HONDA CIVIC Type R (FK2) (2015 - )
REVOLUTION CULTURELLE
Apôtre des moteurs à très hauts régimes, Honda a dû s’asseoir sur ses principes et céder à la mode du turbo pour sa nouvelle Civic type R. Avec plus de 300 chevaux envoyés sur les roues avant de la Civic FK2, le constructeur écrit une nouvelle page de son histoire et veut, par la même occasion, marquer celle des tractions survitaminées. Les promesses lancées il y a plusieurs années sont-elles tenues mais, surtout, la communauté hondiste va-t-elle se retrouver dans ce changement de philosophie ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Présentée à maintes reprises et sans cesse repoussée, la Civic Type R a enfin posé ses roues. La version définitive de cette icône sportive a été présentée pour la première fois à l'occasion de l'ouverture du 85e salon automobile de Genève en mars et il nous tardait d’en prendre les commandes. Invités en Slovaquie pour l’essayer sur route et sur piste, nous avons donc pu voir si Honda était de retour dans le monde de l’automobile sportive. Avant de l’essayer, une question brûlait toutes les lèvres : la Megane 3 RS a-t-elle enfin trouvé plus fort qu’elle ?
RECORD SUR LE NURBURGRING
C'est à l'occasion de la première mondiale de la nouvelle Civic Type R au Salon de Genève en mars 2015 qu'Honda a dévoilé le chrono réalisé par une version de développement de l'auto sur les 20,8 km de la légendaire boucle Nord du circuit du Nürburgring. Avec un temps de 7 minutes 50,63 secondes, la Civic Type R a donc réalisé son objectif de s'emparer du record dans la catégorie des compactes sportives à traction avant, détrônant au passage la Renault Megane RS Trophy-R. Ce chrono datant de mai 2014 a été réalisé par une version de pré-production de la Civic Type R. Cependant, réglages moteur, pneus, suspensions, transmission, échappement, freins et kit aérodynamique étaient identiques à ceux de la Civic Type R de série. Toutefois, quelques équipements tels que la climatisation, le siège passager avant ou les équipements audio ont été retirées pour compenser le poids de la cage de protection installée pour des raisons de sécurité (et non pour ajouter à la rigidité) mais ce point a soulevé de nnombreuses critiques. Aussi, Honda prévoit de donner une suite à ce record en revenant sur le Nübrugring avec une Civic Type R parfaitement de série cette fois et l'objectif d'établir un nouveau record de vitesse. La bataille du Ring n'est pas terminée...
> Voir la vidéo du record
PRESENTATION
Un petit rappel historique s’impose pour les non-initiés à Honda. Nous en sommes déjà à la 9ème génération de Civic depuis 1972 et l'actuelle Type R est la 4ème portant le label apparu sur la NSX en 1992. Les Honda Civic Type R EK9 de 1997, malheureusement jamais importées chez nous, puis EP3 (2001-2006) et FN2 (2007-2010) ont porté fièrement les couleurs Honda dans la catégorie des compactes sportives par leur sportivité pure et exacerbée. D’autres modèles telle que l’Integra Type R ou l'Accord Type R ont aussi, en leur temps, marqué les esprits. Avec cette nouvelle Civic IX (châssis FK2) Type R, Honda revient donc après un break de 5 ans qui a paru une éternité à tous les fans du H rouge. En France la marque table sur 400 ventes en année pleine. Ils sont sans doute dans le vrai puisque 140 commandes ont été prises, sans même avoir communiqué sur la voiture.
La nouvelle "CTR" entrera-t-elle au Panthéon de Honda ? Il faudra demander aux férus de la marque. Attendons qu’ils digèrent la déception de l’arrière moins ambitieux que sur le prototype. Certes, le gros aileron et les quatre énormes pots d’échappement ont été maintenus mais les ailes élargies et l’aileron du prototype avaient vraiment « une gueule d'enfer », si vous nous passez l’expression. Les passages de roues avant et arrière de la Civic Type R de série sont cependant élargis avec des extensions en aluminium pour répondre à une augmentation de voies avant et arrière.
