MCLAREN GT (2019 - )
ne vous fiez pas à son nom
Après une première approche du grand tourisme au travers de la finition GT de la 570 présentée en 2016, McLaren lance trois ans plus tard un modèle à part entière, sobrement baptisé Gran Tourer. En reprenant les fondamentaux du constructeur anglais, il est pourtant bien plus que cela…
Texte & Photos : Maxime JOLY
La gamme routière McLaren n’est pas simple à appréhender. La GT est le seul modèle de la catégorie Grand Tourisme. Les 720S coupé et Spider, 765LT coupé et Spider et l’hybride Artura sont les Supercars. Enfin, les Speedtail, Senna et Elva chapeautent le tout sous le label Ultimate.
PRESENTATION
Après s’être attaqué de front à Ferrari dès son retour sur le marché des modèles routiers, avec d’abord la MP4-12C puis la supercar P1, McLaren s’était autorisé à ratisser plus large en tournant autour de la Porsche 911 Turbo avec la gamme 540/570. Plutôt que de rester une finition restreinte de la « petite » McLaren, il fut décidé de se frotter au Il Gran Turismo avec un modèle spécifique équipé du gros moteur, tant qu’à faire. C’est ainsi qu’est présentée la GT le 15 mai 2019.
Extérieurement, la GT reprend les codes de McLaren. C’est ainsi que l’on retrouve les spectaculaires portes en élytre. Spectaculaire est l’adjectif qui sied le mieux cette McLaren. Le très voyant Orange Helios de notre modèle d’essai n’y est sans doute pas étranger. De mon point de vue, on est sur le plus beau modèle de la gamme McLaren. On reprochait, à sa sortie, à la MP4-12C un certain manque de caractère tandis que l’empattement court de la famille 540/570 ne lui rendait pas honneur. Seule ombre au tableau, les jantes d’un certain mauvais goût…
HABITACLE
Une fois les portières ouvertes, on n’a qu’une envie : se jeter dans les sièges baquets. On n’est pas dépaysé par rapport aux précédents essais. Les matériaux sont plutôt qualitatifs et il est toujours remarquable, pour un constructeur produisant si peu de véhicules, d’avoir des accessoires spécifiques. Ce n’est donc pas un drame que de ne pas constater une réelle rupture avec l’habitacle de la 570GT, si ce n’est quelques petites évolutions sur le panneau placé entre les deux occupants. D’autant que le prix de départ de cette belle Anglaise est de 206 548 €, ce qui est bien placé dans cette gamme de véhicules. L’équipement est bien entendu au niveau de ce que l’on attend.
Trois types d’intérieur sont proposés : Standard, Pioneer et Luxe. Ceux qui estiment qu'une bonne sono est nécessaire sur ce genre de véhicule seront ravis d’apprendre qu’ils peuvent profiter d’un ensemble Bowers & Wilkin de 1200 watts. Un toit panoramique fourni par McLaren Special Operations figure à la liste des options MSO, avec également le volant en fibre de carbone satiné. Le coffre avant permet de loger 420 litres de bagages, auxquels s’ajoutent 150 litres sur la partie arrière. C'est donc très satisfaisant pour une supercar, sachant par exemple que sa compatriote l'Aston Martin DB11 - que l'on peut qualifier de pure GT - offre seulement 270 L.
MOTEUR
Le coeur de cette McLaren bat toujours au rythme de 8 gamelles suralimentées bien que ce muscle évolue. Par rapport au V8 M838T qu’il remplace, le M840TE passe à 3 994 cm3 de cylindrée par augmentation de la course (à 73,5 mm). Avec 620 chevaux et 630 Nm annoncés, on est dans les mêmes valeurs que le 3.8l de la 620S. C’est peut-être ce qui explique que, durant mon essai – et sans avoir lu attentivement la fiche technique avant –, j’étais persuadé que la GT restait sur l’ancien V8, et non celui des 720S/Speedtail.
Il ne faut pas y voir de malice, car c’est en réalité un compliment. Un compliment car malgré l’allongement de la course qui nuit souvent au caractère d’un moteur, ce V8 (toujours développé chez Ricardo rappelons-le) conserve son caractère frénétique. Atmosphérique conviendrait mieux, en réalité. Placide sous 3 000 tr/min, mais déjà coupleux grâce à la cylindrée, ce moulin souffle le vent puis la tempête jusqu’à n’en plus finir. On ne reprend sa respiration qu’à 8 500 tr/min, en passant au rapport suivant. Et ainsi de suite, du moins sur circuit ou si l’on a un très bon avocat…
Il n’est cependant pas nécessaire d’avoir un roi du barreau comme meilleur ami pour se faire plaisir, et ce malgré un 0 à 200 km/h catapulté en 9 secondes. Les sensations prodiguées à allure "raisonnable" sont déjà au rendez-vous. En tout état de cause, elles ne proviennent pas de la sonorité de la mécanique. Les huit cylindres sont certes volubiles, de façon plus ou moins poussée selon le mode de conduite, mais la bande-son ne brille pas par sa qualité, malheureusement. Un reproche fait depuis le début et lié à l'architetcure de ce V8 au "vilebrequin à plat" que la hausse de cylindrée n’a pas permis de corriger.
