ALFA-ROMEO GIULIA 1750 GT Veloce (1967 - 1971)

L’Idée Pure du Coupé Sportif Italien

À une époque où l’Europe automobile hésite entre embourgeoisement et performance brute, Alfa Romeo choisit une troisième voie : celle de l’élégance sportive. Présentée à l'automne 1967 au Salon de Francfort et commercialisée début 1968, l'Alfa Romeo 1750 GT Veloce (type 105.44) incarne l'aboutissement absolu de la lignée des coupés Bertone.

Texte : Sébastien DUPUIS - Photos : Bahman Cars

À la fin des années 1960, Alfa Romeo n'est plus seulement un artisan d'exception : sous la tutelle de l'IRI (l'organisme d'État italien), la marque milanaise doit conjuguer passion et rentabilité industrielle. La stratégie est claire : une montée en gamme affirmée pour aller chasser sur les terres de BMW et de sa nouvelle série 02 (1600 puis 2002), tout en préparant l'assaut du marché américain, friand de cylindrées plus généreuses.

Pour optimiser les coûts de développement sans rien sacrifier à la noblesse mécanique, Alfa Romeo orchestre la famille « 1750 ». Un même bloc moteur, une même philosophie et une identité technique commune vont ainsi animer simultanément trois silhouettes emblématiques : la Berline 1750, le Spider Veloce et le Coupé GT Veloce. Le coupé Bertone 1750 n'est donc pas un modèle isolé, mais le fer de lance d'une gamme rationalisée conçue pour faire briller le trèfle milanais à l'international.

Si la base technique reste celle de la Giulia Sprint GT (famille 105.x), Alfa Romeo abandonne pourtant volontairement l’appellation “Giulia” pour cette nouvelle génération. Le nom 1750 marque une montée en gamme assumée : plus de puissance, plus de raffinement, une stratégie internationale affirmée et une volonté de rivaliser directement avec BMW. L’appellation “Giulia”, associée à des modèles plus populaires, aurait affaibli cette ambition. Ainsi, le coupé est officiellement baptisé 1750 GT Veloce, bien que “Giulia GT 1750” demeure utilisé, constituant un abus de langage hérité de sa filiation technique.

Succédant aux premières Giulia Sprint GT et Sprint GT Veloce (les célèbres « scalino » ou « boîte aux lettres » à capot fendu), la 1750 GT Veloce débarque pour permettre à la firme d'Arèse de dominer le segment des coupés sportifs raffinés. Face à des concurrentes européennes plus embourgeoisées ou plus lourdes, la GT propose une synthèse parfaite entre élégance italienne, performances de haut niveau et polyvalence d'usage, séduisant les conducteurs exigeants attachés au plaisir de conduite pur.

DESIGN : LA MATURITÉ SIGNÉE BERTONE

Décliné à partir du dessin originel signé par le tout jeune Giorgetto Giugiaro alors en poste chez Bertone, le style de la 1750 GT Veloce marque le passage à la maturité. Sur la Serie 1 (1967-1969), l'élément stylistique le plus marquant est la disparition du fameux capot « scalino » au profit d'une face avant lissée, intégrant désormais une calandre à quatre phares circulaires entourant le traditionnel trèfle Alfa. La silhouette notchback à trois volumes conserve sa légèreté visuelle, sublimée par de fins montants et une ligne de caisse tendue.

Pourtant, de discrets indices trahissent son rang au sommet de la gamme : de subtiles baguettes chromées, l'emblème au quadrifoglio posé sur les montants de custode et le badge « 1750 » disposé sur la malle arrière. Chaussée à son lancement de jantes en tôle d'acier de 14 pouces tôlées à enjoliveur central chromé, l'Italienne cultive un charme racé. Une philosophie de grand tourisme en réduction, pure et affranchie d'appendices aérodynamiques superflus.

HABITACLE ET ÉQUIPEMENT : L'ÉLÉGANCE À L'ITALIENNE

À bord de ce coupé compact (4,08 m seulement !), l’ambiance est typique des grandes productions milanaises de la fin des années 60 : planche de bord épurée avec placages en bois véritable (bois de rose) et instrumentation circulaire à fond noir d'une lisibilité exemplaire. Compte-tours à aiguille inversée, manomètre de pression d'huile, jauge d'essence et température d'eau : la GT 1750 offre une présentation résolument sportive.

