PORSCHE 911 (992 II) Carrera GTS T-Hybrid (2025 - )

Plus est-il forcément synonyme de mieux ?

La 911 a osé un pari audacieux avec la GTS T-Hybrid : greffer l’hybridation à l’ADN pur sang de la 911. Pas pour suivre une mode, mais pour repousser les limites de ce qu’une sportive peut offrir. Mais une question persiste : cette alchimie entre le thermique et l’électrique préserve-t-elle l’âme de la reine de Porsche ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Dans un contexte économique où Porsche se retrouve brutalement en difficulté, l'irremplaçable 911 poursuite sa mue et accepte même l’électrification. Cependant, pas question ici de bénéfice sur les émissions de CO2 ; seules les performances sont visées...

PRESENTATION

Le restylage de la génération 992 (Type 992 II) marque des changements communs à toute la gamme 911 tandis que la Carrera GTS s’en démarque par certains points. À l’avant de cette "992.2" GTS, on trouve un bouclier entièrement redessiné, plus agressif, où les phares matriciels à LED — désormais de série — adoptent la signature lumineuse à quatre points, libérant de l’espace pour des entrées d’air élargies. Cinq volets actifs verticaux, visibles et pilotés électroniquement, optimisent le refroidissement, tandis que des diffuseurs adaptatifs intégrés au soubassement (une première sur une 911) affinent encore l’aérodynamique.

À l’arrière, le bouclier repensé et les optiques à LED soulignent une largeur accentuée, renforcée par le bandeau lumineux intégrant le monogramme Porsche. La plaque d’immatriculation rehaussée et les sorties d’échappement spécifiques (de série sur la GTS) s’intègrent au diffuseur, tandis que la grille d’aération du capot arrière, aux cinq lamelles de chaque côté, s’étire jusqu’à la lunette pour un effet visuel fluide et musclé.

SERIE LIMITEE 911 GTS SPIRIT 70

Porsche célèbre son héritage avec la 911 Spirit 70, une série limitée à 1 500 exemplaires dans le cadre de sa stratégie Heritage Design, et pourtant présente sur le plateau de nos essais ! Ce cabriolet rend hommage aux icônes des années 1970-1980 avec une teinte exclusive Olive Neo, contrastée par des éléments en Bronzite (jupe arrière, bouclier avant, jantes "Fuchs" Sport Classic). Les détails rétro abondent : écusson 1963 sur le capot, stickers "Lollipop" et badge Porsche Exclusive Manufaktur doré, sans oublier un écusson Heritage inspiré des 356. À l’intérieur, le motif Pascha (damier Noir/Olive Neo) habille sièges, portières et boîte à gants, avec une option cuir Club Noir Basalte aux surpiqûres vertes. Le tableau de bord numérique et le chronomètre (pack Sport Chrono) affichent des aiguilles blanches et des chiffres verts, un clin d’œil à la Porsche 356. Tout ceci a un prix – délirant, naturellement : 247 000 € ! A comparer à la GTS Coupé débutant à 180 000 €, hors nombreuses options. Quant à la GT3, que nous avons réessayée, elle aussi est preque bon marché à côté, à 213 000 €...

HABITACLE

De base, toutes les 911 type 992 II sont désormais livrées en configuration 2 places mais Porsche propose toujours la possibilité d'ajouter une banquette arrière - sans supplément - pour ceux qui veulent faire profiter leurs enfants de la mélodie du flat six. Malgré la multiplication des écrans, comme dans l'ensemble du monde automobile, le cockpit de la 911 reste principalement centré sur le conducteur et chaque commande est à portée de main. Le volant sport et les sièges baquets rappellent que la 911 est avant tout une machine de précision.

Les matériaux — cuir, Alcantara et inserts carbone en option — allient luxe et fonctionnalité, tandis que l’ergonomie, inchangée dans son principe, bénéficie de finitions encore plus soignées. Pas de révolution, mais une évolution subtile : l’ambiance est plus high-tech (écran numérique revisité, commandes tactiles), sans sacrifier totalement l’analogique qui faisait le charme des 911 bien qu'on regrette la disparition des compteurs à aiguilles. Ici, même l’hybridation se fond dans l’expérience — seul le compte-tours numérique légèrement retravaillé trahit la présence du système T-Hybrid.

