UN BEAU GÂCHIS…
Toutes les composantes du succès et de l'exception étaient alors réunies pour raviver la flamme de la marque mythique Bugatti. Mais l'appétit démesuré des dirigeants, des conflits humains lors de la conception du modèle et une stratégie sportive absente eurent raison de cette tentative émérite…

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Bugatti appartient depuis des décennies au panthéon de l'automobile. C'est l'une des rares marques qui, alors qu'aucun modèle n'est produit depuis plus de 50 ans (exception faite de la parenthèse EB110), possède un pouvoir de séduction toujours intact. Comment expliquer alors cela puisque les dernières vraies réussites de la marque remontent avant la deuxième guerre mondiale ? Force est de constater qu'Ettore Bugatti était déjà doué pour concevoir des autos supérieures aux autres tant en technique, qu'en puissance. Mais lorsque son fils Jean, disparu hélas trop tôt, vient se mêler aux affaires sur la planche à dessin, il réussi le tour de force de donner un écrin exceptionnel au travail de son père et ses équipes. On retiendra pour la mémoire dans le " best of " des réalisations des maîtres de Molsheim la Bugatti type 57, la série des Royales tout à fait exceptionnelles et surtout la magique et unique Type 57 Atalante et son épine dorsale rivetée. Tout cela sans parler du palmarès en compétition des années 20 et 30 tout à fait exceptionnel et complet (Endurance et Grands Prix). Des italiens, passionnés d'automobiles sportives rachètent les droits et la marque Bugatti et tente une renaissance. Un pari risqué et un résultat finalement en demi-teinte...

UNE GENÈSE DÉLICATE.
Que cela soit les fournisseurs ou les techniciens et designers engagés, tous les plus grands se sont penchés sur le berceau de la future Bugatti EB110. Jugez plutôt : Aérospatiale, Elf, Michelin, la Snecma (via sa filiale Messier Bugatti), Marcello Gandini, Paolo Stanzani, Nicola Materrazzi, Giampaolo Bendini, Jean-Philippe Vittecocq… Inutile de préciser que pour travailler et faire revivre un mythe comme Bugatti, chacun a son idée sur la question et possède suffisamment d'expérience et de réussite. Donc après le travail d'homme orchestre de Paolo Stanzani pour le moteur et le châssis, complété par Marcello Gandini pour le style, et quelques coups d'éclats, c'est Nicolas Materrazzi qui reprend les rennes de la direction technique du projet EB110. Jean-Philippe Vittecocq est appelé à la rescousse pour la mise au point et l'orientation des trains roulants. Enfin, dernière fâcherie en date, le différent opposant Marcello Gandini et Romano Artioli, le président de Bugatti Automobili spa. Ce dernier aurait demandé au célèbre designer des Countach et Miura de retoucher substantiellement son dessin. Refus total du designer et donc limogeage de ce dernier. C'est donc Giampaolo Bendini qui va retoucher et finaliser le style de la Bugatti EB110 GT.

CHASSE AUX KILOS !
A l'image de la transmission intégrale et du V12 boosté par les 4 turbocompresseurs IHI, les ingénieurs de Bugatti ont souhaité aller jusqu'au bout de la technologie du moment, pour cadrer au mieux avec l'esprit et l'héritage Bugatti. Ainsi, les suspensions et le châssis ont repris des techniques issues de l'aéronautique. La structure de la Bugatti EB110 est entièrement en matériaux composites. Son élaboration et son développement ont été confiés à l'Aérospatiale. Outre une grande légèreté, l'emploi du carbone a permis d'obtenir une résistance à la torsion tout à fait exceptionnelle qui n'a rien à voir avec le châssis en alu à structure à nid d'abeille utilisé sur les premières voitures d'essai. C'est la société Messier-Bugatti, spécialiste dans les trains d'atterrissage d'avion (Concorde, version marine du Rafale !!) qui s'est vu confier le projet pour les suspensions. Curieusement, comparé au reste de la voiture, les suspensions adoptent un schéma classique. Une suspension entièrement hydraulique fut étudiée un temps, mais sa complexité et sa mise au point longue et coûteuse a eu raison d'elle. Carbone Industrie, spécialiste du frein en carbone en Formule 1, avait alors commencé une étude pour équiper l'EB110. Mais en attendant la mise au point définitive, qui ne viendra hélas jamais sur l'EB110, ce sont quatre gros disques ventilés Brembo en fonte qui équipent la Bugatti. Enfin, c'est Michelin qui a étudié et développé des pneus MXX3 spécifiques qui offraient alors la meilleure résistance aux contraintes de l'énorme puissance, tout en conservant des qualité de confort et de grip adaptées à la transmission intégrale de la Bugatti EB110.

