BMW Z8 (2000 - 2003)
SEXTOY
Au début du nouveau millénaire, le décrié Chris Bangle offrait à la clientèle BMW et plus largement au monde automobile une réinterprétation tout en galbes des cabriolets d’antan, ceux dont les lignes évoquaient davantage les formes voluptueuses d’une femme que celles acérées d’un avion furtif. La BMW E52, alias Z8, continue d’être un objet de fantasme absolu et plus encore lorsqu'on a la chance d'en prendre le volant...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Comme ce fût le cas en 1987 avec le roadster Z1, BMW crée l'évènement en 1997 au salon de Tokyo avec le concept car Z07. Il annonce un futur modèle de la marque dont la version définitive sera présentée à Francfort en 1999 : le Z8. Véritable hommage et réinterprétation du mythique roadster 507 (voir encadrée), ce roadster néo-rétro restera certainement comme le chef d'oeuvre de ce qu'on appellera "la période Bangle". Habitué très occasionnel des petites séries de véhicules visant à conforter son image haut de gamme, BMW parvient une fois encore à surprendre son monde avec un modèle totalement à la marge du reste de la production de Munich. Nous vous proposons d'embarquer une nouvelle fois à son bord en profitant du retour des beaux jours et d'un moment de pur plaisir à même de nous faire oublier tous les soucis. La Z8, un rêve à quatre roues qui se déguste même à l'arrêt...
BMW Z07 CONCEPT (1997)
La BMW Z07 Concept fait sensation au salon de Tokyo Auto Show 1997 lors de sa présentation. Etude de style rendant hommage aux 50 ans du mythique roadster BMW 507, le concept Z07 a été dessiné par Henrik Fisker dans le bureau de design BMW de Californie, sous la direction de Christopher Bangle. Outre la 507, il puise aussi son inspiration dans les sportives des années 50, avec un arrière sculpté qui évoque les "Jaguar" et notamment la type D avec son bossage derrière le conducteur. Motivé par l'engouement très vif du public et des clients, BMW va confier la tâche à Chris Bangle de transposer le concept Z07 en modèle de petite série. Le prix de vente, très élevé pour un roadster BMW, exige d'offrir au client le meilleur de la marque en incarnant totalement son slogan : le plaisir de conduire. La production en série, sous le nom inédit de "Z8", est annoncée au salon de Detroit en janvier 1999...
BMW 507 : LE ROADSTER MYTHIQUE
Lorsque BMW reprend sa production au lendemain de la seconde guerre mondiale, l'entreprise se redresse tant bien que mal grâce à la moto tandis que la branche automobile est au plus mal au milieu des années 50. Le besoin de redorer le blason de la marque à l'hélice (qui a d'ailleurs été contrainte d'abandonner l'aviation) se fait alors urgent, d'autant plus que Daimler-Benz se montre très intéressé pour racheter BMW. Sur l'élan influé par l'importateur américain Max Hoffman, BMW se lance dans la création d'un roadster sportif très haut de gamme pour une riche clientèle. La BMW 507, produite avec grand soin au compte-gouttes, va ainsi devenir l'un des modèles les plus légendaires de la marque...
> Lire notre dossier consacré à la BMW 507 Roadster
PRESENTATION
Par rapport au concept Z07, le Z8 de production (type E52) affiche quelques changements. Le pare-brise est différent, le bas du bouclier avant reçoit un spoiler et des clignotants séparés, l'original hardtop à double bossage est remplacé par un dôme simple avec vitrage convexe, les jantes à écrou central cèdent leur place à des jantes à 5 trous et, surtout, le bossage sur le coffre derrière le conducteur est abandonné pour un capot plus classique. Malgré ces retouches, le Z8 de série demeure très spectaculaire et plus proche du concept car que des autres modèles de la gamme BMW. En effet, si le Z3 flirtait déjà avec le néo-rétro, le Z8 va encore beaucoup plus loin dans la démarche.
