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COLLECTOR (12-07-2007)

FERRARI
F50
(1995 - 1997)

2 700 000 FF (1995)
27 CV FISCAUX
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES FERRARI F50
Moteur: V12 à 60°, 60 soupapes
Position: longitudinal central AR
Alimentation: Gestion électronique Bosch Motronic 2.7
Cylindrée en cm3: 4698
Alésage x Course : 89 x 85 mm
Puissance ch à tr/mn: 520 à 8 500
Puissance spécifique (ch/L): 110,6
Couple maxi en Nm à tr/mn: 471 à 6 500
Couple spécifique (Nm/L): 100,2
Transmission: AR, BM 6 rapports
Pneus: AV 245/45 ZR 18, AR 335/30 ZR 18
Poids (Données constructeur en kg): 1350
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN: 2,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 325
400 m DA en secondes: 11,9
1 000 m DA en secondes: 21,7
0 à 100 km/h en secondes: 3,87


Difficile de faire plus course comme habitacle. Le carbone/kevlar est omniprésent et l'aluminium n'est pas en reste. Le compteur électronique est beau à regarder mais peu pratique à l'usage dès que le soleil s'en mêle. A noter le design du rétro intérieur de toute beauté.


Le physique de la Ferrari F50 peut dérouter l'amateur de belles signatures italiennes. Mais dans le cas de la F50, Pininfarina avait pour objectif de faire un dessin efficace au profit de la performance.


Le somptueux V12 atmosphérique de 4,7 litres développe 520 ch et peut tourner jusqu'à 8 500 tr/mn ! C'est un véritable retour à la tradition Ferrari pour la F50 comparé aux V8 turbos des 288 GTO et F40.


Conduire un tel monstre sacré est un véritable privilège. C'est presque prendre en main sur route ouverte une Formule 1 recarrossée, avec en prime un zest de confort. Efficace, vive, et supersportive, la F50 a assurément gagné sa place au panthéon des Supercars.

BIEN :-)
Mythe
Moteur V12 !!
Présentation
Comportement
Performances
Coupé/roadster
PAS BIEN :-(
Usage exclusif
Prix
Pas de boîte robotisée
Esthétique ?

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© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (12/07/2007)

IL CAVALINO RAMPANTE !
Lorsque la F40 est développée et présentée, elle rencontre un succès important à travers le monde. Par la suite, tous les passionnés savent qu'elle ne connaîtra pas de descendance… Mais Luca di Montezemolo et le marché alors bouillonnant de Supercars au début des années 80 vont en décider autrement. La F50, véritable Formule 1 sur route va alors sortir de l'anonymat pour fouler l'asphalte du commun des mortels…

Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.

Après l'ouverture du bal par la Ferrari F40, le marché des Supercars se met à bouillonner. Tous les constructeurs d'automobiles sportives se doivent d'en proposer une dans leur catalogue. Jaguar essaie alors péniblement de sortir sa XJ220, Buggati tente la renaissance avec la très performante EB110, Lamborghini dévoile sa Diablo… La Ferrari F40 avait (et a toujours) cette saveur particulière d'être la dernière Supercar développée sous la direction d'Enzo Ferrari lui-même du temps de son vivant. Cela n'enlèvera rien évidemment aux qualités des modèles postérieurs, mais la paternité d'Enzo Ferrari en personne apporte sa touche magique. Connue sous le nom de code F130, la Ferrari F50 reprend la base technique de la Ferrari 330 SP courant en IMSA en 1994. Ainsi, le moteur et le châssis en matériaux composites seront directement issus de la Ferrari de course.

