MASERATI MC20 (2021 - )
ANTI-4C
Après la déception de l'annulation du superbe concept Alfieri, la MC20 marque pour Maserati le retour d'une véritable supercar. Conçue comme une pure sportive grâce à la participation de Dallara, l'Italienne restera dans l'histoire comme le modèle concrétisant la séparation d'avec Ferrari…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS
Les plans produits FCA étaient connus pour être fluctuants, pour le dire gentiment. Ici même, nous avons expliqué dans leurs essais respectifs que l’Alfa Romeo 4C devait être une Abarth et que les 124 devaient être des Alfa. Ceci, avant que Sergio Marchionne ne change son fusil d’épaule en évoquant qu’une Alfa Romeo se devait d’être produite en Italie. Pour la MC 20, cela a été un peu pareil. Souvenez-vous d’un ambitieux plan produit Alfa Romeo avec des nouveaux GTV et 8C. Le GTV a disparu et la 8C a pris le nom de MC 20. En effet, la 8C a purement et simplement basculé chez Maserati. L’Alfa 33 Stradale, dévoilée l’année dernière, n’a d’autre utilité que de permettre aux politiciens de retomber sur leurs pattes et d’offrir au Biscione sa 8C…
L'INDEPENDANCE DE FERRARI
Le souhait de Fiat-Chrysler-Automobiles d’exfiltrer Ferrari du groupe date de 2014, soit bien avant la création de Stellantis. L’opération financière s’est concrétisée le 4 janvier 2016 où 23,5% de Ferrari est aux mains de Exor, la holding de la famille Agnelli-Elkann tandis que Piero Ferrari conserve 10% du capital. C’est pourquoi vous ne voyez pas Ferrari apparaître dans les marques de la constellation Stellantis. Maserati ne dépend donc plus désormais plus de Ferrari pour le développement de ses modèles. Cette anomalie de l’histoire (quand on connaît le passé des deux constructeurs) est enfin corrigée. Certes, le V8 atmo de 4.7 litres développé chez Ferrari était un pur chef d’œuvre, mais l’annexion faite par Ferrari aura été l’occasion pour beaucoup de réécrire l’histoire. La Quattroporte Evoluzione n’apporte pas de plus-value par rapport à la QP IV et il est toujours bon de rappeler le fiasco de la 3200 GT, question mise au point et fiabilité. Si le V6 SM et le lancement raté de la Biturbo ne sont pas non plus exempts de tout reproche, loin s’en faut, il suffit de comparer la fiabilité des classics Maserati et Ferrari…
GENESE
C’est le 1er juin 2018 que l’on entend parler pour la première fois de la MC 20. Sauf qu’à ce moment, elle prend le prend le nom d’Alfa Romeo 8C sur le plan produit de l’époque. En novembre 2019, des bruits de couloir annoncent que ce projet va basculer chez Maserati. Une information confirmée le 21 novembre, avec des mulets ressemblant à la 4C surpris aux portes du Viale Ciro Menotti, à Modène. Maserati Innovation Lab officialise le fait qu’il travaille sur un nouveau moteur. Le 13 mai 2020, Maserati donne plus d’informations sur le projet M240 suite au décès de Stirling Moss. Le nom MC20 est donné, pour ce prototype rendant hommage au pilote anglais ayant couru pour Maserati. Pour l’occasion, le proto est immortalisé au côté de la 420M/58 « Eldorado ». La présentation de la nouvelle supercar Maserati a lieu le 9 septembre 2020. L’appellation MC fait évidemment référence à Maserati Corse, suite au développement de modèles de course, tandis que 20 rappelle l’année. Ce modèle produit dans l’usine historique reprend l’héritage laissé par la radicale MC12.
La transition est toute trouvée sur le retour du moteur en position centrale arrière. La superbe Bora, prenant le relais de la Ghibli, ouvrit le bal. Maserati alla jusqu’à lui offrir une petite sœur : la Merak. Malheureusement handicapée par le V6 raté de la Citroën SM, elle jouit tout de même d’un réel tempérament sportif grâce à un poids contenu. Puis plus rien jusqu’au projet de Chubasco (motorisé par le V8 bi-turbo de la Shamal), présenté par De Tomaso, et qu’il dut abandonner. Vint ensuite la rarissime Barchetta, au moteur de Ghibli II, devenant rapidement la De Tomaso Guarà. Si le moteur central arrière n’est pas l’architecture la plus répandue chez Maserati, elle n’a donc toutefois rien de nouveau.
