L'AUTOMOBILE SPORTIVE > GUIDE D'ACHAT > MASERATI > RACING






Assurland.com

stages de pilotage f1 et gt
Découvrez nos Stages de pilotage F1 et GT !

COLLECTOR (17-02-2012)

MASERATI
RACING
(1990 - 1992)

PRIX NEUF (1990) : 400.000 FF
COTE (2011) : 15.000 €

PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MASERATI RACING
MOTEUR
Type: 6 cylindres en V à 90°, 24 soupapes
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection électronique Weber-Marelli + 2 turbocompresseurs IHI RHB 5.2 + 2 échangeurs air/air
Cylindrée en cm3: 1996
Alésage x course (en mm) : 82 x 63
Puissance ch DIN à tr/mn: 283 à 6250
Puissance au litre en ch DIN : 141,8
Couple maxi en Nm à tr/mn: 374 à 4250
Couple au litre en mkg : 187,4
TRANSMISSION
AR + différentiel autobloquant Ranger
Boîte de vitesses (rapports): manuelle Getrag (5)
POIDS
Données constructeur en kg: 1323
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,7
ROUES
Freins Av-Ar: disques ventilés étriers flottants - disques pleins
Pneus Av-Ar: 205/45 VR 16
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 256
0 à 100 km/h : 5"9
1000 m DA : 25"6
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 12
racing logo

maserati racing ar

maserati racing av

racing jante

maserati racing interieur

interieur racing

siège racing

v6 maserati

essai maserati racing

BIEN :-)
Améliorations mécaniques
Performances
Confort
Intérieur classe
Gros collector
Faible puissance fiscale
PAS BIEN :-(
Conduite sur le mouillé délicate
Amortissement trop souple ?
Poids
Quelques pièces spécifiques
Immatriculation complexe...


maserati racing

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (17/02/2012)

LA SHAMAL FISCALE
C’est un fait, chaque Maserati Biturbo servait de laboratoire roulant à l’élaboration du modèle suivant. La conception de la Racing avait deux intérêts majeurs. En premier lieu, celui d’éviter la surtaxe italienne en profitant d’une cylindrée inférieure à 2 litres, tout en boostant significativement la puissance. Le second était de partir de la base de la 2.24v, tout en allant plus loin dans le rôle de prototype de la Ghibli II qui n’allait pas tarder à sortir…

Texte: Maxime JOLY - Photos: Geoffray CHANTELOT

Sacrée bête rare que cette Racing en France. Inutile de vous dire qu’en dénicher une ne fut pas chose aisée car rares sont les particuliers à avoir osé tenter une immatriculation française pour ce modèle. L’occasion pour nous de poursuivre nos dossiers sur la saga des Maserati Biturbo avec un collector de choix !

DESIGN
Présenté en 1990 et au mois de décembre comme le voulait la tradition à l’époque, le nouveau bébé de Maserati est uniquement disponible en deux teintes et ne porte pas le nom d’un vent, comme cela est souvent le cas depuis la Mistral. A la place, l’appellation choisie parle d’elle-même et annonce la couleur. Si avez encore des doutes que le but était de faire une 2.24v sauce Shamal, il suffit de remarquer les feux arrière fumés pour les lever. Ceci est uniquement valable pour la carrosserie noire, la rouge gardant les feux classiques. Le reste est beaucoup moins bestial et on retrouve plus ou moins une carrosserie de Biturbo comme une autre. A ceci près que la face avant hérite d’un facelift, lui aussi initié par la Shamal. Ce nouveau design bénéficiera aux autres modèles de la marque, à commencer par les phases 2 des 2.24v/4.24v, 222 4v, 430 4v et Spyder III. Il en est de même pour les jantes OZ 16 pouces et la protection des essuie-glaces ; cet élément stylistique attisant encore parfois la controverse. Le nouveau pare-choc arrière incorporant les quatre sorties d’échappement et le gros aileron surplombant le spoiler arrière étaient déjà de série sur les 2.24v / 222 SE. Il ne s’agit donc pas de nouveautés à proprement parler. La Maserati Racing était réservée à l’Italie, principal marché de l’époque pour la marque au trident. Insuffisant pour faire décoller les ventes puisque seuls 230 trouvèrent preneurs, la 2.24v évoluera en parallèle pour devenir la Série II, vendue à 254 exemplaires.

