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MERCEDES-BENZ SL (R113) PAGODE (1967 - 1971)

mercedes sl pagode
© L'AUTOMOBILE SPORTIVE 27-01-2005

UN GRAND CLASSIQUE SIGNE PAUL BRACQ

Entre la très exclusive Mercedes 300 SL, qui a forgé la légende des SL chez Mercedes-Benz, et la " petite " Mercedes 190 SL et son quatre cylindres, il manquait un modèle justement positionné. C'est à ce moment qu'un jeune designer de talent, Paul Bracq, intervient dans le dessin du futur roadster SL de Mercedes. Le SL aura un moteur 6 cylindres en ligne pour la noblesse et les performances, et va en outre bénéficier d'un design très élégant et moderne dont la forme du hard-top lui donnera son surnom : le Pagode...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: Sébastien DUPUIS

Dans les années 50, Mercedes a su mettre sur le marché une véritable voiture de course. Le 300 SL, puisque c'est lui, est ni plus ni moins qu'un châssis tubulaire de course (d'où l'usage de portes papillons) avec un moteur dérivé de la compétition. Véritable mythe sur roue, les Mercedes 300 SL seront déclinées en diverses versions affûtées pour la compétition dont la célèbre 300 SLR. Max Hoffman, importateur Mercedes aux Etats-Unis, fut un des plus ardents supporters des cabriolets. Ainsi, les 300 SL cabriolets et les 190 SL seront développés et commercialisés en envisageant le marché nord-américain. Les acheteurs de roadsters, amateurs de Mercedes, avaient alors le choix dans les années 50 entre un roadster pur et dur, tout juste échappé des circuits et vendu à un tarif prohibitif, ou un roadster avec un petit moteur et une ligne inspirée du 300 SL, le 190 SL. Pour la prochaine génération, le cahier des charges est fixé : le prochain Mercedes SL doit être élégant, être lumineux et pratique, avoir une sécurité optimale et reprendre des éléments déjà existant dans la gamme Mercedes-Benz pour réduire les coûts. Et la dernière mission du prochain SL n'est pas la moindre, puisqu'il doit en plus remplacer et le prestigieux 300 SL et le 190 SL.

mercedes sl 230 pagodeinterieur mercedes sl pagode

CARACTERISTIQUES


MERCEDES-BENZ SL (R113) PAGODE 280
moteur
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, 1 arbre à cames en tête
Position : Longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte Bosch à 6 plongeurs.
Cylindrée (cm3) : 2 770
Alésage x course : 86,5 x 78,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 170 à 5750
Couple maxi (Mkg à tr/mn) : 24,5 à 4 500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4 ou 5) ou automatique (4)
ROUES
Freins Av-Ar : Disques ATE
Pneus Av-Ar : 185 HR 14
POIDS
Données constructeur (kg) : 1415
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,32
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
1 000 m DA : 31"
0 à 100 km/h : 10
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 15
PRIX NEUF (1969) : 40 900 Francs
15 CV FISCAUX

