MINI JOHN-COOPER-WORKS (F66) (2024 - )

La survivante

La Mini Cooper revient avec une 5ème génération qui se dédouble. En effet, si l'Anglaise ne fait pas fi de ses déclinaisons sportive, sa particularité tient au fait qu’elle conserve une John Cooper Cooper Works thermique, en parallèle d'une version électrique. De quoi en faire un modèle sans concurrence…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS

En avril 2023, le groupe BMW pouvait fièrement fêter le millionième exemplaire de la MINI avec la précédente génération (F56). Il se trouve que cet exemplaire particulier était une MINI Cooper SE 100 % électrique, comme un signe du changement d'époque... Cinquième génération de la légendaire Mini lancée en 1959 par British Leyland et quatrième "new Mini" depuis la reprise de la marque par BMW en 2000, la Mini type F66 était lancée quelques mois plus tard, en version purement électrique. Cette nouvelle génération est également la première à recevoir le nom "Cooper" en tant que désignation du modèle et non plus comme une version. Un choix qui permet d'identifier plus clairement les carrosseries 3 portes ("hatch") et 5 portes, cette dernière étant également reconduite.

Par ailleurs, il convient de préciser que pour la première fois la Mini ne sort plus exclusivement de l'usine historique d'Oxford. Shocking ! Toutefois, que les conservateurs se rassurent, les versions thermiques de la Mini V restent produites en Angleterre. Seules les versions électriques sont "Made in China" puisque produites par la coentreprise entre le chinois Great Wall Motors et BMW. Car derrière la révolution apparente de cette nouvelle génération, la Mini V joue de prudence en proposant toujours de bon vieux moteurs à essence. Mais est-elle vraiment toujours la même ?

PRESENTATION

La silhouette 3 portes de la nouvelle Cooper présente les proportions traditionnelles attendues d'une MINI : des porte-à-faux courts, un capot compact et un empattement long qui contrastent avec les grandes roues. Ces éléments confèrent à cette nouvelle MINI F66 une personnalité qui reste unique sur le marché même si, dans le même temps, le côté rétro qui participait au charme des précédentes générations s'est effacé, notamment par la suppression des chromes. Sur cette nouvelle génération, l'avant conserve certes ses emblématiques projecteurs ronds mais la traditionnelle calandre a été revue dans un format octogonal. A l'arrière, le design semble encore plus profondément modernisé avec de tout nouveaux feux arrière affleurants verticaux, reliés par une bande noire horizontale. Il résulte de cette simplification des lignes, un Cx de 0,28 en net progrès.

Pour distinguer une "John Cooper Works" d'une simple Cooper que l'on peut désormais aussi habiller du look JCW (!), vous devrez compter sur quelques maigres éléments spécifiques : les ouvertures en bas du bouclier avant délimitées par des réflecteurs verticaux rouges, un diffuseur arrière percé en son centre pour accueillir un pot d'échappement rond sur la version thermique et bien sûr, un badge JCW sur le bandeau de hayon qui étrangement conserve malgré tout le marquage "Cooper"... De base la JCW est livrée avec des 17" noires mais on peut opter pour du biton en 18 pouces. Ajoutons enfin que le toit et les coques de rétroviseurs "Chili Red" restent réservés à la Mini JCW même si, en option, vous pouvez les préférer noir. 7 teintes de carrosserie sont proposées sur les MINI John Cooper Works et MINI Cabrio John Cooper Works pour réaliser de multiples combinaisons, sans oublier toutes les options de personnalisation chères aux clients de la marque.

MINI Cabrio John Cooper Works (F67)
En octobre 2024, Mini a présenté la version cabriolet (F67) de la Mini JCW F66. Assez étonnament, cette version n'adopte pas le nouveau dessin de la face arrière des versions 3 et 5 portes mais conserve les empalcement des anciens feux dont le graphisme a été revu. Un moyen sans doute de réduire les coût de développement dans la mesure où la plateforme reste celle de sa devancière... La teinte extérieure Copper Grey est en revanche spécifique au cabriolet JCW. La capote en toile, à commande électrique, est disponible en noir ou avec un motif Union Jack gris contrastant. Celle-ci peut être complètement rétractée en roulant, jusqu'à 30 km/h. Lorsqu’elle est fermée, la fonction toit ouvrant peut être utilisée à tout moment avec une ouverture jusqu'à 40 centimètres. Un filet anti-remous amovible peut prendre place entre le poste de pilotage et l'arrière. Affichée 44 850 € TTC cette version élitiste confortera sans mal son statut d'idole des beaux quartiers...