On nous a assuré que cette version finale de la Type R FK2 était plus efficace que ne l’était le concept et que, au pire des cas, un kit carrosserie additionnel verrait le jour prochainement. L’aérodynamique est par ailleurs extrêmement poussée, suite à un long travail effectué en soufflerie. Cela se voit à l’avant sur le spoiler et le pare-choc et les ouïes latérales. Les ailes élargies ont une vraie utilité dans la circulation de l’air et ne sont pas là que pour le look. L’évacuation de l’air chaud, qui a logiquement constitué un enjeu majeur pour les ingénieurs, a également conduit à plusieurs évolutions importantes du design extérieur. Les grilles de calandre supérieures et inférieures plus larges permettent à un plus grand volume d’air de refroidissement de pénétrer dans le compartiment moteur. Le flux d’air est canalisé à travers le compartiment moteur vers des extracteurs au-dessus des roues sur les panneaux de custode avant et vers les fentes des flancs arrière des élargisseurs d’air ; afin de permettre un meilleur refroidissement du moteur tout en réduisant l’impacte sur la traînée des grilles élargies. Contrairement à de nombreuses sportives, le diffuseur arrière n’est pas factice. Ainsi la Civic Type R peut se targuer d'un coefficient de portance nul et d'un minimum de traînée, au bénéfice de la stabilité à haute vitesse.
Le prix de départ de la Type R FK2 est de 35.000 €. A ce tarif, seul le Rouge Milano est offert. Les quatre autres couleurs (Blanc Championship, Noir Cristal nacré, Argent Acier métallisé et Bleu Sport Brillant métallisé) sont facturées 600 euros. Deux packs extérieurs (carbone à 2400 € et rouge rallye à 800 €) sont également disponibles. Le pack extérieur carbone donne à la Civic Type R des entourages d'antibrouillard en fibre de carbone, une garniture de hayon en fibre de carbone et un aileron arrière en fibre de carbone (disponible avec des supports latéraux en noir brillant ou en rouge rallye). Avec le pack extérieur rouge, les clients peuvent ajouter une garniture de calandre, des coques de rétroviseurs, des décorations du diffuseur arrière et un spoiler de hayon peints en rouge "rallye".
HABITACLE
Une longue liste d’améliorations esthétiques et fonctionnelles renforce le caractère sportif de la Honda Civic Type R. Comme sur tous les modèles "Type R", le pommeau du levier de vitesse ainsi que les pédales sont fabriqués est fabriqué en alliage d’aluminium usiné. Les sièges sportifs enveloppants, recouverts de tissu noir imitation daim avec surpiqûre rouge, offrent au conducteur et au passager avant le soutien latéral indispensable dans les virages. La surpiqûre rouge de la sellerie se retrouve également sur le cuir noir qui recouvre le volant ainsi que le soufflet du levier de vitesse. Enfin, le ciel de pavillon est revêtu d’un tissu noir, renforçant l’impression de sportivité.
L'affichage multi-informations intelligent (i-MID) inclut des écrans informatifs spécifiques à la Civic type R qui sont à disposition du conducteur : Accéléromètre (G-mètre), pression de freins et position de la pédale d'accélération, Pression de suralimentation, température de l'eau, pression et température d'huile, Chronomètre (temps au tour, 0-100 km/h, 0-100 m). Un témoin de régime maximal est situé au-dessus du tachymètre. Le bouton +R situé à gauche de la colonne de direction amène, outre un changement de cartographie, un certain nombre de changements visuels : L'entourage des cadrans flottant dans l’instrumentation vire du blanc au rouge et le logo « +R » qui s'affiche à gauche de l'indicateur de régime s'accompagne de la désactivation du "Stop&Start".