DES DESSOUS HIGH TECH !
Difficile de rester concis sur la technique et le développement de la Ferrari F50 tant il y a à dire. La Ferrari F50 innove sur sa structure monocoque entièrement réalisée en matériaux composites (kevlar/carbone) qui est alors une première mondiale, la Ferrari F40 ayant seulement des habillages en carbone rapportés sur une charpente tubulaire. Ici, c'est donc une structure identique à celle usitée en Formule 1, sachant que le moteur est également porteur. Il est donc fixé à la structure monocoque et les éléments de suspensions arrière sont directement fixés sur lui. Cette structure permet à la Ferrari de ne concéder que 102 kg pour la partie centrale seule, gage de légèreté et donc de performances. Les éléments de suspension avant et arrière adoptent le principe de larges triangles transversaux aux articulations rigides. Chaque roue dispose d'un combiné ressort/amortisseur in-board monté à l'horizontal et actionné par un poussoir et un basculeur. C'est assurément une logique de conception issue de la compétition… La suspension a été élaborée avec Bilstein et adopte un pilotage électronique de l'amortissement pour distiller malgré tout un peu de confort dans cet univers d'efficacité. Le freinage, s'il est puissant et efficace avec ses disques de gros diamètres (355 mm à l'AV et 335 mm à l'AR) percés et ventilés montés avec des étriers à quatre pistons, reste classique. Le temps et la fiabilisation d'un système de freins en carbone a eu raison d'une telle technologie sur la F50. Dommage…

ESTHETIQUE
Le style de cette F50 est l'œuvre de Pininfarina. Au départ il peut certes dérouter, tant il s'écarte des sentiers battus par Ferrari et son compère italien. Si l'inspiration générale provient du concept car Mythos, l'homogénéité globale qui se dégage n'est toutefois pas aussi heureuse. Pourquoi un tel choix ? Pour l'efficacité, tout simplement. Pininfarina à la demande de Ferrari a travaillé sur un design qui doit avant tout être efficace. L'aérodynamique au service des performances et du châssis, quitte à faire des concessions au style et à l'élégance. Ainsi, ce dessin donne toute son importance aux diverses écopes de refroidissement nécessaires au moteur, aux artifices amenant de la portance supplémentaire et la diminution des remous dans l'habitacle.

LA MACCHINA…
Sous le capot arrière se trouve la pièce de choix sur la Ferrari F50. Si sur la Ferrari 288 GTO et sur la Ferrari F40, les hommes de Maranello avait eu recours au V8 turbocompressé, alors bien dans l'ère du temps, la F50 accueille en son sein un moteur beaucoup plus traditionnel en matière d'architecture et adapté aux standards et à l'histoire de Ferrari. Exit donc le turbo et le V8, et place à un V12 de 4,7 litres atmosphérique de toute beauté, tant technique qu'en matière de performance. Jugez plutôt, car avec ses 520 ch (contre 478 à la F40 !) son rapport puissance au litre s'établit à 111 ch/litre, qui reste un record pour un moteur atmosphérique. Ouvert à 65°, ce noble V12 par ses cotes favorise les hauts régimes, gage de sportivité exacerbée. A cette disposition, les ingénieurs motoristes de Ferrari ont adjoint un embiellage spécifique, utilisant des bielles en titanes. Le but avoué étant de diminuer au maximum le poids des pièces mobiles afin de limiter les phénomènes vibratoires et de favoriser les montées en régime. Et pour donner des gros poumons à ce moteur digne des plus beaux joyaux de la planète, quatre arbres à cames en tête actionnent soixante soupapes, soit cinq par cylindres. Les performances de ce V12 sont donc absolument hors-normes avec un régime maxi situé à 8 600 tr/mn, et dès 5 000 tr/mn il dépasse déjà les 300 ch… Inutile de préciser que la sonorité de ce moteur permet à lui seul de se passer d'une radio. La boîte de vitesse reste de facture classique à 6 rapports et ne dispose pas d'un système de passage semi-automatique avec commandes au volant comme en Formule 1. Heureusement, la traditionnelle grille de sélection des vitesse demeure fidèle aux traditions.

