AUDI RS6 (C6) V10 5.0 (2007 - 2011)

Ivresse des sommets

L'Audi RS 6 est un modèle emblématique des années 2000 qui a incontestablement marqué l'histoire des breaks sportifs. Imaginez un peu, rentrer de force un V10 sous le capot d'une familiale et lui ajouter en prime deux turbos ! Pour beaucoup, la nouvelle RS6 C6 lancée en 2008 était vraiment un choc. Voici l'heure de redécouvrir cet incroyable break croisé avec une supercar...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Après avoir créé une nouvelle niche sur le marché des grandes berlines sportives avec la RS6 de la génération C5, Audi peaufine sa recette et pousse tous les curseurs à leur maximum pour frapper un grand coup avec la troisième génération d'A6 (Type 4F). D'abord, en 2006 avec une nouvelle S6 qui s'octroie le colossal V10 5,2 FSI de la S8 (D3), puis en 2007, avant le restylage de l'A6, en installant le plus puissant moteur RS de tous les temps : un V10 5.0 bi-turbo de 580 ch qui se paie le luxe de surpasser le coupé sportif de la gamme, l'Audi R8 V8 ! Avec sa cavalerie de supercar, l'Audi RS6 deuxième du nom va passer pour la première fois la barre des 300 km/h et intégrer ainsi le très élitiste "high speed club". La légende RS6 est en marche et rien ne semble pouvoir freiner son ambition...

PRESENTATION

Présentée pour la première fois au public à l’occasion de l’IAA en septembre 2007 et commercialisée en avril 2008, uniquement en version Avant, l'Audi RS6 C6 se distingue par un design qui étonne aujourd'hui par sa grande sobriété. Malgré la calandre RS avec son support de plaque flottant et les boucliers spécifiques qui lui donnent une allure plus massive, la sobriété de l'ensemble ne laisse pas deviner que se cachent 580 ch sous ce break endimanché ! C'est à peine si on remarque le pseudo-diffuseur et la double sortie ovale en bas du bouclier arrière.

Mais pour compenser le poids de la mécanique, Audi a aussi remplacé les ailes avant et le capot de la RS6 par des éléments en aluminium. Les nouvelles ailes et panneaux de portes arrières élargissent la carrosserie de 3 cm et permettent de loger des jantes de 19 ou 20 pouces. Les plus observateurs remarqueront également les rappels de clignotants qui migrent dans les rétros et les phares avant spécifiques. Ceux-ci intègrent un éclairage de jour composé de 10 petites leds, en référence bien sûr au nombre de cylindres... Enfin, cher à Audi, le pack esthétique aluminium mat était également réservé au modèle RS.

HABITACLE

Malgré ses performances de sportive, la RS6 C6 vise avant tout à rester une vraie familiale modèle, luxueuse et étonnamment confortable au quotidien. Bien sûr, les sièges baquets offrent un maintien renforcé mais ils n'oublient pas de rester agréables sur long trajet. La position de conduite, ajustable grâce aux nombreux réglages des sièges et du volant, permet de trouver facilement une posture idéale, renforçant le sentiment de contrôle. L'insonorisation est également de haut niveau mais pas non plus au point de nous priver des rugissements du V10. On peut en revanche accéder à des vitesses de croisière indécentes sur autobahn sans être envahi par les bruits extérieurs. Un vrai TGV première classe la RS6 V10 !

La finition à bord de l'A6 III est dans la plus pure tradition Audi. Autant dans les assemblages que dans le choix des matériaux, ça respire la qualité ! Du cuir partout, un ciel de toit en alcantara, des inserts en carbone sur la planche de bord et des touches d'aluminium sur les seuils de porte ou la console centrale, le curseur de la sportivité est finement dosé pour ne pas compromettre l'ambiance luxueuse de ce grand break. En France, l’équipement était d'ailleurs très riche et digne d'un haut de gamme de ce prix, avec clim auto trizone, sièges électriques, GPS, projecteurs bixénons, hifi, caméra de recul…

MOTEUR

Le V10 Audi est un monument mécanique qui a marqué son époque à travers des modèles emblématiques et la version bi-turbo développée pour la RS6 C6 restera peut-être plus encore dans l'histoire comme un cas unique. Tout d'abord, coupons court à une croyance : le V10 5.0 TFSI de l'Audi RS6 C6 n'est pas dérivé du bloc V10 5.0l de la Lamborghini Gallardo mais du V10 5.2 FSI des S8, S6 et R8 V10, lui-même dérivé du V8 FSI à 4 soupapes par cylindres. Les cotes d'alésage et course mais aussi l'entraxe de cylindres (88 mm chez Lamborghini contre 90 chez Audi) sont là pour rappeler cette filiation. La confusion avec le V10 de la Gallardo tient donc probablement au fait que, à l'inverse, c'est bien la Gallardo 5.2 (LP560-4) qui possède un V10 Audi !

Par rapport au 5.2 dont il conserve la construction tout en aluminium avec carter semelle type "bedplate" (ici renforcé par des inserts moulés en fonte à graphique sphéroïdal), le V10 5.0 bi-turbo utilise près de 400 pièces inédites. S'il serait indigeste de tout énumérer, les principales différences sont toutefois l'absence d'arbre d’équilibrage, la modification de la cylindrée par un nouveau vilebrequin à course réduite (avec maneton continu "Common-Pin" au lieu des manetons décalés "Split-Pin" du 5.2), un graissage sous pression à carter sec avec un nouveau module de pompe à huile et à eau, une modification du dégazage du carter avec chauffage et de nouveaux collecteurs d'échappement intégrant les turbocompresseurs.