La Serie 1 s'illustre par ses superbes sièges baquets spécifiques dits « baquets intégraux » avec repose-tête incorporé au dossier, offrant un maintien latéral remarquable et un style inimitable. La dotation se montre bourgeoise pour l'époque : grand volant à trois branches en bois, console centrale montante orientée vers le pilote et commandes à portée de main. Une vraie sportive chic, pensée pour enchaîner les kilomètres au long cours.

MOTEUR ET PERFORMANCES : LE NOBLE BIALBERO ET LES MESURES DU TERRAIN

Sous cet écrin élégant bat le cœur le plus expressif de sa catégorie. Sous le capot, le mythique bloc 4 cylindres « Bialbero » 1750 (1 779 cm³ en réalité) à double arbre à cames en tête est un monument de l'ingénierie italienne qui hérite directement du savoir-faire de la marque en compétition.

Derrière la magie mécanique de la 1750 GT Veloce se trouvent deux noms indissociables de la légende Alfa Romeo : Orazio Satta Puliga (directeur de l'ingénierie) et Giuseppe Busso (concepteur des moteurs). Leur philosophie tenait en une phrase : la sportivité doit être accessible et l'ingénierie noble n'est pas réservée aux voitures de course. Obsédés par le gain de poids, ils conservèrent la structure entièrement en aluminium et la culasse à chambres hémisphériques héritées de la Giulietta Sprint Veloce. Mais au-delà des fiches techniques, Busso porta une attention quasi obsessionnelle à l'acoustique : la boîte à air et les conduits d'admission furent accordés pour délivrer cette mélodie rauque si caractéristique, véritable marque de fabrique de la marque.

Son alimentation est confiée à deux carburateurs double corps horizontaux Weber (40 DCOE) ou Solex/Dell'Orto selon les séries, conférant au moteur sa sonorité rauque et chantante emblématique. Le 1.8L italien délivre 118 ch DIN à 5 500 tr/min (et un couple généreux de 186 Nm disponible dès 2 700 tr/min). Ce moteur ne demande qu'à monter dans les tours avec une aisance jouissive et offre des relances d'une grande souplesse à bas régime grâce à sa cylindrée accrue par rapport au 1.6L.

ZOOM TECHNIQUE : L'INJECTION SPICA DU MARCHÉ AMÉRICAIN
Pour se conformer aux normes antipollution sévères imposées par les États-Unis dès 1969, Alfa Romeo a dû écarter les carburateurs Weber outre-Atlantique au profit d'une injection mécanique haute pression développée par sa filiale SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini). Un chef-d'œuvre de micro-mécanique : Utilisant une pompe d'injection entraînée par courroie avec un calculateur mécanique tridimensionnel, la SPICA offre une excellente réponse à l'accélérateur et un dosage précis lorsqu'elle est parfaitement réglée. Une réputation injustement entachée : Méconnue des garagistes américains de l'époque qui manquaient d'outillage spécifique, la SPICA a souvent été déréglée ou négligée, entraînant des soucis de noyade moteur et de surconsommation. La conversion en Weber : Aujourd'hui, de nombreux modèles US importés en Europe sont convertis en carburateurs Weber. Comptez 1 500 à 2 500 € pour une conversion complète faite dans les règles (changement de pipe d'admission, timonerie et réglage). Toutefois, un système SPICA d'origine bien révisé conserve une vraie valeur historique et un fonctionnement d'une douceur exemplaire.

La boîte de vitesses manuelle à 5 rapports de série, parfaitement étagée, se montre précise et gratifiante à manipuler. Les 5 rapports s'engagent avec ce verrouillage sec et satisfaisant si typique, transformant chaque rétrogradage et chaque coup de gaz au talon-pointe en une véritable récompense mécanique.