Chris Bangle disait qu’il fallait laver le Z8 à la main pour pouvoir épouser ses galbes. Force est d’avouer que le coup de crayon est plus que réussi, la Z8 mélangeant la modernité d’une auto rapide des années 2000 aux charmes simples des carrosseries des années 60. Il en résulte un roadster intemporel et d'une très grande élégance. Ses proportions donnent un capot immense et une largeur plus imposante qui le rapprochent plus du dernier Z4 E89 que d'un Z3. Même si la longueur de capot qui s'étend devant les yeux peut engendrer un léger stress, le gabarit du Z8 reste finalement assez compact et parfaitement adapté à un usage normal.
A voiture d'exception, technologie d'exception. La BMW Z8 est aussi la première BMW entièrement réalisée en aluminium, que cela soit son châssis ou sa carrosserie et toutes les liaisons au sol. Le Z8 ne repose donc sur aucune plateforme dérivée d'un modèle de grande série, ce qui explique aussi son prix de vente élevé. Côté technologie toujours, on notera l'extrême finesse des feux arrière fonctionnant avec des tubes au Xenon ou encore les rappels de clignotants à leds situés dans les ouïes latérales. Pour le choix des couleurs, BMW proposait au catalogue le gris métallisé, le noir, le bleu Topaz, le rouge, le gris foncé et toute la palette "Individual" (93 exemplaires concernés + 25 modèles "bicolores").
Commander et prendre livraison d'une voiture aussi exclusive que le Z8 devait être une expérience mémorable. BMW avait pris des mesures pour s'en assurer et, ainsi, chaque propriétaire en attente de livraison recevait pour patienter une miniature haut de gamme du Z8. Un livre réalisé sur mesure lui était ensuite remis à la livraison, avec des photographies de sa voiture durant la production et des échantillons de peinture et de matériaux qu'il avait choisis. Les propriétaires de Z8 pouvaient prendre livraison de leur roadster au siège de BMW à Munich, où ils pouvaient même regarder l'assemblage final de leur voiture. Alternativement, la livraison aux acheteurs américains était aussi possible au centre BMW Performance à Spartanburg en Caroline du Sud où l'achat d'un Z8 incluait également un cours de pilotage sur circuit.
HABITACLE
L’esprit néo-rétro du Z8 semble encore plus fort à l’intérieur, au milieu d’un cuir bicolore noir et rouge (ou noir/crème, noir et crème) largement contrasté par l'abondance de chromes, d'aluminium ou de plastiques peints couleur alu. Il faut d'ailleurs noter qu'aucun plastique brut n'est visible dans l'habitacle, habillé d'une très grande quantité de cuir fin. Le haut de la planche de bord et la console centrale est finie avec une laque couleur acier du meilleur effet. Le volant, les divers interrupteurs et les compteurs sont de vrais rappels historiques et aucun de ces composants n'est issu d'un autre modèle BMW. Seul le pommeau de vitesse pourra être reconnu par des propriétaires de BMW E46 ou E39 de la même époque.
On peut ne pas aimer, mais disons-le clairement, le roadster Z8 est une vraie ôde à la culture automobile et le soin du détail est assez impressionnant même pour un constructeur comme BMW. La finition et les assemblages sont du meilleur niveau et, même s'il accuse très peu de kilomètres, notre exemplaire de 2003 semble encore neuf. La capote électrique (de série) doublée assure une bonne isolation phonique et thermique. En revanche, on regrette le choix d'une simple lunette en plastique souple qui dénote dans cet environnement très luxueux.
Couverts en partie par le bruit discret mais audible du gros V8, les bruits d'air sont bien maîtrisés, de même que les remous lorsqu'on décide de se passer de la toile ou du hard-top livré également en série. L'équipement de série était généreux et digne du standing revendiqué. GPS, téléphone mains libres, hi-fi Harman Kardon avec ampli et chargeur 10 CD, climatisation, phares au Xenon, sellerie cuir micro percée anti-transpirante à réglages électriques, alarme anti-intrusion et anti-soulèvement à télécommande, capteur de pression de pneus, il n'y avait plus beaucoup de choix sur la liste des options mais, au cas où, le client pouvait là encore passer par le programme de personnalisation "Individual" proposé par BMW M.