PRESENTATION

Le Mercedes 280 SL Pagode s'est immédiatement distingué par son design du au crayon de Paul Bracq et de l'équipe de design Mercedes-Benz de l'époque. Particulièrement inspiré, Paul Bracq s'est attaché à respecter le cahier des charges de l'usine en y apportant sa touche personnelle. La ligne ponton a été totalement aplatie pour permettre de donner non seulement une finesse de ligne au roadster allemand, mais également pour accroître la visibilité vers l'extérieur. Pour l'anecdote, c'est suite à une petite erreur que le SL Pagode possède des petits bourrelets d'ailes qui donnent du caractère à cet ensemble très classique. En effet, la plate-forme réalisée à Untertürkheim était légèrement trop étroite, ce qui a contraint les designers à élargir les passages de roues. La malle arrière et toute la poupe du Pagode sont peut être la partie la plus réussie de l'auto. Les petits feux arrière sont fins et reliés par un jonc chromé qui courre sur la largeur de la malle de coffre. Ils participent à l'élégance générale. L'avant reprend les phares sous globe, dont les Facel-Vega se sont inspirées par la suite. Sur les 280 SL Pagode, l'acheteur pouvait opter en option pour des jantes alu en lieu et place des jantes tôle avec enjoliveurs pleins bicolores. Cela donnait un petit cachet plus sport, bien que le 280 SL Pagode, malgré ses performances pour l'époque, n'a jamais eu de prétentions sportives. Très pure, la ligne du SL 280 Pagode recèle quelques petits détails d'époque, comme le bouchon de remplissage d'essence qui ressort telle une verrue à droite de la plaque minéralogique arrière. Le capot avant possède un léger bosselage, l'étoile Mercedes-Benz est en bonne position dans le centre de la calandre légèrement inversée. Certains modèles eurent des pneus à flancs blancs. Mais la grande particularité du SL 280 Pagode, qui lui a donné son surnom, c'est bien évidemment son hard-top à la forme peu commune. Béla Baréyni, le très créatif Directeur du Bureau des Projets de Mercedes-Benz (Plus de 2500 dépôts de brevets à son actif !), avait alors pensé adapter cette forme de toit à une berline. L'intérêt de ce toit " Pagode " concave permettait d'améliorer la visibilité intérieur, avec des montants plus fins, des vitres plus hautes. L'accès à bord était également facilité. Mais c'est Karl Wilfert qui eu l'idée de le transposer sur un roadster tandis que Paul Bracq fut chargé du style final et de l'intégration du hard-top dans le dessin du SL W113.

HABITACLE

Une fois la porte ouverte, le SL 280 Pagode se distingue par une habitabilité de premier ordre. Pas question en effet de se contorsionner pour s'installer à bord, bravo le concept du hard-top Pagode ! La place pour les jambes est généreuse et derrière les sièges, on trouve de la place pour glisser quelques bagages ou mettre un enfant en dépannage en biais. Nous sommes loin des standards des petits roadsters anglais de la même époque dans lesquels quelques notions de souplesse étaient requises… Les sièges, recouverts de cuir dans notre SL 280 Pagode d'un jour, sont très confortables et dépourvus d'appuis-tête. En option, le client pouvait en recevoir en fin de vie du 280 SL Pagode. La position de conduite est excellente et même des grands gabarits peuvent s'y tenir confortablement. Le volant, tout comme le levier de vitesses de la boîte automatique possèdent une épaisseur qui ferait sourire aujourd'hui. C'est donc du bout des doigts que l'on change le statut des rapports et que l'on tourne le volant… en roulant, car il n'y a pas de direction assistée. Deux gros compteurs sont regroupés derrière le (grand) volant et situés entre les deux compteurs des informations complémentaires (essence, eau…) sont montés. La finition ne souffre pas la critique, surtout près de 40 ans après. La qualité Mercedes-Benz n'est donc pas seulement un mythe. Sur le Pagode c'est une réalité et c'est ce qui fait sa force aujourd'hui en collection. A noter que des ceintures 3 points sans enrouleurs sont de série sur l'exemplaire qui illustre ce dossier. Petit détail très innovant pour l'époque : les buses d'aérations. Vous en avez deux de chaque côté : une grande ronde à volet pour les occupants, et une petite à basculeur pour supprimer la buée sur les vitres latérales. Tout le monde le dit, mais c'est une vérité, il faut être deux pas trop faiblards pour retirer le hard-top. La capote manuelle peut se manœuvrer tout seul, mais là encore, il ne faut pas être trop petit et avoir un peu de muscles. Le système de verrouillage fonctionne avec une clé et est identique à celui des SL R107 suivants.