Quant à savoir comment faire cohabiter la GranTurismo et la MC20 dans la gamme, la réponse est assez simple. La première génération de GT a pris sa retraite le 12 novembre 2019, après 12 ans de loyaux services. La suite a été présentée l’année dernière, et n’a rien en commun avec la MC20, s’agissant d’une 2+2 à moteur avant. Et comme si cela ne suffisait pas, la GT est passée aux 4 roues motrices…
PRESENTATION
Le coup de crayon de la MC20, signé du Centro Stile Maserati de Turin, est tout simplement parfait. Pur et sobre, il se démarque d’autres constructeurs plus agressifs. Pour se donner des airs de supercar, la transalpine hérite de statutaires portes en élytre, qui font toujours leur effet. Le panel de couleurs disponible comprend celles du programme Fuoriseri. Le Blu Victory, exposé à Maserati France de Saint-Cloud, est à tomber à la renverse. Le dossier presse évoque une « aérodynamique raffinée » parfaitement juste. Car le design va de pair avec l’aéro, après plus de deux mille heures de travail dans la soufflerie de Dallara et plus de mille heures de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics) ont permis de créer une voiture à l'aérodynamique quasi parfaite. Concrètement, la partie aérodynamique divise la voiture en deux parties : une partie supérieure où prédominent les considérations stylistiques et une partie inférieure plus technique, dont les couleurs sont respectivement le noir et la fibre de carbone.
Dans la partie supérieure de la Maserati MC20, les formes répondent principalement à des priorités esthétiques. Les caractéristiques aérodynamiques se fondent dans les lignes conçues par les designers, l’efficacité ne devant en rien pénaliser une carrosserie élégante et racée. Ainsi, les bouches d'aération sur le capot et les conduits d'air latéraux, qui assurent l'admission d'air du moteur et le refroidissement de l'intercooler deviennent pratiquement invisibles lorsque l'on observe la voiture sous certains angles. De plus, il n'y a pas d'appendices aérodynamiques proéminents, uniquement un aileron arrière discret mettant en valeur le flux d’air généré par le plancher et augmentant la force d'appui. L’exemple le plus récent de dessin aussi pur n’est autre que l’Alpine A110 même si la française n'a pas été conçue pour atteindre les mêmes vitesses...
Dans la partie inférieure de la MC20, en revanche, ce sont les considérations purement techniques qui prennent le contrôle. Les conduits d'air avant ont été optimisés pour assurer une distribution efficace en air vers les radiateurs, le plancher et la partie supérieure de la voiture. Les ingénieurs Maserati ont porté une attention particulière à la bonne gestion des flux thermiques, afin d'éviter tout air chaud indésirable vers les conduits latéraux. Le plancher, complètement encastré, a fait l'objet d’analyses de conception afin de maximiser l'efficacité aérodynamique de la MC20. Sa face avant intègre un système élaboré de générateurs de tourbillons, rendu encore plus efficace par la forme caractéristique de bosse du plancher, qui s'élève progressivement au centre, dans la zone au niveau des roues, pour augmenter le flux d'air, avant de se reconnecter brusquement au plancher du châssis. Le canal de ventilation dans la zone située derrière les roues avant de la MC20 part du niveau où la bosse du plancher atteint son point culminant et se poursuit sur le côté, générant une charge verticale considérable dans l'axe de l'essieu avant, en raison de l'expulsion de l'air circulant par le bas et le passage de roue. Les conduits d'air des seuils de porte, situés immédiatement devant les roues arrière dans une zone de surpression naturelle, permettent la circulation de l'air nécessaire à travers le compartiment moteur sans affecter la résistance. Enfin, la partie arrière du plancher comprend un grand diffuseur, avec des canaux de différentes profondeurs et des spoilers verticaux optimisés qui exploitent les différences de pression entre les diverses sections pour générer des tourbillons et dynamiser le flux d'air.