MOTEUR / BOITE

Lorsque Porsche a annoncé que la 992 restylée marquerait l’arrivée d’un modèle hybride, beaucoup ont pris peur. Pourtant, le constructeur avait d’emblée prévenu qu’il ne s’agirait pas d’une électrification conventionnelle comme on peut le trouver sur les Cayenne ou Panamera. Et il faut avouer que la maison-mère de Zuffenhausen a tenu parole ! Partant de la base du boxer 3,0 litres bi-turbo, les ingénieurs ont augmenté l’alésage à 97 mm et allongé la course à 81 mm, portant la cylindrée totale de la nouvelle 992.2 GTS à 3,6 litres. Ce bloc n’est pas seulement plus gros : il a été repensé de fond en comble pour accueillir la fée électrique.

Au cœur de la transmission, un moteur synchrone à aimants permanents, intégré à la nouvelle boîte PDK à 8 rapports, injecte 150 Nm de couple instantané et jusqu’à 40 kW de puissance supplémentaire, transformant chaque accélération en une vague de propulsion implacable. L’énergie provient d’une batterie 400 V de 1,9 kWh, aussi compacte qu’une batterie 12 V traditionnelle et logée au même emplacement, tandis qu’une batterie lithium-ion ultralégère alimente les systèmes auxiliaires sans alourdir l’ensemble. La magie opère grâce à un turbocompresseur électrique gommant tout temps de réponse. Son moteur intégré permet d’utiliser une turbine plus grande, si efficace qu’un seul turbo suffit là où il en fallait deux auparavant. Cerise sur le gâteau : ce compresseur joue aussi les alternateurs, récupérant jusqu’à 11 kW dans les gaz d’échappement.

Résultat ? Le flat-6 thermique, déjà plus musclé que celui de la 992 Carrera GTS phase 1 (485 chevaux contre 480), s’allie à l’hybridation pour délivrer un total de 541 chevaux et 610 Nm — soit 61 chevaux de plus que sa prédécesseure. Assez pour propulser la GTS Coupé de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et vers une vitesse de pointe de 312 km/h. 500 Nm sont déjà disponibles à peine au-dessus du régime ralenti et le rupteur est situé à 7 500 tr/min. De quoi disposer d’une élasticité hors du commun, à défaut d’un caractère trempé. Finissions ce paragraphe en évoquant que la nouvelle Turbo S hérite de la même base mécanique, mais plus poussée, pour culminer à 711 chevaux et 800 Nm.

Lors des World Car Awards, organisés par Brembo et dévoilés au Salon de New York, la Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid a remporté le titre de World Performance Car 2025, face à deux autres finalistes : la BMW M5 (G90) et la Porsche Taycan Turbo GT. Cela signifie-t-il que Porsche a créé la 911 ultime ? Franchement, non. Elle(s) existe(nt) déjà et se nomment GT3 / RS. Car, au niveau de prix atteint, la relativement faible différence de prix (à ce niveau, en tout cas) impose la comparaison avec la GT3. D’autant que les émissions de CO2 demeurent élevées avec 251 g/km. Il faudra donc accepter un malus maximal au moment de régler le bon de commande...

AU VOLANT DE LA PORSCHE 911 CARRERA GTS T-HYBRID TYPE 992 II

Le plus important est que le surpoids de l’hybridation se limite à 50 kg. Vu l’embonpoint général de la voiture au fur et à mesure des générations, cette faible prise de poids est bonne à prendre. Je dois confesser que je n’ai jamais été un grand fan des Carrera GTS récentes. Déjà sur la 991.2 que nous avions essayé, je n’étais pas particulièrement convaincu. A l’efficacité, il manque un brin de folie et d’émotions.