MOTEUR
Sous le capot arrière, les hommes de Bugatti y ont placé une véritable pièce d'orfèvrerie. Un V12 de 3,5 litres de cylindrée développant 560 ch à 8 000 tr/mn. Le haut moteur a été particulièrement travaillé pour favoriser les hautes rotations. 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres se chargent de commander les 60 soupapes (3 d'admission et 2 d'échappement par cylindre) Le taux de compression a été étudié en conséquence pour supporter les quatre turbocompresseurs IHI montés. Le bloc est en aluminium et la lubrification se fait par carter sec. La boîte 6 vitesses mécanique est intégrée au carter moteur, et est commandée par un embrayage monodisque à sec avec servomécanisme hydraulique...

SUR LA ROUTE
Il ne nous a pas été donné de pouvoir conduire une Bugatti EB110 que cela soit en GT ou en S. Nous nous basons donc sur les extraits de la presse de l'époque pour les grandes caractéristiques de la Bugatti EB110 sur la route. Si tous mettent en avant la puissance exceptionnelle, surtout à l'époque, c'est surtout la facilité de conduite qui est louée par tous les journalistes chanceux de l'essayer. On peut y voir là la patte de Jean-Philippe Vittecocq, l'essayeur qui a réalisé la mise au point finale et définitive après quelques errements. Pour lui, une GT, aussi sportive et radicale soit-elle doit pouvoir être conduite par tous ou presque, et surtout être conduisible même dans le flot de la circulation. Évidement, les performances de ces Bugatti modernes sont les dignes représentantes des ancêtres de la marque, car aujourd'hui encore peu de GT peuvent se vanter de descendre sous la barre des 4 secondes au 0 à 100 km/h et sous les 21 et 20 secondes au kilomètre départ arrêté.

AUJOURD'HUI
Acheter aujourd'hui une EB110 sous-entend une bonne dose de patience pour en trouver une, et par la suite une bonne dose de connaissance et de compréhension, car posséder une EB110 au quotidien est loin d'être simple. En effet, lors de la faillite de l'usine, toutes les pièces détachées existantes ont été vendues aux enchères. Mauvaise nouvelle donc, car toutes les pièces des Bugatti sont spécifiques et donc introuvables. Il faudra alors envisager une refabrication, évidemment coûteuse et compliquée. Globalement les quelques Bugatti EB110 existantes roulent très peu, et elles se révèlent plutôt fiables. L'entretien peut être réalisé un professionnel averti sur ces modèles, et il faut s'assurer que Elf commercialise toujours l'huile qui avait alors été spécifiquement mise au point pour le terrible V12. Pour l'anecdote, il faut rester vigilant sur le passage du premier réservoir au deuxième. En effet, si par malheur on se rapproche trop du zéro sur la jauge à carburant, on risque la panne sèche et il faudra alors avoir recours à un spécialiste pour réamorcer le circuit ! Pour vous donner un ordre de grandeur, il faut savoir qu'environ une centaine d'EB110 GT et une cinquantaine d'EB110 S ont été fabriquées et que l'on estime 5 à 6 autos maximum dans des garages de propriétaires français. Il ne faut donc pas espérer en trouver une à moins de 270 000 euros, à condition que vous ne soyez pas plusieurs sur la même.

:: CONCLUSION
GT d'exception, la Bugatti EB110 est certainement avec la McLaren F1 l'une des Supercars les plus abouties jamais produites. Hélas, un style peu enthousiasmant et surtout des géniteurs et gérants caractériels auront vite dilapidé le capital sympathie et les finance de la société du renouveau de Bugatti, Bugatti Automobilia Spa Dommage, car n'importe quel conducteur ou presque pouvait mener, même rapidement cette GT démoniaque à la technologie impressionnante….