CARACTERISTIQUES
BMW Z8
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Alimentation : injection indirecte multipoint, gestion BMW M-Siemens MSS 52
Cylindrée (cm3) : 4941
Alésage x course (mm) : 94 x 89
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 400 ch à 6600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 Nm à 3800
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesse (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (334/328 mm)
Pneumatiques Av-Ar : 245/45 ZR18 - 275/40 ZR18
POIDS
Donnée constructeur (Kg) : 1585
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (Km/H) : 250
1000m D.A : 24"2
0 à 100 km/h : 4"7
80 à 120 KM/H (5è) : 6.3s
CONSOMMATION
Mixte (L/100km) : 14.5
PRIX NEUF (2001) : 129 200 €
PUISSANCE FISCALE : 32 CV
MOTEUR
A voiture d’exception, une mécanique d’exception s'imposait aussi. Alors que BMW est associé de façon indélébile au 6 cylindres en ligne, il fallait pourtant quelque chose de plus copieux pour propulser le Z8 dans l'univers des GT et supercars. Le Z8 trouve donc chaussure à son pied avec le bien connu V8 S62 signé Motorsport qui fait le bonheur de la M5 E39. Developpant la bagatelle de 400 ch et un couple camionesque de 500 Nm dès 3800 tours, ce bloc est en accord parfait avec la philosophie de l’auto, permettant un cruising serein autant que des sprint ravageurs.
Dérivé du V8 4.4L M62des 540i, le S62 a été profondément modifié par BMW M : alésage de 94mm (+2mm) et course de 89mm (+6.3mm) font grimper la cylindrée à 4.941 cm3. Le taux de compression passe de 10:1 à 11.0:1 et l'admission reprend le principe du papillon d'admission pour chaque cylindres. Ceux-ci sont pilotés électroniquement mais contrairement à la M5, il n'y a qu'un seul mode de gestion moteur correspondant à la position "Sport"sur la M5. Les culasses et arbres à cames ont été modifiées au niveau admission et échappement, le système de calage variable en continu Double VANOS, associé à la gestion moteur Siemens MSS 52 Motronic se chargent d'optimiser le remplissage et la courbe de couple. Lubrification avec capteur de G, pompe à eau haut débit, radiateur d'huile, refroidissement de spistons par jet d'huile, le V8 S62 ne renie pas son pedigree et l'expérience de BMW M issue de la compétition.
Ce superbe V8 4.9 est couplé à une boite manuelle Getrag type D à 6 rapports, là où l’on aurait pu attendre une boite automatique pour le marché US (le préparateur Alpina s’en est chargé, cf. encadré) distille à l’aide de ses 32 soupapes un plaisir mécanique rare. Très souple à bas régime grâce au double Vanos, il chante aussi haut et juste jusqu'à 7000 tr/mn. Un travail très poussé a été réalisée en matière acoustique. Ainsi l’échappement utilise un point de résonance dit diaphonique pour rester discret à bas régime, s’éveiller à partir de 2500 tours et enchanter les oreilles a partir de 3500 tours !
Tombant la barre du 1000m en 24 secondes, soit presque aussi rapidement qu'une Ferrari 360 Modena, la BMW Z8 profite directement du couple omniprésent de son V8. En comparaison avec la belle italienne, c'est surtout en matière de reprises que le Z8 creuse l'écart, se permettant un météorique 7"2 en 6ème ou 6"1 en 5ème pour passer de 80 à 120 km/h. Autant dire que la limite des 250 km/h est atteinte en bien peu de temps, et pour l'anecdote, le 4ème rapport suffit déjà à accrocher les 240 km/h...