La GTS bénéficie de série de l’ensemble du catalogue de Porsche. Il n’y a rien à redire sur la direction, toujours parfaitement calibrée. Les roues arrière directrices combinent agilité dans le sinueux et stabilité à haute vitesse. Le réseau électrique permet de compléter le PASM avec le PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Ce dernier repose sur des stabilisateurs hydrauliques actifs, placés sur les essieux avant et arrière, qui génèrent les résistances adéquates pour contrer le roulis de la caisse en fonction des données d'accélération transversale et de changement de direction captées. Son efficacité n’est plus à démontrer puisqu’il a métamorphosé le comportement routier des SUV (Cayenne, mais également Audi SQ7 avant lui). En plus du châssis Sport rabaissé de 10 mm et la suspension PASM, la GTS se transforme en couteau suisse, avec la rigueur typiquement helvétique que cela implique.

Au volant d’un engin flirtant avec les 200 000 €, on souhaite avoir la larme qui coule. On apprécie le scalpel. L’Allemande est sérieuse sur ses appuis. Les vitesses de passage sont impressionnantes et permettent d’en faire un sacré outil sur piste. Mais sur route, tout est trop dimensionné. L’avantage de Porsche demeure l’offre quasiment illimitée proposée aux clients, par rapport à la concurrence. Cela renforce la polyvalence de la 911, imbattable en la matière. Aux multiples carrosseries s’ajoutent les offres propulsion et quatre roues motrices. Au fur et à mesure de mes essais, je n’ai jamais fait mystère de ma préférence pour les roues arrière motrices. La propulsion ne subit aucun sous-virage et offre davantage de vie qu’une transmission intégrale. Cependant, tous les goûts sont dans la nature.

ACHETER UNE PORSCHE 911 CARRERA GTS T-HYBRID

Sur le papier, on pourrait s'arrêter au fait que la nouvelle Porsche 911 Carrera GTS affichée 180 600 € se montre plus performante que la GT3 facturée 213 000 € pour parler de "bonne affaire". Cette insubordination inédite impose toutefois de prendre un peu de recul. Dans un contexte toujours plus répressif, il est de notre point de vue important de privilégier le plaisir de conduite aux accélérations qui vous placent immédiatement en comparution immédiate devant un juge. Non pas qu'une 992.2 GT3 vous en préserve, mais la Carrera GTS T-Hybrid est à notre avis un piège à permis encore plus efficace en raison de sensations moins communicatives. Certains diront dire qu’elle est peut-être trop parfaite (y compris dans le maniement de sa boîte à double embrayage), à condition que Porsche accepte que cela puisse être considéré comme un défaut.

Si la GT3 vous fait viser trop haut niveau budget, mieux vaut alors peut-être se « contenter » d'une simple 911 Carrera T. La boîte mécanique, à l’étagement malheureusement trop long, justifie à elle seule l’achat. Dommage qu’il en coûte désormais 150 000 euros minimum pour pouvoir goûter aux joies du levier, avant malus. Avec la mauvaise passe que le constructeur connaît, peut-être que les stratèges commerciaux de Porsche redescendront sur Terre en ce qui concerne la politique tarifaire. Rêver ne coûte rien…

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 911 (992 II) Carrera GTS T-Hybrid

MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat 24 soupapes + moteur électrique à aimant permanent
Position : longitudinal en porte-à-faux AR
Alimentation : Injection directe + eTurbo + batterie Li-Ion 1.9 kWh
Cylindrée (cm3) : 3591
Alésage x course (mm) : 97 x 81
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 541 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 610 de 1950 à 6000
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques acier (408) + étriers fixes 6 pistons, disques acier (380) + étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 ZR 20 - 315/30 ZR 21
POIDS
A vide DIN (kg) : 1595
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.9

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 312
0-100 km/h : 3"0
0-200 km/h : 10"5
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 10.5-11
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : 239-251
PRIX NEUF (03/2026) : 180 600 €
PUISSANCE FISCALE : 45 CV

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