HABITACLE

L'intérieur met bien entendu l'accent sur le style atypique de MINI, un design minimaliste et de nouveaux matériaux dont l'aspect n'enthousiasme pas particulièrement. Entre tissus et plastiques durs, l'impression générale baisse d'un cran et n'est plus tout à fait en phase avec les tarifs pratiqués. Heureusement, on peut se consoler avec d'excellents sièges baquets et une position de conduite qui ne souffre d'aucun défaut... hormis un volant à la jante exagéremment épaisse. Les passagers arrière seront moins à la fête, comme d'habitude nous direz-vous. Et ça tombe plutôt bien car le coffre ne permet pas vraiment d'emmener des bagages pour quatre personnes...

Les technologies embarquées quant à elles sont évidemment dans le haut du panier, à commencer par l'énorme écran tactile circulaire qui assure à lui seul le spectacle au milieu d'une planche de bord plus épurée que jamais. Derrière le système d'exploitation MINI 9, les nouveaux "MINI Experience Modes" et une large gamme de fonctions numériques, l'expérience de conduite 2.0 se veut immersive. Mais encore faut-il s'habituer à une navigation assez peu intuitive de l'ensemble. Si pour vous la projection sur le tableau de bord et d'autres équipements de l'éclairage d’ambiance n'est pas l'aspect principal d'une sportive, retenez simplement que le "Go Kart Mode" de la MINI Cooper 2024 est le meilleur mode de conduite à activer. Il permet des réglages individuels de la dynamique de conduite, du châssis à la gestion de boîte. Dans les réglages on choisira donc "SPORT PLUS" pour se mettre en phase avec ce qu'aurait choisi John Cooper s'il était encore de ce monde...

MOTEUR

Début 2024, la palette de motorisations de la MINI Cooper a été complétée par deux moteurs à essence à trois (Cooper C) ou quatre (Cooper S) cylindres puis, fin 2024, arrivaient enfin les versions destinées aux sportifs avec les nouveaux modèles John Cooper Works. Les, car pour la première fois, chez MINI, la JCW offre le choix entre une version 100 % électriques et une version thermique. Sous le capot de cette dernière, nous retrouvons une vieille connaissance : le 2 litres TwinPower Turbo de BMW, décliné dans un large éventail de puissances. L’appellation TwinPower fait référence au mono-turbo de type twinscroll tandis que l’ensemble de l’attirail technologique des moteurs BMW est de la partie : double Vanos et Valvetronic, en tête.

Cette famille de blocs modulaires B48 a été lancée en 2014. Mais depuis, les normes antipollution se sont succédées. Après la pose du filtre à particules pour Euro6dtemp, nous sommes passés à Euro6dfull. Pour rappel, la version "haute performance" de ce bloc animait la Mini JCW GP de 2019 mais depuis, elle a perdu 6 chevaux sur la Série 1 F70. La JCW conserve quant à elle sa puissance de 231 chevaux par rapport à la précédente génération, grâce au bloc B48A20O1. C’était déjà la puissance de la JCW F56, en 2015, sauf qu'entre temps, les courbes moteur ont évolué. La puissance maximale arrive ici dès 5000 tr/min, constante jusqu’à 1000 tours supplémentaires. Voilà qui donne d'emblée une indication sur le caractère de la bête. Ce moteur est clairement plus à l’aise dans les régimes intermédiaires, à la manière d'un gros turbo diesel, que dans le haut du compte-tours où son couple maxi retombe 750 tr/mn plus vite qu'avant. A propos du couple, ce dernier fait cependant un bond spectaculaire en passant de 320 à 380 Nm. Bien que disponibles un peu plus tard, cette hausse conjguée à un étagement de boîte différent a comme effet bénéfique de compenser celle du poids. Ainsi, le 0 à 100 km/h est maintenu à 6,1 secondes en dépit d'un rapport poids/puissance moins avantageux.

Si BMW est loué pour ses talents de motoriste, ce gain de 60 Nm n’est toutefois pas le fruit d’un travail en profondeur mais principalement obtenu par la levée de la bride sur la boîte à double embrayage fournie par Getrag. La 7DCT300, appelée DKG7 chez BMW, n’est autre que celle notamment utilisée sur l'Alpine A110. La différence de couple par rapport à une A110 S de 300 chevaux interpelle toutefois. Cette transmission, surnommée à tort « automatique », est désormais la seule proposée sur la Mini JCW. C'est logique à triple titre : faible proportion de ventes de la boîte mécanique, coût d'adaptation / développement de deux boîtes au lieu d'une, et il en est de même pour les diverses homologations. Disons-le sans ambages, sa gestion est perfectible sur la Mini et largement inférieure à celle développée par Alpine. Un coup, le mode manuel est verrouillé, un autre elle passe finalement les rapports elle-même... L’autre reproche concerne les palettes, un peu trop petites contrairement à la jante du volant.