Malheureusement, en dehors des excellents sièges et de la position de conduite agréable - le plancher a été abaissé de 10 mm et l'assise du siège est également plus basse - l'ensemble n’est pas des plus esthétiques avec son design torturé et quelques assemblages sont moyens compte tenu du prix de vente. Deux packs intérieurs de personnalisation sont proposés en option à 500 € chacun : le Pack intérieur rouge (décorations de sorties d'air, garniture de volant, éclairage d’ambiance de l'espace avant pour les pieds et garnitures de seuils de porte en rouge) et un Pack intérieur carbone (décorations de sorties d'air, contour de levier de vitesse et décoration de boîte à gants en fibre de carbone).
En revanche, le niveau élevé d'équipements de série garantit que la nouvelle Civic Type R est aussi une voiture parfaitement confortable, moderne et civilisée dans la vie quotidienne. Citons pêle-mêle, le système actif de freinage d'urgence en ville (CTBA), le nouveau système d'info-divertissement Honda Connect, la climatisation automatique ou encore le régulateur-limiteur de vitesse qui complètent une longue liste d'équipements inclus dès la finition de base.
TYPE R GT
Si, à l'extérieur, le Pack GT ajoute une touche de rouge aux diffuseurs avant et arrière pour davantage d'impact visuel, c'est surtout à l'intérieur que les évolutions sont les plus significatives. Contre 2.400 € supplémentaires, l’acheteur bénéficie de tous les équipements au travers de la finition GT. La climatisation automatique est bi-zone, quelques éléments de confort sont fournis, au même titre que la navigation par satellite et les huit hauts-parleurs. L’écart de poids entre les deux versions est de seulement 15 kg et la GT atteint 1.397 kg à vide. La très grande majorité des ventes se fait pour l’instant sur cette finition GT.
CARACTERISTIQUES
HONDA CIVIC Type R (FK2)
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur mono-scroll avec échangeur air/air + contrôle de temporisation et ouverture des soupapes VTEC et dual-VTC
Cylindrée (cm3) : 1996
Alésage x course (mm) : 86 x 85,9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 310 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 2500 à 4500
TRANSMISSION
AV + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (350) - disques pleins (296) + ABS + CTBA + VSA + AHA
Pneus Av-Ar : 235/35 R 19 Continental ContiSportContact 6
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1378
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 270
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"7
0 - 200 km/h :
80 - 120 km/h (5ème) :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.3
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 15
CO2 (g/km) : 170
PRIX NEUF (06/2015) : 35.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
MOTEUR
Si vous avez lu attentivement notre dossier technique consacré au VTEC Honda, une cylindrée de 1998 cm3 avec alésage et course de 86 mm ne vous est sans doute pas inconnue. Et pour cause, puisque la base du nouveau 2.0 VTEC Turbo de la Civic Type R 2015 n’est autre que le K20 de la précédente Civic Type R FN2 ! Il a toutefois été profondément remanié sur la nouvelle KF2 pour passer au turbo et prend le nom de code inédit de K20C. Une de ses particularités est la présence d’une wastegate électrique. Les motoristes de Honda ont conservé le principe de fonctionnement du VTEC pour le calage variable d'arbre à cames (mais à l'échappement ici) et ont utilisé en parallèle la technologie VTC, ou plus précisément Dual-VTC pour ajouter la levée variable des soupapes. Pour la première fois, cela agit à la fois sur l’échappement et sur l’admission contre seulement l’admission sur l’iVtec. De toute façon, avec 2 cames au lieu de 3, on est plus proche de l’intelligent-Vtec que du concept original.