SUR LA ROUTE
Baptisé Space Frame, la structure aluminium du Z8 dite en cadre treillis autoporteur limite autant qu'elle peut le poids mais on dispose tout de même d’une voiture accusant près de 1600 kg sur la balance.
Au roulage la Z8 est une auto confortable et très bien suspendue. A ce niveau de gamme il est évident que le confort doit rester d'un certain standing, d'autant plus que le Z8 n'a jamais eu vocation à jouer au roi des circuits. L’autre aspect est que l’armada électronique tient suffisamment la voiture pour se permettre d’assouplir le tout et ce, en dépit des larges pneus en 275/40 ZR 18 à l’arrière et de l'absence d'autobloquant mécanique. A noter que le roadster Z8 était livré sans roue de secours ni bombe anti-crevaison, puisque doté d'origine de pneus Runflat de Bridgestone lui permettant de poursuivre sa route sur environ 500 kilomètres à 80 km/h. Débarrasé de ces pneus aussi lourds qu'inconfortables, notre exemplaire régale dès les premiers kilomètres.
Comparé à des roadsters ou cabriolets plus récents, la modernité du Z8 apparaît encore plus éclatante aujourd'hui. Le tout dernier Z4 E89 aurait encore à apprendre de son ancêtre pour ce qui concerne le plaisir de conduite. La rigidité est très satisfaisante, même sur mauvaise route la caisse ne craque pas dans tous les sens pour se plaindre et le comportement apparaît aussi précis que sain. Avec pas loin de 200 kg de moins qu'une M5 e39, le Z8 affiche même une étonnante vivacité sur les changements d'appuis, tout en présentant l'équilibre parfait des masses attendus sur une BMW. Direction idéalement assistée et démultipliée, dont la crémaillère remplace très avantageusement le boitier des M5 E39, amortissement ferme sans être inconfortable, roulis bien contenu, freinage puissant issu de la 750i très bien dosé, position de conduite excellente avec les multiples réglages possibles, levier de vitesses parfaitement guidé, il est bien difficile de trouver des défauts au Z8 ! Ah, si, les cadrans au centre du tableau de bord, ce n'est vraiment pas l'idéal pour surveiller sa vitesse... d'autant qu'avec l'allant du V8, on est facilement au-dessus des limitations en vigueur !
Car question vélocité, le Z8 ne fait pas non plus semblant. Armé de son V8 ultra coupleux, les reprises sont vigoureuses à tous les régimes et chaque petite ligne droite donne l'occasion d'apprécier la mélodie raffinée du coeur Motorsport. On est assez loin de la sonorité caverneuse et flatulente d'un V8 AMG ou Jaguar il est vrai, mais un échappement plus sauvage risquerait de rompre la belle harmonie d'ensemble du Z8, faite de finesse. Quitte à passer pour un manque d'objectivité, la conduite confirme à quel point le Z8 tutoie une certaine perfection automobile : design envoûtant, moteur fantastique, comportement impérial et communicatif, tout y est ! Avaleur de bitume puissant et infatigable, mais aussi véritable jouet sur le réseau secondaire où le conducteur bienheureux pourra attaquer sans trop d’arrière pensée, le Z8 vous colle une banane indélébile sur le visage en moins de temps qu'il ne faut pour décapoter. Et la météo clémente de ce mois de janvier n'est pas la première responsable. Non, avec le Z8 nous avons véritablement un outil de plaisir hors norme, un véritable sextoy motorisé uniquement destiné à se faire du bien, en solo ou en duo...