MC20 CIELO
Lancée en 2022 sous la forme d’un targa, la Cielo de la MC20 est plus proche du coupé que ne peut l’être la GranCabrio par rapport à la GT. La MC20 Cielo affiche un surpoids de seulement 65 kg pour l'adaptation de son mécanisme de toit rigide amovible qui nécessite 12 secondes pour se vêtir ou se dévêtir.
HABITACLE
L’habitacle de la Maserati MC20 a des allures de poste de pilotage. L’installation à bord rappelle nos différents essais McLaren. La montée et la descente de la MC20 sont relativement aisées pour un véhicule bas. On se cale ensuite parfaitement dans les sièges Racing. Pas de levier de vitesses, le sélectionneur de vitesse se faisant par l’intermédiaire de boutons positionnés sur le montant central. La quasi condamnation de la lunette arrière ne dispense pas de la présence d’un rétroviseur intérieur. A ceci près qu’il a la particularité ici de proposer une vue caméra ! Quelque peu perturbant au départ, on s’habitue assez rapidement à son utilisation. Cela n’empêche en tout cas pas une visibilité arrière assez catastrophique, comme souvent sur ce type de configuration...
Le volant Sport de la MC20 a été développé et conçu avec la participation d'Andrea Bertolini, pilote d'essai Maserati Corse et ancien champion du monde avec la MC12. La jante est recouverte de cuir noir (ou Alcantara) avec des inserts en fibre de carbone sur la partie haute et sur le méplat en partie basse. Les palettes de changement de rapports sont fixées à la colonne de direction et disponibles en aluminium foncé en configuration standard ou en fibre de carbone dans le cadre d'un pack intérieur. L’ouverture des portes se fait par la pression d’un bouton, à la manière de ce qui se fait chez McLaren. Le constructeur anglais a visiblement servi de benchmark à l’élaboration de la MC20. Nous y reviendrons…
Le seul grief ergonomique à noter à bord de la Maserati MC20, valable pour beaucoup d'autos actuelles, est la concentration de toutes les commandes de ventilation sur la tablette multimédia de 10,25”. Des boutons spécifiques pour ces éléments auraient été les bienvenus. Terminons par la capacité de chargement de cette supercar à moteur central, purement symbolique. Le coffre arrière de la Maserati MC20 est déjà très petit avec une contenance de 101 litres mais il est en plus difficile de stocker autre chose que des petits objets dans les 47 litres à l’avant. Derrière les deux sièges, il n’y a de la place que pour un manteau. Bref, il faut savoir voyager léger en MC20 !
MOTEUR
La fin de la collaboration avec Ferrari décidée par FCA a directement impacté Maserati sur l’aspect des motorisations. Le 1er juillet 2020, Maserati officialisait le développement d’un tout nouveau moteur, baptisé Nettuno. Ce nom fait honneur à la fontaine de Neptune de Bologne, dont le trident fut choisi par les frères Maserati pour servir d’emblème à leur marque automobile. Le développement de ce 6 cylindres en V mené sous la direction de Matteo Valentini n’a pas de rapport direct avec le précédent V6 des Ghibli III, Quattroporte VI et Quattroporte VI. En effet, le V6 F160 ouvert à 60° était dérivé du Pentastar de Chrysler, quand le Nettuno trahit sa filiation avec les blocs Ferrari par un angle d’ouverture de 90°. Le lien de famille est confirmé par ses cotes internes. La base de départ est plus précisément le 2.9l Alfa Romeo bi-turbo (86,5 x 82 mm), avec un réalésage à 88 mm permettant de passer la cylindrée à 3 000 cm3. Pour des raisons de coût, il est logique de ne pas être parti de zéro pour ce moteur. Cependant, le réalésage, la mise au point complète et la production des différentes variantes du Nettuno sont l’œuvre de Maserati.