HABITACLE
Il y avait deux ambiances intérieures au choix : celle de notre modèle d’essai, dont l’intérieur est entièrement noir, et une autre qui consiste en un habitacle couleur crème. Si vous connaissez bien les intérieurs de Maserati biturbo à partir de la Si, vous devez avoir en mémoire la planche de bord en bois, sur laquelle est inscrite Maserati. Pour la Racing, c’est un peu différent puisque celle-ci elle est reprise de la Shamal, où elle était remplacée par une planche de couleur foncée. Mais ce n’est pas tout puisqu’on retrouve aussi ses sièges, intégralement en cuir puisqu'abandonnant leur touche d’alcantara. A noter que ces sièges seront également livrés sur les 222 4v et 430 4v. La dernière différence est le compteur, gradué jusqu’à 300 km/h. Lui et ses nouvelles aiguilles de pression turbo n'allaient pas tarder à s’inviter à bord de la Ghibli II. Le reste de l'équipement de bord demeure inchangé avec, entre autres, la climatisation automatique. Le volant, le levier de vitesse et le frein à main sont recouverts de bois. Naturellement, l’horloge Maserati figure toujours en bonne place.

MOTEUR
Qui disait marché italien dans les années 80-90, disait souvent cylindrée limitée à 2 litres pour des raisons fiscales. C’est ainsi que l’on trouvait une BMW M3 e30 2 litres, plus communément appelée 320is, démontrant que les constructeurs italiens ne furent pas les seuls à s’adapter à leur marché. Maserati s’était déjà essayé au 2 litres avec la Merak 2000 GT, répondant ainsi aux tentatives non fructueuses de Ferrari et Lamborghini avec leurs 208 GT4 et Urraco respectives. Le problème de ces modèles était leur manque criant de puissance aboutissant à des performances quelconques pour un prix qui ne l'était pas. Face à ce constat, De Tomaso, propriétaire de Maserati, présenta en décembre 1981 la Biturbo. Elle avait pour particularité d’être la première voiture de série à être équipée de deux turbos – IHI en l’occurence. La réponse de Ferrari ne tarda pas et fut la 208 GTB Turbo, sur base de V8 et non de V6 comme avait pu le faire Maserati. L’autre différence était la suralimentation, confiée à un seul turbocompresseur KKK. Relativement inconnue chez nous, elle vu tout de même une descendance, basée sur la 328, appelée 208 GTS Turbo. Chez Maserati, on resta près de vingt ans fidèles à la double suralimentation, avec des évolutions diverses et variées. En premier lieu, le passage de la carburation à l’injection, l’augmentation de la cylindrée pour les modèles export et même le V8 pour les Shamal et 3200 GT. Mais il y eut aussi l’abandon du double arbre à came en tête à 18 soupapes pour le plus moderne 4 ACT Quattrovalvole. Il s’agit d’autant moins de l’oublier qu’il nous concerne ici directement. En ouvrant les entrailles de la Racing, on reconnaît instantanément le V6 24 soupapes, différencié de la version 18v à son Y d'admission légèrement décalé et à un haut moteur plus resserré, ne laissant visibles que les deux lignes d’injecteurs. Le couvre-culasse de droite - côté passager - est spécifique à ce modèle, avec l’inscription Racing apposée dessus. Les vraies nouveautés de l’AM 490 sont nombreuses, Maserati n’ayant pas mis longtemps à updrader l’AM 475 de la 2.24v, vieux de tout juste deux ans. Ils lui fournirent un nouveau vilebrequin, des pistons forgés, des bielles allégées, des chambres de combustion redessinées, de nouveaux arbres à came, des soupapes d’échappement creuses chargées en sodium et de nouveaux turbocompresseurs IHI 5.2. Les calculateurs Magnetti-Marelli subirent de nouveaux réglages pour améliorer l’injection, l’allumage et la suralimentation. Le résultat est sans appel : +38 ch et +72 Nm ! La barre des 140 ch/L est franchie ! Prouesse facilitée par le fait que la Racing est la dernière Biturbo non catalysée. Toutes ces innovations seront reprises sur le 2 litres AM495 de la Ghibli II, cette fois-ci catalysé, et passant à 306 chevaux. Autre changement par rapport aux précédentes Biturbo, la Racing troque l’habituelle boîte ZF inversée. Maserati a préféré s’approvisionner chez Getrag pour disposer d’une classique boîte en H à 5 vitesses. La Shamal avait été la première Biturbo à sauter le pas de la Getrag mais elle disposait d’un rapport supplémentaire. La boîte Getrag profite de rapports raccourcis, faisant que dans cette configuration, le caractère du moteur est métamorphosé. Fini le creux à bas régime et 365 des 374 Nm du couple sont disponibles dès 3500 tr/min. On obtient les bons côtés du 2.8 (illustré par du couple en bas), tout en conservant le côté rageur du 2 litres. Le meilleur des mondes en quelque sorte. Côté performances, le kilomètre départ-arrêté est abattu en 25.6 secondes, le 0 à 100 km/h exécuté en moins de 6 et la vitesse maximale dépasse les 250 km/h.