LE Z8 DE JAMES BOND
En 1999, dans "Le monde ne suffit pas", 19ème opus filmé de la saga 007, le plus célèbre des agents secrets va se fournir une nouvelle fois chez BMW. Après le roadster Z3 en 1995 et la 750iL en 1997, c'est au tour du roadster Z8 de faire son apparition sur grand écran. Au moment du tournage, en 1998, le Z8 n'est pas encore commericalisé et BMW va donc fournir un prototype de pré-série à Pinewood Studios à partir duquel deux répliques et une maquette vont être construites en seulement 8 semaines. Elles sont dépourvues de tout ce qui ne se verra pas à l'écran, pour gagner du temps. Equipé d'une caméra motorisée pilotée à distance, le Z8 immatriculé V354 FMP va permettre à l'acteur Pierce Brosnan d'apparaître plus réel que jamais au volant du cabriolet bavarois. Comme il se doit, celui-ci a reçu divers équipements d'armement par le département "Q" du MI-6. Lors d'une scène de poursuite avec un hélicoptère, Bond utilise un lance-missile caché derrière les ouies latérales et piloté depuis le volant pour détruire son ennemi. Malheureusement, un peu plus tard dans le film, le beau Z8 finira coupé en deux par un autre hélicoptère équipé d'une scie circulaire géante... Heureusement, il s'agissait de la maquette.
ACHETER UNE BMW Z8
Se mettre en quête d’un objet rare comme la BMW Z8 exige une grande patience en occasion. Volontairement limitée en nombre (5703 exemplaires) et en temps (de 2000 à 2003 pour les modèles de série + quelques pré-séries et modèles allemands en 1999), la Z8 est arrivée au compte-goutte sur le sol français. Les 49 modèles français se tiennent souvent à l’écart du marché de l’occasion. Il vous faudra donc certainement arpenter les annonces des professionnels autant que celles des particuliers à l'étranger et ne pas trop faire la fine bouche sur les coloris (en très grande majorité Titaniumsilver) ou les équipements. Vendue près de 130.000 € à sa sortie, le roadster Z8 a désormais redépassé son prix neuf après avoir longtemps stagné autour autour des 80-90.000 € en occasion. On peut malheureusement penser que cette hausse sera durable et on se dirige vers les 200.000 € pour un très bel exemplaire comme celui présenté ici.
Mécaniquement, le Z8 utilise des organes largement éprouvés sur le reste de la gamme. Les mauvaises surprises sont donc très rares et heureusement car les interventions se payent en revanche au prix fort... A commencer par les éléments de carrosserie. Les panneaux en aluminium, très exposés aux petits chocs ne sont pas à la portée du premier réparateur venu. Toute intervention sur la structure et la carrosserie doit avoir lieu dans un atelier BMW. Pour vérifier l'origine et le passé d'un exemplaire convoité (conservé électroniquement par BMW et accessible par lecture de la clé), sachez que les numéros d’identification sont frappés sur la chapelle d’amortisseur avant droite et sur une plaque dans le compartiment moteur. Le V8 emprunté à la M5 ne pose aucun problème sérieux de fiabilité si son suivi est scrupuleux (vidange moteur tous les 20.000 km, huile 10W60 et vidange de boîte tous les 40.000 km). Seuls les supports moteur présentent des risques de casse (problème connu et généralement pris en charge par le constructeur). La sonde lambda parfois défectueuse amènera une hausse de consommation et une pollution anormale. Faisant office de fusible entre le moteur et la boîte, l'embrayage a une durée de vie qui dépassera rarement les 100.000 km (comptez 2000 € TTC). Il est en outre un bon reflet de la conduite infligée au Z8 et du respect apporté à la mécanique. A titre indicatif, la révision annuelle avec vidange coûte un peu moins de 1000 € selon le niveau d'intervention. Usure rapide pour les pneumatiques (Runflat 18"), les disques et les plaquettes (environ 800 € disques et plaquettes avant, 550 € pour l’arrière). Si vous comptez utiliser pleinement le Z8, votre budget devra donc suivre. A noter que de nombreux exemplaires conservés pieusement par des