MOTEUR

Sur les premier 230 SL Pagode, le moteur était le six en ligne sept paliers de la berline 220 SEB (W108) réalésé de 100 cm3. De plus, une pompe injection Bosch à 6 pistons était monté pour améliorer la puissance et le couple. Pour toute la partie mécanique, le SL Pagode devait en effet reprendre un maximum d'éléments de la grande série. Cela permettait ainsi de bénéficier pour le client de la fiabilité des mécaniques de série, et également pour Mercedes-Benz d'économiser les frais d'études d'une nouvelle mécanique, de rationaliser les pièces détachées et enfin d'éviter que le réseau ait recours à de multiples formations. Dès 1966, Mercedes-Benz réalèse le bloc à 2,5 litres (sa course est allongée de 6 mm). Sa puissance et ses performances étaient inchangées, mais le couple progressait de manière significative. Pour son 280 SL Pagode, Mercedes-Benz l'équipe du nouveau six en ligne de 2,8 litres équipé d'une injection de la berline 280 SE (W108 E28). Ce nouveau moteur est plus puissant avec 170 ch à 5 750 tr/mn et est plus souple grâce à un couple supérieur de 24,5 mkg à 4 500 tr/mn. Son rendement moteur de berline haut de gamme, 61,37 ch/litre, lui empêchait toute velléité de pure sportive. Nous sommes alors aux antipodes d'Alfa Romeo ou Honda. Ainsi motorisé, le 280 SL Pagode pouvait aller tutoyer les 200 km/h, ce qui restait une valeur peu courante dans les années 60, et avalait le 0 à 100 km/h en 10 secondes et le kilomètre départ arrêté en 31 secondes. Il pouvait être équipé de série d'une boîte mécanique à 4 rapports, ou en option d'une boîte mécanique ZF à 5 rapports ou d'une boîte automatique à 4 rapports. C'est cette dernière que nous avons pu essayer. Avec la boîte auto, le 280 SL Pagode offre deux visages. Soit vous cruisez tranquillement et il se révèle le compagnon idéal des balades sur les petites routes. Soit vous sollicitez l'accélérateur et le kick-down à câble, et le six en ligne change de tonalité. Il rugit et propulse le 280 SL Pagode avec une réelle énergie. Les relances sont vives à défaut d'être sportive et il convient vite de vous concentrer ensuite sur la conduite, car vous êtes tout de même dans une auto des années 60. Pas question en effet de l'attaque bras à la portière...

SUR LA ROUTE

essai mercedes sl pagode

Basé sur une plate-forme de berline 220 SEB (type W108) raccourcie et renforcée, le 280 SL Pagode reprend également ses suspensions. C'est donc une structure autoportante sur laquelle sont greffées les suspensions. A l'avant on retrouve des roues indépendantes avec triangles superposés, des combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques et une barre stabilisatrice. Pour l'essieu arrière, une solution plus originale a été retenue. Si les roues sont également indépendantes, c'est un essieu brisé avec demi-arbres oscillants et ressorts compensateur hydraulique, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à gaz. Pour la sécurité passive, Bélà Barényi, véritable apôtre de la sécurité avait imaginé une cellule rigide dont les éléments avant et arrière étaient déformables. Pour limiter la prise de poids, les ouvrants étaient en aluminium. Mais cela n'a pas empêché l'escalade dans la prise d'embonpoint avec un poids total de 1 415 kg. La direction est alors conçue avec un boîtier à re-circulation de billes avec 4 tours de volant. Ce système a été monté jusqu'au années 90 sur certains modèles. Pour les modèles équipés de la direction assistée, le rayon de braquage passait alors à 3 tours de volant de butée à butée. Le plus gros défaut du boîtier " à billes " est l'absence de précision autour du point milieu. Quoiqu'il arrive, volant en main, l'absence de direction assistée oblige à se concentrer sur sa prise de main et l'amplitude des bras, surtout pour ceux qui conduisent aujourd'hui avec la paume de la main. Les suspensions sont à l'image des sièges : très souples. Où sont donc passées les légendes des suspensions dures comme du bois à l'allemande ? Pas sur notre 280 SL Pagode en tout cas qui n'affiche fièrement que 65 000 kilomètres d'origine Les suspensions sont très confortables et si l'envie vous prenait d'attaquer un peu dans les courbes, le 280 SL Pagode prend du roulis. Mais malgré cela, il reste collé à la route. Il faut s'y faire. De toutes les manières, ce n'est pas avec une auto de cet âge et de cette conception que vous allez peaufiner votre pilotage. Il faut tout de même souligner la rigidité du 280 SL Pagode qui en se tord pas à chaque saignée sur la route, de même que l'on ne note aucun bruits au niveau de la baie de pare-brise. Tout au plus on enregistre de temps à autre quelques bruits de grincements dus au travail de la caisse avec le hard top sur des chaussées déformées, mais rien d'inquiétant. Les cabriolets actuels avec toits escamotables rencontrent le même phénomène. Les premiers obstacles mouvants de la circulation moderne nous obligent à des freinages francs. Pas de problème. Les quatre freins à disques ATE répondent présents et freinent efficacement le 280 SL Pagode. Après cette prise en main, il apparaît que le 280 SL Pagode est étonnement moderne à la conduite. Jusqu'à une certaine vitesse (environ 150 km/h) pas besoin d'être le roi du pilotage pour rester sur la route. Cela en dit long sur l'avance technique du SL à l'époque.

