Smolenski qui prend les destinées de TVR tandis que Peter Wheeler siège au conseil d’administration.

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