Restons sur les modes de conduite (Normal, Sport et Track) proposés. La réactivité moteur, de la boîte à double embrayage SSG et l’échappement changent sensiblement. J’évoquerai les autres variantes dans le chapitre suivant. La SSG fournie par les Italiens de Graziano est toujours un régal à manier. Parfaitement réglée en automatique, elle se montre d’une réactivité et d’une rapidité exceptionnelles quand on active le (vrai) mode manuel.
Enfin, la consommation n’a rien de délirante avec une moyenne de 12l/100 km relevée sur notre essai. On n’aurait pas fait mieux en Megane IV RS…
SUR LA ROUTE
Outre l’ensemble moteur-boîte V8 bi-turbo/SSG, d’autres fondamentaux ne changent pas, à commencer par la structure MonoCell (II-T pour Touring, dans le cas présent) en carbone (voir notre dossier technique consacré au carbone dans l’automobile) servant de squelette. Cette solution permet de maximiser la rigidité tout en proposant un poids contenu, cette cellule carbone ne pesant qu’environ 80 kg. Malgré tout, le poids de la GT est tout de même annoncé pour 1 530 kg, ce qui n’en fait pas non plus un "low-flyer". C’est pourtant de ce type de véhicule, typiquement anglais, que cette McLaren se rapproche le plus dans sa façon d’être conduite. Le poids ne se ressent pas et la sensation d’être dans une – certes imposante – baignoire persiste. Après les Lotus Exige V6 (que nous n’avons malheureusement jamais pu essayer de manière officielle malgré nos demandes répétées...), la McLaren apparaît comme la suite logique. Ici est le tour de force réalisé : combiner la pureté du toucher de route Lotus avec les performances d’une Ferrari.
Et à conduire, comment est-ce une McLaren GT ? Comme déjà écrit précédemment, tout dépend des modes de conduite. En Normal, on est dans la plus pure tradition du confort. Même en optant pour un mode plus ferme, cela reste parfaitement acceptable. L’amortissement hydraulique adaptatif et le PDC (McLaren Proactive Damping Control) permettant à la McLaren GT de « lire » la route de façon prédictive sont repris de la 720S, mais avec des réglages propres pour le grand tourisme. Cela se ressent un peu avec un amortissement moins souverain que sur une 720S et un réglage de direction un peu trop léger. Mais c’est franchement pour pinailler. Le train avant est d’une précision chirurgicale tandis que l’arrière enroule gentiment, sans jamais tenter de vous piéger, car tenu en laisse comme un bon gros toutou. En cas d’excès d’optimisme, vous pourrez toujours compter sur un freinage impérial permis par les disques céramiques. La fonction Lift, permettant de relever la hauteur de caisse, n’est pas une exclusivité de ce modèle mais toujours appréciable en ville.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MCLAREN GT
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V, 32 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection directe + 2 turbos MHI avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 3994
Alésage x course (mm) : 93 x 73.5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 620 à 7500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 630 de 5500 à 6500
TRANSMISSION
AR + autobloquant avec Torque Vectoring (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : Double embrayage SSG (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques carbone-céramique (390), étriers fixes 6 pistons - disques carbone-céramique (380), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 225/35 R20 - 295/30 R 21 (Pirelli PZero)
POIDS
En ordre de marche (kg) : 1530
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 326
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"2
0 - 200 km/h : 9"
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 11.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12
CO2 (g/km) : 270
PRIX NEUF (01/2023) : 206 548 €
PUISSANCE FISCALE : 55 CV
CONCLUSION
En définitive, s’il est bien difficile de trouver de réels défauts à cette fantastique GT, il faut également admettre que la superposition des choix techniques est une limite au champ d’action de McLaren. Pour un client lambda, comment ressentir une nette évolution par rapport à la 570 GT, par exemple ? Il est probable que le porte-monnaie ne soit en réalité le seul juge de paix…
Châssis au top (malgré le nom GT)
Confort
Freinage
Caractère du V8
Boîte / vrai mode manuel
Consommation raisonnable
Design spectaculaire
Présentation intérieure
Sonorité moteur
Direction un peu légère
Visibilité arrière
PHOTOS
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