ACHETER UNE FERRARI F50
Vendue à l'époque environ 2,5 millions de francs (soit 381 000 €), il fallait alors montrer pattes blanches pour en acquérir une neuve. En effet, il fallait déjà par principe être au moins propriétaire d'une Ferrari à moteur 12 cylindres pour en acheter une. Car si la Ferrari F40 avait finalement été produite à plus d'exemplaires que prévu, lors de la grosse spéculation à la fin des années 80, la Ferrari F50 n'a été produite qu'à 349 exemplaires et pas un de plus. Il avait été calculé que la demande de clients décidés à en acheter était d'environ 360 clients. En limitant la production à un nombre inférieur à la demande, Luca di Montezemolo a voulu ainsi garantir la cote dans le temps des F50 et alimenter ainsi le mythe Ferrari. Mission remplie avec brio tant le nombre de F50 à vendre sur le marché de l'occasion des Supercars est quasi inexistant. Il faut en réalité attendre qu'un heureux propriétaire accepte de s'en séparer pour se porter candidat à l'achat avec d'autres passionnés qui attendent leur tour également. Ainsi, en fonction des transactions, il faut compter environ 390 000 € pour en acheter une lorsqu'elle se présente si le nombre d'acheteur n'est pas trop important. Il existe donc une cote de base, et ensuite, suivant les périodes, c'est en fonction de l'offre et de la demande. Ceux qui ont pu en prendre le volant n'oublieront certes pas son efficacité démoniaque, sa sonorité envoûtante propres aux moteurs de Maranello et ses performances ahurissantes pour une auto de " production ". C'est l'une des rares Formule 1 que l'on peut conduire sur route ouverte. Il est donc fortement recommandé par les temps qui courent de louer des circuits ou alors de faire un tour en Allemagne ou dans le Nevada aux States là où la vitesse est pour l'instant illimitée sur les autoroutes (soupirs…). Il est n'est pas réellement nécessaire de prodiguer des conseils d'achat pour ce genre d'autos tant elles sont en général entretenues et choyées. Elles roulent également très peu. Evidemment, sans historique, ce sont des autos à fuir très vite, car les frais de remise en état sont absolument hors de porté du commun des mortels. Paradoxalement, si la F50 est une auto de course adaptée à la route, elle n'a jamais connu les bagarres en peloton sur circuit. Il a été développé une F50 GT qui devait courir en championnat GT pour prendre la suite de la F40, mais finalement elle ne foulera jamais un circuit dans le cadre d'une course officielle.

PRODUCTION FERRARI F50 (1995-1997)
Total : 349 exemplaires
Livraisons France 1996 : 22 exemplaires

:: CONCLUSION
Véritable star de la performance et du mythe Ferrari, la F50 a beau avoir été conçue après l'ère paternaliste d'Enzo Ferrari, elle n'en demeure pas moins une pièce de choix avec un vrai retour aux valeurs établies de Maranello : un V12 atmo (comme sur la génération 250 avec le V12 Colombo), un design de Pininfarina et des performances d'une autre sphère que celles des autos sportives, même réputées en Allemagne ou en Angleterre. Un grand bravo à Ferrari pour nous avoir fait rêver, et continuer à le faire. La faible diffusion de ce monument automobile rend chacune de ses apparitions publiques une attraction, même, un événement…

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Sous la clé, le bouton-poussoir du démarreur ; une simple pression suffit à réveiller les douze cylindres situés juste derrière mon dos. Je débraye -en m'attendant à une pédale très ferme, mais ce n'est pas le cas- puis pousse le sélecteur de vitesse. La première s'enclenche dans un bruit métallique, caractéristique du claquement de la tige sur le levier de sélection en aluminium -une tradition Ferrari. Au centre du tableau, le rapport engagé s'affiche. Coup d'œil à Dario Benuzzi : son pouce levé me donne le feu vert. A son large sourire, j'imagine ce qu'il pense, lui connaît la F50 sur le bout de ses pneus."
AUTOMOBILE MAGAZINE - 1995 - FERRARI F50.

"On relâche doucement l'embrayage et la machine s'ébroue D'instinct, on tire un peu le premier rapport et à l'engagement du second, la F50 manifeste son mécontentement par un à-coup. Elle peut se faire docile mais n'apprécie pas cette réserve bien légitime. Elle veut jouer et vous invite immédiatement à rentrer dans son jeu diabolique. Alors on presse un peu plus la pédale de droite. Un rapide coup d'œil sur le compte-tours (pas très lisible d'une façon générale cette instrumentation électronique…) vous précise que le régime est déjà à plus de 7 000 tr/mn. […] Il se complait dans ce jeu en hurlant en satisfaction de cris stridents, ponctués très brièvement par le changement précis des rapports."
SPORT AUTO - 1995 - FERRARI F50.

"A bord les sensations sont immenses, inouïes même. La puissance est si généreuse que l'on presse avec retenue la pédale d'accélérateur. Le temps que tout l'organisme se fasse à la violence d'une telle poussée. La F50 efface tout ce qui devenait vite fastidieux avec la F40, une fois passé l'émotion des premiers kilomètres."
AUTO CLUBS FERRARI - 1995 - FERRARI F50.


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