EVOLUTION

La génération des Mercedes SL Pagode W113 ne remplace pas réellement de modèles existants. Les 300 SL cabriolets étaient plus exclusifs et très chers alors que les 190 SL avec leur petit quatre cylindres ne pouvaient rivaliser ou prétendre à la généalogie du Pagode avec ses performances limitées. On peut donc considérer la génération des Pagode comme le vrai premier maillon de la généalogie SL comme on les connaît aujourd'hui. En mars 1963, au salon de Genève, Mercedes-Benz fait sensation en dévoilant son nouveau roadster le SL 230. Son design élégant teinté de sportivité fait date dans la maison de Stuttgart, et met en avant son jeune designer français Paul Bracq. Très rapidement, le surnom de " Pagode " a été adossé au patronyme SL en raison de son hard top au toit concave, à l'instar des monuments boudhistes. Le Mercedes 230 SL est équipé d'office d'un moteur six cylindres en ligne de 2,3 litres qui développe 150 ch et 22 mkg de couple. Donné à l'époque pour 200 km/h, le Mercedes 230 SL pouvait alors passer pour une GT, à défaut d'être d'une vraie sportive pure et dure, performante pour son époque. Il convient de rappeler qu'à la même période, certaines productions populaires contemporaines fleuretaient tout juste avec les 100 km/h. Pour sa première année de commercialisation, le Mercedes 230 SL remportera en compétition son seul fait d'arme marquant avec une victoire au rallye Liège-Rome-Liège 1963 aux mains de l'équipage Böhringer-Kaiser. L'année suivante, les premières modifications, mineures, sont opérées par l'usine sur son porte drapeau. De nouvelles roues de 6 pouces au lieu de 5 sont en effet montées sur les 230 SL Pagode. A partir de novembre, la roue de secours est montée à plat et non plus verticalement.

En décembre 1966, le Mercedes SL 230 est remplacé par le SL 250 type W113 A. Son nouveau moteur est toujours un 6 cylindres en ligne, de 2,5 litres de cylindrée qui développe 150 ch et 22 mkg. Les enjoliveurs de roues reçoivent un tour chromé supplémentaire pour l'occasion, tandis que quatre disques ATE sont montés au lieu de deux disques Girling avant et des tambours arrière. Enfin, le réservoir d'essence passe de 65 litres 82 litres pour augmenter l'autonomie. Pour le marché américain où certaines contrées ne sont pas inquiétées par les précipitations, une version California sans capote avec hard top et 2+2 places est commercialisée.