Liens conseillés sur BUGATTI EB110 : Site de Bugatti - Club Bugatti France - GTO-RACING (site partenaire d'automobiles de course)

Avec Laurent Bunnik et sa collection inestimable de catalogues, trouvez tous ses catalogues sur BUGATTI EB110 : http://bunnik.club.fr/buggam01.htm

CHRONOLOGIE
1987 : Création de la holding Bugatti International.
1991 : Inauguration de l'usine de Campogalliano.
Présentation de l'EB 110 GT à Paris.
1993 : Premières livraisons des EB 110 GT. Lancement de la version Supersport de 610 ch. Présentation au salon de Genève de l'étude EB112 réalisée par Ital Design.
1994 : Participation d'une Bugatti EB 110 SS aux 24 Heures du Mans.
1997 : Cessation d'activité avec faillite et vente des actifs de la société Bugatti Automobili.
1998 : Rachat de la marque Bugatti par le groupe VAG sous l'impulsion de Ferdinand Piech.

> LES VERSIONS COURSES... PAR LAURENT DUQUESNE DE GTO-RACING

BUGATTI EB110 S LM Aux balbutiements du GT en 1994 il fut un homme qui nourrissait l'ambitieux projet de ramener au Mans une voiture dont la marque avait disparu de la Sarthe depuis près de cinquante ans. Cet homme c'est Michel Hommell, créateur et patron des magazines autos Echappement et Auto Hebdo. Et cette marque c'est Bugatti, certainement l'un des constructeurs automobile les plus mythiques avec Ferrari... >>Lire le dossier de GTO-RACING cliquez ici !! BUGATTI EB110 S MRT Le monégasque Gildo Pastor Pallanca est lui aussi un homme de talent et plein d'ambition. Attiré par les belles voitures il jeta son dévolu sur la Bugatti EB110 S qu'il fit construire par une équipe constituée par ses propres soins et menée par Daniel Pernoud. Pallanca obtint la collaboration des ingénieurs de la firme italienne avant que celle-ci cesse ses activités et que le monégasque ne rachète une partie des voitures et des pièces détachées non encore vendues... >>Lire le dossier de GTO-RACING cliquez ici !!

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"De toutes les supersportives à moteur central, l'EB 110 est celle qui offre le plus de sécurité. Les quatre roues motrices compensent le fait que l'essieu arrière doive supporter près de 60% du poids. Même lancée témérairement dans les virages, la Bugatti pousse d'abord gentiment sur les roues avant pour agrandir ensuite le rayon de virage. Tout cela donne une sportive facile à contrôler malgré la puissance phénoménale. Le confort n'a pas été oublié. Les Michelin mis au point spécifiquement pour l'EB110 ne provoquent que de faibles bruits de roulement. La suspension est ferme mais pas trépidante."
AUTOMOBILE MAGAZINE - 1993.

"Première remarque : comme on pouvait s'y attendre ça pousse très fort ! et sur tous les rapports ! Mais curieusement, on n'a pas l'impression d'un terrible coup de pied aux fesses. Il est vrai qu'avec sa grande plage d'utilisation et son excellente docilité à bas régime, le V12 Bugatti distille sa puissance de manière très linéaire. Jean Philippe men fera d'ailleurs la démonstration en roulant à 60 km/h en sixième : un petit coup d'accélérateur et hop, le 12 cylindres repart sans broncher ! Reste qu'à voir la manière dont on " dépose " toutes les voitures, ça va très, très vite ! en revanche la boîte de vitesses semble manquer de rapidité dans les verrouillages, surtout sur les intermédiaires. Autre petite déception : la sonorité en partie couverte par le bruit des waste gate."
ACTION AUTOMOBILE - HS 1994.

"Avec une Bugatti, les chiffres prennent une dimension presque monstrueuse. Pourtant, elle se veut très abordable pour le commun des conducteurs. Sans caprice, avec une puissance domestiquable, une adhérence de très haut niveau. C'est une Bugatti qui offre une vitesse redoutable : 338 km/h, largement plus du double de la vitesse atteinte par la petite Fiat Sporting. Il est difficile de retranscrire les sensations que l'on éprouve à cette vitesse où les bruits aérodynamiques et de roulement couvrent largement celui du moteur. En pleine accélération, la EB110 atteint le kilomètre en 21 secondes et même moins de 20 secondes en version Supersport. C'est la première voiture pleinement homologuée pour la route à tomber sous les 20 secondes. La sensation de puissance en devient presque terrifiante. Pourtant on vous l'affirme, cette puissance est utilisable."
SPORT AUTO - 1995.