Contrairement à une idée reçue, ce n’est en tout cas pas le premier moteur associant VTEC et Turbo de l’histoire Honda puisqu’il y avait déjà eu le K23A. Ayant souhaité transmettre l’héritage des blocs orientés vers les hauts régimes (voir notre interview des ingénieurs japonais), Honda se targue d’avoir un des seuls blocs turbocompressés dont la zone rouge se situe à 7.000 tr/min. Le constructeur est également fier d’avoir un taux de compression de 9,8 ce qui est plutôt élevé pour ce type de motorisation. Le refroidissement du moteur a été travaillé pour limiter le cliquetis. Autant le dire tout net, le caractère moteur n'a plus rien à voir avec les anciennes Type R. Ça prend beaucoup moins de tours et il n’y a plus grand-chose à voir après 6.500 tr/min. En dehors du pic de couple situé à 2.500 tr/min, le reste de l’ascension du compte-tours est donc terriblement linéaire. Les amateurs des régimes himalayens façon S2000 en seront pour leurs frais…
Le choix délibéré a été d’obtenir un moteur linéaire afin d’avoir du couple - presque - partout. Le Scavenging, principe déjà utilisé sur le 1750 TBI d’Alfa Romeo est ici repris pour limiter le temps de réponse du turbo. Un autre point commun avec le moteur italien est le fait que la turbine soit de type monoscroll et non twinscroll comme ce que peuvent faire BMW, Peugeot ou Renault. Les 400 Nm maximaux de couple déclinent tout de même après 4.500 tr/min ce qui est relativement tôt. Toutefois, il reste toujours plus de 300 Nm jusqu’au régime de puissance maximal situé à 6.500 tours. La déclinaison 275 ch du F4RT de la Megane RS apparaît, presque paradoxalement, plus vivante, mais également moins performante que le 2.0 Turbo japonais qui affiche une santé de fer et une allonge remarquable, digne d’un gros atmosphérique.
Le 0 à 100 km/h est d’ailleurs expédié en seulement 5,7 secondes, une prouesse chez les tractions. Les 310 chevaux sont bien là et font une meilleure impression que dans l’Audi TTS de même puissance et aux performances pourtant supérieures… sur le papier. La vitesse maximale de la Civic est la meilleure du segment avec 270 km/h enregistrés. Dommage que cela se fasse avec des derniers rapports un peu longs principalement pour chasser les grammes de co2 superflus car un étagement plus court aurait été un bonheur total. Le maniement de la boîte (une vraie boîte 6 et mécanique, merci Honda !) est au contraire parfait et le débattement court du levier, pas loin d’être jouissif. Pour y parvenir, Honda s’est tout simplement inspiré de son passé en ressortant celui de la NSX-R de 2002.
Le bilan consommation est quant à lui correct avec une moyenne de 10L/100 km enregistrée sur le parcours routier qui incluait du sinueux et 15L de moyenne à la fin de notre test incluant les sessions sur circuit.
La sonorité du 2.0 Turbo Honda est malheureusement décevante mais c’est une critique valable également chez les concurrentes, donc il serait malhonnête de lui en tenir rigueur. En revanche, on peut reprocher un bourdonnement fatigant à hauts régimes. Le but était de faire du bruit, à défaut d’une mélodie. Amis mélomanes, j’espère que vous apprécierez cette nuance !
SUR LA ROUTE
Au vu de la fiche technique dévoilée en détail récemment, nous avions de bons espoirs sur les compétences de la sportive nippone. Par chance, nous ne nous étions pas trompés ! Avant de s’installer dans la voiture, on dévore les baquets des yeux. Le constat est identique une fois parfaitement calé dedans. On ne bouge pas d’un pouce et c’est finalement confortable. Une prouesse car la suspension paraît ferme au premier abord. Chaque roue a son propre amortissement géré par électronique pour une optimisation en temps réel au travers de l’Adaptative Damper System, fait en collaboration avec ZF. Au bout du compte et après deux heures de trajet, on s’en accommode parfaitement et pas de roulis en vue.