Cette nouvelle génération de V6 sonne le glas du V8 chez Maserati, dont le dernier représentant se trouve sous le capot de la Ghibli Trofeo. Il est intéressant de rappeler que le V8, lancé sur la 5000-GT, remplaça les diverses générations de 6 cylindres en ligne (voir notre dossier consacré à la Mistral). Il s’agit donc, en quelque sorte, d’un retour en arrière historique. La MC20 est ainsi la première à étrenner le V6 Nettuno, et dans sa version haute performance à carter sec, qui plus est. Depuis, les Grecale, GranTurismo et GranCabrio profitent d’une version dégonflée allant jusqu’à 530 chevaux. Ce sont donc 100 ch de moins que sur la MC20 (sans la moindre hybridation ni désactivation des cylindres), afin d’obtenir la même valeur que la MC12. C'est dire les progrès réalisés en deux décennies en matière de puissance spécifique avec deux fois moins de cylindres/cylindrée, l’ancienne supercar arborant une déclinaison remaniée (au niveau de la distribution notamment) du V12 Ferrari de la Enzo. Quant au couple, il est ici démoniaque puisque annoncé pour 730 Nm, soit 243,33 Nm/l !
Parmi les aspects techniques de ce nouveau V6 Maserati dont le poids est de 220 kg sur la MC20, on retrouve un double système d'injection (directe et indirecte), un taux de compression élevé de 11:1 et un double allumage. En effet, le système de préchambre de combustion dotée de deux bougies par cylindre est une solution éprouvée en F1. La préchambre est une chambre de combustion placée entre la bougie centrale et la chambre de combustion classique, à laquelle elle est reliée par une série de trous de forme spéciale. La bougie latérale est une bougie d'allumage standard fournissant un appoint pour assurer une combustion régulière du moteur dans des conditions de fonctionnement où l'utilisation de la préchambre n'est pas nécessaire.
Le bouton Start, positionné sur le volant, libère une sonorité rauque mais pas spécialement flatteuse. Si la sonorité n’était déjà pas le point fort de l’Alfa Giulia Q, ce nouveau V6 à 90° ne fait pas mieux. Le Nettuno ne sonne pas comme un V6, mais plutôt comme un V8 McLaren. En revanche, la souplesse prodiguée est exceptionnelle. On a l’impression d’avoir sous la pédale un atmo de très grosse cylindrée, capable de reprendre du plus bas pour s'envoler sans faiblir jusqu’à 8 000 tr/min. Il faut d'ailleurs passer les 5 000 tours pour enfin profiter d’une bande-son digne du statut de cette beauté. Les performances et les reprises sont démoniaques. 2,88 secondes pour le 0-100 km/h et 8,8 secondes pour le 0 à 200 ! Question transmission, le choix s’est porté vers une boîte 8 à double embrayage fournie par Getrag, jugée plus sportive que l’automatique de ZF. Rapide et parfaitement gérée, il n’y a rien à redire à son sujet. Quatre modes de conduite sont disponibles : le Wet (à l’image de la météo que nous avons eu durant cet essai...), le GT, le Sport avec les valves d’échappement ouvertes en grand à partir de 3 500 tr/min puis le Corsa, aux valves toujours ouvertes. Néanmoins, on ne peut que rester un peu sur sa faim côté sonorité par rapport au V8 et regretter que l’extraordinaire 4.7l atmosphérique n’ait pas eu droit à une telle carrosserie…
FOLGORE, LA MC20 ELECTRIQUE !
Chaque modèle Maserati a droit à sa déclinaison 100% électrique Folgore, et la MC20 ne fait pas exception à la règle. Avec sa grande sœur GranTurismo Folgore, il s’agit probablement des deux plus belles voitures électriques proposées sur le marché, avec la Rimac Nevera. Reste à voir les caractéristiques que Maserati sera en mesure de proposer sur la MC20 Folgore, dévoilée en 2025.
SUR LA ROUTE
DALLARA
L’entreprise Dallara Automobili fait référence à Gian Paolo Dallara. Cet ingénieur de génie est connu pour avoir travaillé chez Ferrari et Maserati, puis également sur la naissance de Lamborghini, au côté de Giotto Bizzarrini. Du fait de la cellule carbone, le teasing de Maserati a longtemps laissé penser que la MC20 serait une évolution de l’Alfa Romeo 4C. Il n’en est rien, et c’est tant mieux. Si la 4C aurait pu être une formidable sportive, certains choix techniques l’ont desservie. Ce modèle aurait mérité une carrière agrémenté d’évolutions techniques (ce que Alpine a su faire avec l’A110), notamment sur le plan du train avant. La différence fondamentale entre l’Alfa et la Maserati concerne les partenaires choisis pour la partie carbone. Si Dallara participa effectivement à la conception du concept 4C GTA, il fut malheureusement sorti du projet de série, au profit de la technique du Sheet Moulding Compound confié à IMR Industries, avec une production de la coque à la charge de Adler Plastic à Modène. Pour sa MC20, Maserati n’a pas commis la même erreur et a préservé sa collaboration avec Dallara (œuvrant déjà sur la KTM X-Bow, et connu pour la Dallara Stradale).