A partir de janvier 1967, quelques modifications de détails interviennent sur la gamme SL comme des nouveaux enjoliveurs de roues monobloc. En fin d'année, Mercedes-Benz présente et commercialise le SL 280 type W113 E28. Son moteur est une évolution du 6 cylindres en ligne réalésé à 2,8 litres développant 170 ch et 24,5 mkg. Les performances demeurent inchangées en vitesse maximale, sauf pour le 0 à 100 km/h qui gagne une seconde. L'intérêt principal est l'augmentation du couple qui accroît le confort de conduite et les reprises. En 1968, Mercedes-Benz arrête la production des 250 SL. Jusqu'en 1971, le Mercedes 280 SL Pagode ne connaîtra que peu d'évolutions notables. Son succès est tel, qu'il n'y a pas de raison que l'usine procède à de nouveaux développement pour un modèle en fin de vie. En 1971, c'est l'arrêt de production des SL type W113. Mercedes-Benz présente le SL type R107 avec moteurs V8 et 6 cylindres en ligne. Plus cossu, plus lourd, plus puissant, ce nouveau roadster SL marque une nouvelle étape dans la généalogie SL, mais s'éloigne encore plus de la notion de sport qui est pourtant l'une des initiales du modèle (SL = Sport Leicht - Léger en Allemand). Il faudra attendre les premiers SL type R129 des années 80 dessinés par Bruno Sacco pour revenir à des produits plus efficaces et performants et attendre véritablement la gamme actuelle avec les Mercedes SL 55 AMG et SL 65 AMG pour enfin revenir au sport. La boucle est bouclée…

CHRONOLOGIE
1963 : En mars au salon de Genève, présentation du nouveau Mercedes SL 230 (type W113). Moteur 6 cylindres en ligne, 2,3 litres, 150 ch et 20 mkg.En juillet, démarrage de la production des Mercedes SL 230.Victoire au Rallye Rome-Liège-Rome avec l'équipage Böhringer-Kaiser.
1964 : Nouvelles roues de 6 pouces au lieu de 5.En novembre, la roue de secours est montée à plat et non plus verticalement car le réservoir est de 82 litres au lieu de 65.
1966 : En mai, une boîte mécanique ZF à 5 rapports peut être choisie en option.En décembre, le Mercedes SL 230 est remplacée par le SL 250 type W113 A). Moteur 6 cylindres en ligne, 2,5 litres, 150 ch et 22 mkg. Enjoliveurs de roues avec tour chromé supplémentaire, 4 disques ATE au lieu de 2 Girling AV et de tambours AR, l'essieu arrière brisé reçoit un nouveau compensateur, désormais hydraulique.Version California sans capote avec hard top et 2+2 places.
1967 : En janvier, Mercedes stoppe la production des SL 230.Le 27 février, le 250 SL est commercialisé.Enjoliveurs de roues monobloc.En fin d'année, présentation du Mercedes SL 280 (type W113 E28). Moteur 6 cylindres en ligne, 2,8 litres, 170 ch et 24,5 mkg.
1968 : Mercedes arrêt la production des SL 250.
1969 : Nouvelle option au catalogue pour le 280 SL Pagode : les jantes alu.
1970 : Modifications moteur : le régulateur situé à l'arrière disparaît et la pipe d'admission est modifiée.
1971 : Arrêt de production des SL type W113.Lancement du nouveau Mercedes SL type R107 avec moteurs V8 et 6 cylindres en ligne.