SUR LA ROUTE
Pas de révolution par rapport à la Maserati 2.24v. dont la Racing reprend tous les éléments. Les suspensions pilotées Koni, jusqu’alors en option, deviennent obligatoires. Quatre positions, allant de la plus souple à la plus dure, permettent au conducteur d’opter le confort de son choix. Appelé Electronic Active Suspension, ce système gère chaque amortisseur individuellement. Dans les faits, les différences ne sont pas flagrantes et les amortisseurs Koni souffrent d’une usure prématurée. Plus problématique, la facture de leur remplacement se montre dissuasive. D’une façon globale, la Racing reste plus typée confort que sport, préférant davantage les longs trajets que les incursions sur circuit. L’absence de barre anti-roulis à l’arrière nuisait à la tenue de route des précédentes Biturbos. Pour s’en acquitter autant que possible, la caisse a été rabaissée de quelques millimètres. Le résultat est assez probant mais n’est pas sans causer quelques soucis de frottement selon les trajets empruntés… La tendance naturelle de la Maserati Racing reste de très loin au survirage. Sans se montrer aussi piégeuse qu’une Biturbo Si, du fait de son excellent différentiel autobloquant Ranger 3.77, il faudra se faire aux réactions de l’italienne avant de prétendre à des folies à son volant. Les nouveaux pneus en 16 pouces améliorent la tenue de route et, pour plus de grip, vous pouvez opter pour du 225/45 à l’arrière. Plus de grip d’accord mais attention aux pertes d’adhérence qui ne pardonneront pas. Encore plus de vigilance sur chaussée humide où la première faute peut virer à la correctionnelle… Du fait du montage de la boîte de la vitesse à l’avant, on reste sur une propulsion avec un train avant légèrement chargé. La batterie n’est pas encore passée à l’arrière comme ce sera fait sur la Ghibli II si bien que l’avant accuse un déficit pondéral de 6% par rapport à une répartition optimale. Ce serait mentir que de dire que cela ne se ressent pas sur les enchainements serrés. Il faut alors jongler entre sous-virage en entrée de virage et survirage en sortie… Le freinage a été revu grâce à la greffe de nouveaux disques plus larges. Il fallait bien cela pour ne pas souffrir de la prise de poids consentie. Cela ne se voit pas mais malgré son gabarit compact, la Racing est loin d’être légère, même si 1323 kg à vide - contre 1240 pour la 2.24v - feraient rêver plus d’une sportive d’aujourd’hui !