La monocoque en fibre de carbone a été dès le début pensée pour les trois versions annoncées de la Maserati MC20 : le coupé, la découvrable (Cielo) et la future variante électrique. L'architecture de la monocoque est donc la même pour les trois versions mais la répartition des fibres de carbone et des couches diffère, afin d'offrir des caractéristiques structurelles différentes pour les trois voitures : le coupé est axé sur la légèreté et les performances, le cabriolet exigera une plus grande rigidité en torsion et l’électrique aura une plus grande résistance globale dont une protection renforcée pour la zone de la batterie. C’est ce principe de multi-usage, et en particulier le partage vers l’électrique, qui explique le poids de 100 kg de la cellule monocoque de la MC20. En comparaison, la MonoCell II de McLaren ne pèse que 80 kg, tandis que celle de la Rimac est annoncée pour 200 kg !
Sur la route, la Maserati MC20 épate immédiatement par sa rigidité extrême et par son niveau de confort. Outre l’utilisation de la cellule carbone, ce miracle est permis par l’utilisation d’un système magnéto-rhéologique. Il se caractérise par des fluides magnéto-rhéologiques (MRF) qui réagissent quasi instantanément à un champ magnétique appliqué par un changement de leurs propriétés rhéologiques. Un procédé qui rappelle le Magnetic Ride. Au niveau géométrie des suspensions, celle de l’avant comporte un double bras triangulaire superposés, deux bras inférieurs et un bras supérieur. Cette double triangulation est primordiale pour le design, mais nuit au rayon de braquage, tout de même largement acceptable. La même disposition appelée semi-virtuelle est adoptée sur la suspension arrière, une rareté sur le marché.
La direction est très directe, permettant de guider l’Italienne exactement où on le souhaite. L’assistance est bien dosée. Pour pinailler, peut-être aurait-elle méritée d’être légèrement moins assistée sur certains modes. Souvent source d’inquiétude avec une architecture à moteur arrière, le train avant ne souffre pas de la répartition des masses de 40/60. Il n’est pas léger et ne se déleste pas à haute vitesse. Ainsi, le sous-virage est largement contenu. Quant à l’arrière, la cavalerie disponible intimide avec la météo que nous avons connue sur notre essai. Là encore, le comportement de la supercar Maserati est incomparable avec l’Alfa 4C dont le caractère imprévisible, tantôt sous-vireuse, tantôt survireuse, faisait penser à une certaine Clio V6...
Plusieurs modes varient les paramètres de conduite de la MC20 : le boost du moteur, la sensibilité de la pédale d’accélérateur, les valves d’échappement, la rapidité et l’agressivité de la boîte, la fermeté de la suspension et le degré d’intervention de l’antipatinage. Le mode Wet (pluie) est évidemment le plus sage, suivi du GT, du Sport puis du Corsa. L’ESP et les réglages de suspension peuvent être gérés indépendamment. A la vue de ces modes, la MC20 prétend donc à un tempérament plutôt sportif. Cependant, sportif ne veut pas forcément dire radical. Elle n’a pas besoin de l’être pour offrir du plaisir à son conducteur, et se révéler déjà impressionnante. Son positionnement est plus proche d’une McLaren GT que d’une 750S. Sa déclinaison radicale arrivera plus tard sous la forme d’un label GT Stradale. C’est pourquoi le choix des freins carbone-céramique (disques de 390 mm à l’avant et de 360 mm à l’arrière) ne semble pas des plus intéressants. Attention à froid, il faut veiller à écraser la pédale. A chaud, le freinage demeure très progressif. De série, le système est constitué de disques de 380 mm (contre 350 mm à l’arrière avec étriers Brembo fixes à 6 pistons (4 pistons à l’arrière).