ACHETER UNE MERCEDES-BENZ SL (R113) PAGODE

Avec l'image indestructible de Mercedes-Benz, les 280 SL Pagode sont-elles des autos sans histoires ? On pourrait le penser pour les SL qui ont été entretenus selon les préconisations du carnet d'entretien et de l'usine. On ne le répétera jamais assez pour les autos prestigieuses de la classe du SL, l'historique et un entretien ad hoc est impératif pour éviter toute déconvenue. Car, même un roadster des années 60, si sa cote est accessible, conserve des tarifs de pièces d'une auto de ce rang, donc chères. Gros avantage chez Mercedes-Benz, toutes les pièces sont disponibles et peuvent être commandées directement chez votre concessionnaire local. Dans la famille des SL Pagode W113, il conviendra d'éviter soigneusement les 250 SL, dont la mécanique souffre d'une faiblesse de sa ligne d'arbre qui tend à se déformer. Les premiers symptômes se traduisent par des fuites d'huile jusqu'à ce que le vilebrequin soit hors service. Il faut alors procéder à la réfection de tout le bas moteur. Le moteur 2,8 litres est robuste et fiable. Si vous l'entretenez régulièrement (vidange tous les 5 000 kms, et une révision complète tous les 10 000 km), votre 280 SL Pagode pourra vous mener au-delà des 200 000 km. Comme toute ancienne, si la plupart des SL Pagode ne sont pas abîmés par la corrosion comme certains modèles transalpins, il faut tout de même rester vigilant et scruter les dessous du modèle convoiter pour détecter toute corrosion. Les frais de carrosserie restent en effet très chers lorsqu'il faut y avoir recours. Pour les boîtes de vitesses, la ZF, très rare, laisse quelques fuites d'huile perler tandis que la boîte automatique peut perdre sa douceur de fonctionnement et générer des à-coups au changement de rapport si le moteur est mal réglé. Pour les trains roulants, le train avant est plus souvent touché avec l'usure des axes de fusée, le désserrage des axes de réglages de carrossage et les silentblocs de berceau du train. Il n'est pas rare de voir arriver des SL Pagode à l'atelier avec l'arrière avachît. Il faut procéder à la réfection du système d'essieu brisé. Aujourd'hui on trouve des SL Pagode à partir de 15 000 euros. Mais à ce niveau de prix, on trouve rarement des 280 SL Pagode, et encore moins en état concours. Mieux vaut être prévoyant et opter pour un très bel exemplaire entretenu et au passé limpide à 20 voire 25 000 euros. Quoiqu'il arrive, les frais de remise en état sont tels, qu'un Pagode fatigué ne mériterait même pas les 10 000 euros. Sondez également le vendeur pour vérifier que le Pagode convoité dort bien dans un garage fermé tous les jours. Si vous respectez tous ces préceptes, vous jouirez alors d'un roadster au charme et à l'élégance inimitable qui a le bon goût de toujours démarrer au quart de tour et de ne jamais vous laisser en panne sur le bord de la chaussée. Mais la tranquillité a un prix qu'il faut payer pour suivre la bonne étoile…

PRODUCTION Mercedes 230 SL (1963-67) : 19 831 ex. / 250 SL (1967) : 5 196 ex. / 280 SL (1967-71) : 23 885 ex.
TOTAL : 48 912 exemplaires

CONCLUSION

:-)
Ligne indémodable !
Finition remarquable
Ambiance Rétro
Fiabilité
Comportement
Facile à vivre
Disponibilité des pièces
:-(
Performances dépassées
Suspensions trop souples
Certains historiques douteux
Prix de certaines pièces

Voiture mythique, le 280 SL Pagode reste une auto désirable surtout pour les amateurs français puisque sa ligne est l'œuvre d'un de nos compatriote talentueux et très inspiré, Paul Bracq. Fiable, presque utilisable au quotidien s'il n'y avait le coup d'entretien et remise en état, élégant et performant, le 280 SL Pagode jouit en plus de l'image SL et Mercedes-Benz. Un véritable label qui incite à la prudence lors de l'achat pour trouver le bon pour pouvoir profiter du soleil sous le signe de l'étoile. Et si le 280 SL Pagode était l'ancienne par excellence sans histoire ?


Devis d'assurance pour une MERCEDES-BENZ SL (R113) PAGODE

AVIS

Kleine fehler mein Herr! Les projos Marchal Megalux conçu pour Facel Vega date de 1960 et sont montés sur la Facel II dés 1961, Bracq a d'ailleurs reconnu s'être inspiré pour la Benz SL des dessins préparatoires de Jean Daninos constructeur designer des Facel. ...
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