collectionneurs n'ont pas eu cette chance de rouler régulièrement et affichent des kilométrage excessivement faibles. Ce qui ne veut pas pour autant dire que tous les organes mécaniques soient au mieux de leur forme. Les propriétaires soigneux auront malgré tout eu le bon sens de faire au minimum une vidange tous les ans ou tous les deux ans, même en cas d'immobilisation. Une inspection en règle s'imposera de toute façon ainsi que la remise du carnet d’entretien à jour et des factures. Bon à savoir pour les petits veinards qui pourraient s’acquitter du ticket d’entrée, la caisse du Z8 semble se déformer petit à petit, aussi pensez à vous rapprocher d’une concession spécialisée pour faire vérifier l’auto notamment au niveau des têtes d’amortisseurs…
ALPINA ROADSTER V8
Le constructeur-préparateur de Burkhard Bovensiepen ne laissa pas passer l'occasion de concocter sa vision du grand roadster BMW. Le résultat peut surprendre, cependant... Tout d'abord Alpina n'a jamais eu le droit d'utiliser les moteurs Motorsport et le Z8 ne faisait pas exception. De toute façon trop "pointu" pour le préparateur, on préféra donc au V8 S62 le V8 du BMW X5 4.6is. Un nouveau vilebrequin, un accroissement de la cylindrée à 4837 cm3 avec de nouveaux arbres à cames, soupapes, pistons et bielles, et Alpina en extrayait 381 ch mais, surtout, 520 Nm de couple à 3800 tr/mn avec une courbe encore plus pleine que celle du V8 Motorsport. La boîte automatique ZF du même X5 4.6is était conservée elle aussi pour mieux coller à la philosophie Grand Tourisme recherchée. Alpina ajouta cependant la commande séquentielle Switch-Tronic avec des boutons de commande ajoutés sur la jante du volant, des pignons de 1ère et de 2nde renforcés et une électronique optimisée pour un changement plus rapide des rapports. Le pont avait également un rapport spécifique, si bien qu'au final, malgré un poids plus important (1620 kg), le Roadster Alpina se montre presque aussi véloce que le Z8 : 0 à 100 km/h en 5"3 et le 1000m en 24"3. Le châssis était assoupli lui aussi afin d'améliorer le confort à basse vitesse. Alpina abandonnait au passage les pneus Runflat et montait à la place des radiaux classiques signés Michelin, histoire de compenser l'augmentation du diamètre des jantes qui passait de 18 à 20 pouces ! La production de ce Z8 encore plus rare que l'original sera de 555 exemplaires (dont 105 versions EU seulement) entre juin 2002 et octobre 2003.
PRODUCTION BMW Z8
2000-2003 : 5148 exemplaires (dont 3055 versions EU) + 555 Alpina Roadster
CONCLUSION
| :-) Ligne sublime et intemporelle Finition remarquable Position de conduite Moteur souple et rageur Performances Comportement Freinage Direction Collector ! |
| :-( Compteurs au centre Sonorité un peu trop sage ? Pas d'autobloquant Pneus Runflat Entretien onéreux Cote à la hausse... |
En garantissant que les pièces seraient fabriquées pendant les 50 prochaines années, BMW était sûr de son coup et, avec le recul, force est de constater combien ils avaient raison. Techniquement le Z8 est loin d’être dépassé, ses performances continuent d’en faire un ovni et ses lignes sont autant de références stylistiques au monde automobile de l’après guerre. Sa rareté et son caractère intemporel lui valent aujourd’hui une côte à la hausse. Déjà collector, vous ne la croiserez donc certainement pas plus souvent sur nos routes. A moins de convaincre votre banquier qu'il s'agit d'un très beau placement, aux deux sens du terme…
Un immense merci à Jean-Philippe de Fast Electrik pour cet essai collector.
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Achat en 2011 en Arizona en 2011 . Robe noire jantes chromées (un must) Intérieur crème. 4000 km a l’achat. Suis séduit chaque fois que je lui enlève son car cover. Elle a 25000 km aujourd’hui. un régal pour les yeux les oreilles et la conduite. Je lui ai construit un garage climatisé spécialement . Je la garde comme du bon vin. JV
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