ACHETER UNE MASERATI RACING
Avant toute chose, il faut s’assurer qu’il s’agit d’une vraie Maserati Racing. Beaucoup ne sont en réalité que des 2.24v ou des 222 SR maquillées. Pour la SR, il est facile de distinguer la supercherie puisque sa mécanique est un 2.8 litres 18 soupapes. Avec la 224 c’est plus compliqué étant donné que les moteurs sont très proches. On peut regarder l’identification du moteur dans le compartiment moteur et vérifier qu’il est bien indiqué AM490. Ca c’est pour la théorie car en réalité il y a eu quelques erreurs de frappe… L’intérieur spécifique et l’absence de roue de secours sont déjà des indications qui mettent sur la voie. Pour en avoir le cœur net, contactez Maserati et transmettez leur le numéro de châssis pour avoir la certitude de l’authenticité de la Racing convoitée. Difficilement trouvable en France, il ne faut pas hésiter à faire le tour de l’Europe pour accéder à ce bonheur. Les prix peuvent varier d’un pays à l’autre mais n’oubliez pas de rajouter le prix de l’homologation française. N’ayant jamais officiellement importé ce modèle en France, Maserati se contentera de vous fournir un certificat de conformité partiel. Pour le reste, il faudra vous arranger avec la DREAL, voire l’UTAC dans le pire des cas… Dommage car une fois française, les frais d’immatriculation sont des plus raisonnables avec une carte de grise à seulement 11 cv fiscaux et un coût d’assurance très abordable en collection. L’entretien de la Maserati Racing ne change pas des autres modèles, avec toujours comme point critique la distribution, un peu plus coûteuse à faire que sur les moteurs 18 soupapes. Les problèmes potentiels peuvent venir de ses nombreuses pièces spécifiques difficiles voire impossibles à trouver dans certains cas, comme pour l’échappement par exemple. La Biturbo est globalement fiabilisée depuis plusieurs années, sauf en ce qui concerne les habituels soucis engendrés par l’électricité italienne…

Production Maserati Racing biturbo : 230 exemplaires.

LIVRE : Le guide de la Maserati bi-turbo (ETAI)
Nous devons cet ouvrage de référence à Fabien Foulon, passionné par la Biturbo - il en possède trois différentes ! Il lui a fallu plus de deux ans pour arriver à venir à bout de ce projet. Fabien a fait un travail fantastique sur ce livre de plus de 200 pages dont la lecture vous donnera énormément de plaisir. Il est également agrémenté de plus de 600 photos. Dans ce guide de 207 pages, vous trouverez tous les détails qui permettent de distinguer un modèle de Biturbo parmi d’autres. Moteurs, boîte de vitesses, carrosserie, habitacle. Les Biturbo sont passées à la loupe pour connaître toutes les différences et reconnaître un modèle à coup sûr après quelques vérifications et devenir expert des Biturbo !
> Commander "Le guide de la Maserati bi-turbo" sur Amazon.fr

:: CONCLUSION
La Racing pousse jusqu’au bout le concept de la Biturbo avant de passer à la Ghibli. Parfaite pour ceux qui n’apprécient pas la Ghibli II et qui la jugent trop répandue, elle est le summum de ce qui faisait dans la gamme en motorisation 2 litres. Malgré un comportement routier inférieur à certaines de ses concurrentes, cette Maserati dispose d’une âme et d’un caractère méditerranéens. Attachante, elle n’oublie pas d’être fiable, à condition, comme toujours, d’être entretenue comme il le faut. Son point noir reste son immatriculation complexe sur notre territoire. A moins, comme nous, de tomber sur un exemplaire français…

Nous remercions Frédérick, membre de maseratitude.com pour les informations et la présentation de sa Racing ainsi que Geoffray Chantelot pour les photos.


Devis d'assurance pour une MASERATI RACING

AVIS

Vous possédez une RACING ? Ajoutez votre avis !

Suggestions
videos
Forum
>Sujets MASERATI sur le forum :
Forum
RECHERCHE