Si le constructeur annonçait fièrement plus de 190 km/h en pointe et 9,3 s sur le chrono officiel, les mesures d’époque réalisées par la presse spécialisée (Quattroruote, Auto Italiana, Sport Auto) révèlent la vraie réalité du terrain : 0 à 100 km/h mesuré en 10,2 s, 400 m départ arrêté en 17,3 s et 1 000 m départ arrêté en 31,8 s. Ces accélérations réellement "véloces" pour l'époque s'accompagnent d'excellentes reprises, à l'image du 40 à 100 km/h (mesuré en 5ème) en 13,0 s. Des chiffres qui témoignent d'une santé de fer et d'une souplesse remarquable à bas régime pour les années 1960.

CHÂSSIS ET ARCHITECTURE : LA MAGIE DU BRAS EN « T » ALFA

Sous une carrosserie élégante, l’Alfa Romeo 1750 GT Veloce s’appuie sur une structure monocoque rigide et un schéma de liaison au sol éprouvé. Ce châssis de la famille 105.x, directement hérité de la Giulia Sprint GT, conserve l’architecture qui a fait la réputation des premiers coupés Bertone.

Le train avant à roues indépendantes (superposées avec barre stabilisatrice) offre une inscription en virage très vive. L'essieu arrière demeure un pont rigide, mais il bénéficie d'une pièce maîtresse du patrimoine technique d'Arèse : le bras triangulaire supérieur, communément appelé "T-bar" (ou bras en T).

Fixé au sommet du carter de pont et articulé sur la coque, ce guidage en T remplace les parallélogrammes complexes. Son rôle est décisif : Élimination du "tramp" - il empêche le pont arrière de tordre ses ressorts sous le couple à l'accélération - stabilité transversale - il verrouille le guidage latéral de l'essieu sans altérer le débattement vertical et comportement progressif - Directement hérité de la compétition, ce système permet d'obtenir un train arrière extraordinairement prévisible lors des dérives à la réaccélération.

Côté freinage, Alfa Romeo ne fait pas de compromis : la GT 1750 adopte de série 4 freins à disque ATE assistés par servo, garantissant un mordant et une endurance bien supérieurs aux standards de l'époque. La direction à boîtier (ZF ou Burman) se montre directe, communicative et offre un excellent ressenti de la route.

Derrière ces choix techniques d'orfèvre se cache une expérience de conduite profondément marquante. Sur route sinueuse, le coupé Bertone 1750 surprend immédiatement par sa vivacité : l’avant mord le bitume sans hésitation, l’arrière pivote avec une délicieuse progressivité au lever de pied, et le bloc à double arbre semble respirer à pleins poumons à chaque montée en régime. On conduit plus avec les poignets qu’avec les bras tant le train avant remonte les informations du revêtement avec une finesse chirurgicale.

Ce qu'en disait la presse d'époque

« Le moteur 1750 apporte un surcroît de souplesse et de punch à bas régime qui manquait parfois au 1600. La tenue de route est à l'avenant : sûre, vive, précise. Avec sa boîte 5 vitesses et son freinage à quatre disques parfaitement étalonné, le coupé Bertone demeure la référence absolue de sa catégorie. »

L'Automobile Magazine — 1968

ÉVOLUTIONS : LA SERIE 2 ET LA TRANSITION VERS LA 2000

Fin 1969, Alfa Romeo présente la Serie 2 de la 1750 GT. Sur le plan esthétique, la Série 2 européenne introduit de nouveaux pare-chocs intégrant des butoirs verticaux (bananes) munis de protections en caoutchouc noir. La lame en inox devient également un peu plus fine en hauteur pour accueillir ces éléments. Le déplacement des clignotants vers la carrosserie (sous les phares) est plus discret.

À l'intérieur, les célèbres sièges « baquets intégraux » de la Serie 1 cèdent la place à des éléments plus traditionnels avec appuis-tête réglables séparés, tandis qu'un pédalier suspendu remplace le pédalier articulé par le plancher. Le système de freinage est également révisé avec un double circuit pour plus de sécurité.

La mécanique reste inchangée et continue d'offrir le même brio jusqu'en 1971, date à laquelle la GT 1750 s'efface pour laisser place à la Giulia 2000 GT Veloce. Bien que plus puissante (132 ch), la version 2,0 litres adoptera une présentation légèrement plus lourde (calandre chromée à barrettes multiples, feux arrière agrandis), faisant souvent regretter la pureté visuelle et le caractère plus rageur de la 1750 aux yeux des puristes.