ACHETER UNE MASERATI MC20
Terminons cet essai sur les tarifs. Avec un prix de départ fixé à 235 200 €, la MC20 est dans les standards de la catégorie. Standards qui impliquent une importante dose d’options pour avoir un modèle aussi équipé que celui essayé, et il n’y en a pour pas moins de 70 000 €. Une valeur à relativiser puisque cela inclut 15 000 € rien que pour le jaune mat (!), 12 000 € supplémentaires pour les freins carbone-céramique, 4 200 € pour le toit noir ou encore 6 600 € pour les sièges Racing. Afin d’être réellement utilisable au quotidien, en dépit d’une visibilité arrière délicate, le variateur de hauteur (ou lift) est une option à cocher d’office. Lorsqu'il est activé, le système hydraulique relève l'essieu avant de 50 mm. Il fonctionne jusqu'à 40 km/h.
De son côté, la MC20 Cielo surfacture tout aussi chèrement son toit découvrable puisqu’elle réclame une rallonge de 50 000 € par rapport au coupé. Dans le fond, cette politique est logique puisque la Cielo est amenée à cannibaliser les ventes du coupé. De plus, et pour donner du contexte, la McLaren GT essayée l’année dernière débutait à 206 548 €. En regardant la grille tarifaire de Maserati, c’est la nouvelle GranTurismo qui pose toutefois question puisque sa déclinaison Modena de 490 chevaux débute à 181 350 €, contre 225 650 € pour la Trofeo de 550 chevaux. C’est-à-dire un prix semblable à la MC20. Injustifiable ! On peut supposer que la GT paye sa plateforme spécifique…
ALFA ROMEO 33 STRADALE
Après les 8C-Competizione et Spider qui étaient des Maserati GranTurismo S recarrossées (mais sur un empattement raccourci et avec l’utilisation de carbone), Alfa Romeo récidive avec la 33 Stradale. Malheureusement, les 8C avaient déjà contre elles un tarif prohibitif et une certaine rareté (500 exemplaires chacune), pourtant sans commune mesure avec cette Alfa produite à... 33 exemplaires. Il faut dire que le prix de départ de la MC20 équivaut à celui de la 8C à l'époque… Alfa Romeo n’a pas profité de l’occasion pour se démarquer de Maserati puisque sa 33 n’est pas motorisée par le V6 maison qu'on trouve sous le capot des Giulia Quadrifoglio et Stelvio. Une adaptation jugée probablement trop coûteuse en développement pour une si petite production. A la place, le Nettuno est chez lui, à la différence étonnante que la lubrification par carter sec est supprimée. A moins de considérer que ce sera uniquement un véhicule de musée…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI MC20
MOTEURType : 6 cylindres en V à 90°, 24 soupapes à calage variable
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection (directe+indirecte), double allumage, 2 turbos
Cylindrée (cm3) : 3000
Alésage x course (mm) : 88 x 82
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 630 à 7500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 730 de 3000 à 5500
TRANSMISSION
AR + autobloquant avec Torque Vectoring (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (380), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (350), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 - 305/30 ZR 20
POIDS
Homologué (kg) : 1475
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 326
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 2"9
0 - 200 km/h : 8"8
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 11.5
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 14
CO2 (g/km) : 261
PRIX NEUF (05/2024) : 235 200 €
PUISSANCE FISCALE : 58 CV
CONCLUSION
Aussi belle à regarder qu'exaltante à manier, la Maserati MC20 est une véritable supercar. Contrairement aux premières idées reçues, elle n'a absolument rien à voir avec l'Alfa 4C. Confortable à défaut d'être radicale, elle semble encore plus désirable dans sa version découvrable. Dommage, toutefois, que sa mécanique n'offre pas le plaisir auditif attendu d'un tel bijou...
Coup de crayon parfait
Sensationnelle
Fin de la tutelle de Ferrari
Conception avec Dallara / rigidité
Châssis / amortissement / direction
Vivable au quotidien
Souplesse et élasticité du V6
Carrosserie Cielo disponible
Sonorité peu mélodieuse
Absence de V8 pénalisante ?
Visibilité arrière
Rangements très limités
Tarifs + malus...
PHOTOS
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