On se console avec l’appétit d’oiseau de ce 2.0 turbo, confirmé par notre essai avec un bilan proche des valeurs WLTP. Dommage que même ce niveau de sobriété soit encore considéré comme démesuré auprès de notre gouvernement qui n’hésite pas à frapper la Mini JCW d'un malus écologique 2025 compris entre 2 544 et 2 918 euros.

Mais puisqu'on a tout de même la chance de pouvoir encore profiter d'un bloc thermique dans une petite sportive, Quid de la sonorité ? Depuis Euro6dfull, il convient déjà d'indiquer que les retours de gaz dans les échappements sont interdits. Par conséquent, le constructeur a choisi de les simuler dans les haut-parleurs. Un choix discutable qui crédibilise indirectement celui de Hyundai d’assumer du 100% fake sur sa Ioniq 5N et qui ne fait que réduire l’écart de ressenti entre thermique et électrique…

SUR LA ROUTE

Du fait de sa dualité de motorisations, la nouvelle MINI Cooper F66 conserve la plateforme (UKL1) de la génération précédente. Lorsque la Série 2 Active Tourer fut la première BMW à abandonner la propulsion pour l'adopter, cela ne choqua pas grand monde mais quand la Série 1 de troisième génération (la F40) abandonna ses gênes de BMW Série 3 pour reprendre à son tour l'architecture initialement développée pour la famille MINI, cela fit couler un peu plus d'encre. Quoi qu'il en soit, le fait de conserver une ancienne plateforme très appréciée ne serait pas un problème pour Mini si cela ne s'accompagnait d'un embonpoint de 75 kg. Un écart dans le mauvais sens que l'on mettra, faute d'explication officielle, sur la nécessité de renforcer la rigidité de la structure pour faire face au poids des versions électriques...

La première question est donc de savoir si cela se ressent au volant. La seconde concerne son opposition à l'Alpine A290, que nous avons essayée quelques jours auparavant… Le premier contact avec la direction « sport » s'avère mitigé, la faute à un manque de ressenti. L’assistante électrique est beaucoup trop artificielle. En revanche, on est immédiatement surpris par le confort prodigué. C’est bien la première fois que l'on peut utiliser ce mot pour qualifier une Mini ! Même si sur routes dégradées on est encore gentiment secoué à cause de l'ensemble ressorts / amortisseurs plus rigides, on est à des année-lumières du véritable "tape-cul" des précédentes générations. Mini annonce utiliser des amortisseurs pilotés par fréquence, sur le principe du système FSD développé par Koni même si le fabricant n'est pas précisé. Cela permet d’adapter la force d’amortissement à l’état de la chaussée par le biais d’une soupape à piston supplémentaire, agissant côté traction. Elle sert à lisser les pics de pression dans l’amortisseur. La force d'amortissement de l’amortisseur peut ainsi être réduite d’environ 50 %. Cela donnerait presque à la JCW un agrément de routière !

Comme le veut le dicton, l’Anglaise a les défauts de ses qualités. En effet, ce sentiment d'être au volant d'un modèle plus "bourgeois" qu'avant est confirmé par la hausse du poids qui se ressent malheureusement au volant. Plus embêtant encore, la hausse de couple et l'absence d'autobloquant mécanique nuisent fortement à l'efficacité du train avant et à la motricité. Même si cela rend d'un certain point de vue la conduite plus pimentée, tenez fermement le volant quand vous mettez pied dedans ! Ça guidonne sévèrement et les roues avant mettent à mal l'antipatinage ARB (et donc aussi les freins au passage) en cherchant à maintenir la trajectoire. Sur ce plan, l'Alpine A290 qui ne dispose pas non plus d'autobloquant paraît s'en sort mieux en ayant accepté de brider sa courbe de couple. Sans doute faudra-t-il attendre la prochaine Mini JCW GP pour revoir le DGL…

Le train arrière multibras est présent sur l’intégralité de la gamme Cooper F66. Par chance, la Mini conserve sa caractéristique du train arrière joueur. Contrairement à l’A290 dont l’arrière est trop figé, celui de la Mini enroule à merveille au lever de pied. Une fois le mode d’emploi adapté à la nouvelle masse de l'ensemble, cela permet, en outre, de moins solliciter le train avant.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MINI JOHN-COOPER-WORKS (F66)

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe + turbocompresseur Twin-Scroll avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,0 x 94,6
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 231 de 5000 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 380 de 1500 à 4000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés, étriers monopiston
Pneus Av-Ar : 215/45 R17 91Y X
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1330
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,7

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : NC
0 - 100 km/h : 6"1
0 - 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 6.5-6.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 7.5
CO2 (g/km) : 147-154
PRIX NEUF (06/2025) : 39 850 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

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