GUIDE D'ACHAT : BIEN ACHETER UNE ALFA ROMEO 1750 GT VELOCE

Recherchée par tous les amateurs de coupés italiens des années 60, l'Alfa Romeo GT 1750 (particulièrement la Serie 1) figure au sommet des désirs en collection. Savoir identifier les versions les plus rares est indispensable avant de franchir le pas de l'achat.

COTE ET PRIX

• Exemplaire à restaurer entièrement : 20 000 à 30 000 €
• Exemplaire en bel état d'origine ou restauré (Serie 1 ou Serie 2) : 45 000 à 65 000 €

Dans le monde des passionnés d'Alfa Romeo, la désirabilité varie grandement selon les détails d'origine. Ainsi, une Série 1 Européenne "Matching Numbers" représente le Graal absolu. Son pédalier au plancher, ses sièges intégraux et sa face avant spécifique en font la version la plus recherchée. L'autre critère concerne les couleurs d'époque et codes peinture d'origine. Si le Rosso Alfa reste un classique incontournable, les teintes vintage les plus prisées font s'envoler les enchères : Ocra Chiara (AR109), Amaranto (AR509), Verde Muschio (AR227), Blu Olandese (AR327) et Grigio Indaco (AR727). Dernier déterminant du prix, les options d'époque : La présence de jantes en alliage magnésium Campagnolo (style Millerighe ou Turbina) et du volant en bois à branches trouées Hellebore rehausse immédiatement l'attrait d'un exemplaire.

COÛTS D'USAGE ET DE RESTAURATION (À PRÉVOIR)

Pour éviter les mauvaises surprises, voici les ordres de grandeur des réfections sur une GT 1750 :

• Réfection complète moteur Bialbero : 4 000 à 7 000 €
• Réfection boîte de vitesses (avec synchros) : 1 200 à 1 800 €
• Réfection sellerie complète Serie 1 : 2 000 à 3 000 €
• Peinture complète dans les règles de l'art : 6 000 à 10 000 €
• Révision / Réfection paire de carburateurs Weber : 800 à 1 200 €

FIABILITÉ ET POINTS À VÉRIFIER

• Corrosion : Le point faible absolu. À inspecter impérativement sur les bas de caisse, bas de portes, bac à roue de secours, baies de pare-brise, passages de roues et ancrages de suspensions.
• Moteur & Carburateurs : Le bloc Bialbero est très robuste s'il est bien chauffé et vidangé régulièrement. Vérifier la synchro des carburateurs Weber et la présence de fumées bleues à l'accélération (guides de soupapes / segments).
• Boîte de vitesses : La synchro de 2nde vitesse est notoirement fragile et a tendance à craquer lors des rétrogradages rapides.
• Habitacle & Équipements : Les placages en bois du tableau de bord peuvent gercer et le skaï des sièges Serie 1 est difficile à refaire à l'identique.

PRODUCTION ALFA ROMEO 1750 GT VELOCE
Serie 1 (1967-1969) : ~ 14 500 exemplaires
Serie 2 (1969-1971) : ~ 27 270 exemplaires
Version US SPICA : 2 495 exemplaires
TOTAL (1967 – 1971) : 44 265 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALFA-ROMEO GIULIA 1750 GT Veloce

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber 40 DCOE 32 (ou Solex C40 DDH / Dell'Orto DHLA 40)
Cylindrée (cm3) : 1779
Alésage x course (mm) : 80 x 88.5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 118 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 186 à 3000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques assistés ATE à l'avant et à l'arrière
Pneus Av-Ar : 165 HR 14 (ou 165 SR 14 / la monte en 185/70 R14 était réservée à la 2000 GT)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1040
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,8

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 190
400 m DA : 16"8
1 000 m DA : 31"2
0 à 100 km/h : 9"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11,5
PRIX NEUF (1968) : 21.000 FF
COTE (2026) : 50.000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV

Nos remerciements à Bahman Cars pour les photos de cette superbe Alfa Romeo 1750 GT Veloce.

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