Immédiatement, on apprécie la direction, à la fois directe et précise. Ensuite, on roule et là, deuxième effet Kisscool arrive. Pivots découplés + autobloquant mécanique = grand sourire. Le train avant est démoniaque. Sur routes, le sous-virage est presque inexistant et le différentiel vous autorise à mettre pied dedans très tôt en sortie de courbe sans que l’avant ne soit perturbé. Mais la Honda Civic Type R est aussi une sportive bien de son temps et donc dotée d'aides électroniques modernes. Baptisée Agile Handling Assist (AHA), cette fonction inédite intégrée au contrôle électronique de trajectoire VSA (Vehicle Stability Assist) de la Civic applique une légère force de freinage sur les roues intérieures lorsque le volant est tourné et sur les roues extérieures lorsque le volant revient au centre. Il en résulte une augmentation de la réactivité et de la stabilité mais à cause de cet intrus, le correcteur de trajectoire n’est pas totalement déconnectable. Rassurez-vous, le train arrière a le mérite de ne pas être soudé comme celui d'une Audi S3. Mieux, il se déhanche de manière sensuelle pour vous inviter à faire une valse. Logique pour un essai effectué dans les environs de Vienne. Ce n'est pourtant qu'un banal essieu en H, similaire à celui d'une Megane RS, mais dépourvu de barre anti-roulis grâce à son extrême rigidité. Des bagues de bras longitudinaux à très haute résistance contribuent également à améliorer la rigidité latérale.
Et le freinage dans tout ça ? Puissant, bon dosage sur la pédale (oubliez le manque de progressivité de la Megane 3 RS) et très endurant. Il faut dire que Honda n'a pas fait les choses à moitié avec des étriers fixes Brembo à 4 pistons à l'avant et d'énormes disques de 350 mm. Ajoutons l'efficacité étonnante des nouveaux pneus développés sur mesure avec Continental et le tableau dynamique s'achève avec une excellente note pour cette nouvelle Civic Type R qui ne déçoit pas, bien au contraire !
Un mot sur le mode +R qui améliore la réactivité moteur, la direction tout en durcissant l’amortissement de 30%. On ressent quelque chose mais ce n'est pas transcendant. C’est un avis et tout le monde ne l’a pas partagé. La copie est-elle parfaite pour autant ? Plus ou moins, oui. L’écart en sensations et plaisir de conduite avec la Seat Leon Cupra 280 est immense en faveur de la japonaise mais, sur le toucher de route global, notre préférence reste une nouvelle fois pour la Megane RS Trophy 275. Mais celle-ci, en plus d'être une édition limitée, est très clairement en fin de vie, ce qui laisse le champ libre à la Honda pour se faire une place et un nom chez les compactes sportives... au moins jusqu'à l'arrivée de la Ford Focus 3 RS.
SUR CIRCUIT
Comme l'affirmait Soichiro Honda lui-même, "Without racing there is no Honda". Il y a toujours un vrai lien entre les voitures de course et de route chez Honda, à tel point que la Civic WTCC n’était initialement pas lancée en 2012 pour gagner mais pour dériver des technologies sur le modèle routier. La cylindrée étant limitée à 1600 cm3 en WTCC, ces apports concernent principalement l’aérodynamique très poussée de la Type R. Nous avons été invités sur le circuit de Slovaquie, le SlovakiaRing, pour juger des capacités de la Civic Type R en conduite intensive. Il s’agit du deuxième plus long tracé européen (6,5 km) et il accueille la compétition WTCC dans laquelle la Civic est engagée depuis 2012, notamment avec les pilotes Gabriele Tarquini et Tiago Monteiro. Elle y a connu rapidement la victoire, jusqu'à l'arrivé compromettante de Loeb et Citroën...
Il faisait plus de 35°C sur la piste Slovaque le jour de notre essai circuit. Les pneus (ContiSportContact 6 de série) ont été mis à contribution et cela s’est ressenti sur les grandes courbes où la tendance au sous-virage était légèrement palpable. Encore que cela se vérifie étrangement lorsque la Civic est mal placée. Pour être clair, si ça sous-vire, il y a de grandes chances que l’interface siège/volant soit en cause… Avec un peu d'habitude, on apprend à récupérer dans ce cas du train avant en s'aidant de l'arrière, mobile sur simple demande, dans les limites autorisées par le VSA (ESP Honda).
Le moteur linéaire et plein partout offre un un regain d’intérêt avec sa grande disponibilité, en dépit d’un étagement de boîte digne d’une GT sur les derniers rapports. Rappelons que la Civic Type R est capable d'accrocher 270 km/h à fond de 6ème (6500 tr/mn). Enfin, les bénéfices du mode +R sont plus flagrants que sur route mais cela ne transfigure toujours pas l’auto. Il faut dire que la base est tellement bonne…
COMPARATIF
Honda Civic Type R et 308 GTi 270 by Peugeot Sport sont les nouvelles stars de l’année chez les compactes sportives. Toutes deux étant uniquement proposées en cinq portes, il était impossible de ne pas les comparer, en dépit de quelques différences d’orientation. En effet, l’une préfère la puissance pure tandis que l’autre fait sa publicité autour de son rapport poids/puissance afin de faire oublier son déficit de cylindrée…
> Lire le comparatif Honda Civic Type R vs Peugeot 308 GTI 270
CONCLUSION
| :-) Train avant Motricité Direction Freinage Performances Allonge moteur Maniement de la boîte Maintien des sièges |
| :-( ESP pas totalement déconnectable Manque de caractère moteur Derniers rapports longs Bourdonnement du moteur Présentation intérieure Quelques options coûteuses |
Un train avant imaginé par un savant fou, des performances d’un autre monde, une boîte au maniement parfait et un amortissement efficace sans être inconfortable, la Honda Civic Type R FK2 a pris son temps pour sortir mais cela valait la peine d’attendre. Quel pied ! On aurait aimé un moteur plus explosif dans les tours pour faire honneur au blason VTEC, mais son gros couple et son efficacité plaident en sa faveur…
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Salut à toi ami lecteur, cela fait maintenant plus de 3 ans que j'ai fait l'acquisition d'une Type R FK2 de 2016, et bien honnêtement je ne regrette pas du tout l'achat de ce véhicule, bien au contraire, les performances sont explosives, l'habitabilité très généreuse avec un coffre géant, le châssis un vrai scalpel avec un freinage en adéquation avec les performances moteur. Il est vrai que j'ai eu du mal à me décider à cause du look pas vraiment passe partout.... Et puis zut on ne vis qu'une fois, c'est une voiture que l'on ne croise pas a tous les coins de rue. La fiabilité est évidement au rendez vous, je n'ai même jamais changé une ampoule dessus. Les seules modifs effectuées sont des disque Honda Performance (Gyrodisc) plaquette DS2500, et des élargisseurs de voies à double boulonnerie (15mm) ca améliore grandement le look car les roues étaient un peut trop à l'intérieur à mon goût. A savoir, les assises des sièges arrières se redressent, de cette façon on peut rentrer un VTT au lieu rabattre la banquette et de se contorsionner dans le coffre ! Cette voiture s'est beaucoup faite critiquer à sa sortie vis à vis du look et probablement du turbo...donc j'invite ces personnes médisantes à en essayer une au lieu de parler sans savoir ! ;) Les chiffres: en roulant cool normal en appuyant de temps en temps, on est à 8.5l j'ai déjà fait l'essai de rouler le plus calme possible là on peut atteindre 6.4l ! En mode arsouille il faut savoir que l'ordinateur de bord s'arrête à 20l....j'acheté cette voiture à 32000€ avec 23000km, aujourd'hui avec 50000km elle cote encore 29000/30000€ pas mal je dois dire... L'entretien annuel chez Honda que ce soit à Dijon ou à Besançon c'est en moyenne 280€ et c'est d'un sérieux que je n'ai vu nul part ailleurs !!! (l'heure c'est l'heure et il n'y a aucun imprévu, ensuite Honda France vous contact pour avoir votre ressenti sur la prestation !) Mode de travail à la Japonaise sans doute....certaine marques devraient bien s'en inspirer... Ce genre de voiture est en voie de disparition à cause des Malus et des politiques autophobes misent en place, donc je compte bien l'amener le plus loin possible afin de ne pas les laisser ce genre de véhicule dans l'oubli et j'encourage tous les possesseurs de ce genre de bolide de faire de même...car le silence et les faux bruit de moteur électrique ne me font pas vraiment kiffer. Sportivement ! Florent.
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