Le V10 TFSI de la RS6 profite de toute l'ingénierie Audi dans la maîtrise de l'injection directe et de la suralimentation pour offrir plus de puissance mais également plus de souplesse grâce à une plage d'utilisation exceptionnelle. Alors que le V10 de la BMW M5 impose d'aller chercher la puissance très haut dans les tours, se montrant même un peu creux à bas régime, la philosophie de la RS6 est d'offrir du couple très bas dans les tours (dès 1 500 tr/min) et de maintenir sa valeur maximum de 650 Nm constante jusqu'à 6250 tr/mn. Ainsi, la puissance maxi de 580 ch est elle aussi maintenue de 6250 à 6750 tr/mn. Pour cela, le V10 TFSI Audi est équipé de deux petits turbocompresseurs montés à l’extérieur du V et soufflant à environ 0,8 bar de pression. Chaque banc de cylindres dispose de son turbo et de son propre intercooler. La faible inertie des turbos combinée au calage variable continu des arbres à cames (admission et échappement) permet de réduire au maximum le temps de réponse pour offrir une spontanéité digne d'un moteur atmosphérique. Toute cette usine à gaz est gérée par une unité de calculateur moteur Bosch MED 9.1.2 par banc de cylindres pouvant chacune agir en maître ou esclave.

La lubrification multizone à carter sec est un autre raffinement du V10 bi-turbo Audi. Grâce à plusieurs pompes à huile (à engrenages et à clapets), le moteur reste ainsi lubrifié même sous forte contrainte de G latéraux et longitudinaux. L'échange thermique est assuré par plusieurs radiateurs d'huile moteur et de boîte, le refroidissement des turbos par eau et huile ainsi qu'un refroidissement partiel des échappements pour limiter la température sous le capot. Un vaste circuit de refroidissement secondaire prend aussi le relais au redémarrage pour éviter les surchauffes post-arrêt. Bien sûr, tout ceci finit par peser lourd et le moteur bi-turbo de la RS6 accuse à lui seul plus de 280 kg sur la balance, soit 60 de plus que le V10 FSI atmo. Mais rapporté à la puissance délivrée, le ratio reste bon...

Contrairement à la précédente RS6, le moteur de la RS6 C6 est accouplé uniquement à une boîte automatique "Tiptronic" à 6 rapports (la ZF 6HP26A). Renforcée pour encaisser le couple de 650 Nm, elle permet de catapulter la RS6 V10 de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes. Mais ce chrono digne d'une super sportive n'est qu'un petit aperçu de la poussée massive et quasi sans fin du V10 bi-turbo ! La vitesse maximale de 250 km/h (limitée électroniquement) est bien vite atteinte et très loin de refléter l'extase procurée par un appui généreux sur la pédale d'accélérateur de cette RS6 C6. Ah, le grognement du V10 c'est quelque chose... son appétit pour le sans-plomb aussi ! Avec ce poids et cette cylindrée, il n'y a en effet pas de miracle à espérer de ce côté là. Comptez au mieux 12 L/100 km sur route en conduite "cool" et plus de 20 avec le pied lourd, ou en ville...

SUR LA ROUTE

L'Audi RS6 doit en grande partie son succès à la célèbre transmission intégrale Quattro et son autobloquant Torsen central. Comme toutes les sportives Audi avant elle, elle assure une motricité optimale en toutes conditions et procure un sentiment de maîtrise totale au volant même si le corollaire de cette efficacité a longtemps été une forme de frustration pour les amateurs de pilotage démonstratif. Une fois ce postulat intégré, l'acheteur de RS6 signait son chèque en connaissance de cause et n'hésitait généralement pas avec une BMW M5...

Avec un poids à vide autour des 2 tonnes, l'Audi RS6 V10 atteint probablement les limites de la plateforme C6 dont la généalogie remonte à l'Audi 100 de 1969. Avec 60% de la masse se trouve sur l'avant, ce n'est pas vraiment idéal pour rompre avec la réputation sous-vireuse des Audi d'alors... Même si par défaut le quattro envoie 60 % du couple à l'arrière et jusqu'à 85 % en cas de besoin, la RS6 V10 est donc loin d'être aussi joueuse que la M5 V10. La conduite réserve pourtant une bonne surprise car, si d'une part le V10 biturbo de la RS6 n'a aucun mal à faire oublier sa masse, son châssis se montre à la hauteur. La direction, malheureusement très assistée et peu communicative comme sur la plupart des Audi de l'époque, profite d'un train avant précis tant qu'on ne le sollicite pas à l'extrême lors des transferts de charge. De plus, la suspension, raisonnablement ferme, absorbe efficacement les irrégularités de la route sans compromettre le confort des passagers. Malgré une conception remontant à la RS6 C5, la magie du "Dynamic Ride Control" (DRC) opère toujours. Conçu pour raffermir les amortisseurs du côté opposé au virage en courbe, il est désormais réglable sur les 3 niveaux « comfort », « dynamic » et « sport ». Un virage à droite, le côté gauche se durcit, un virage à gauche, même effet croisé. Presque aussi redoutable que des barres anti-roulis actives.

Enfin, le plaisir de conduire la RS6 V10 se confirme avec des freins particulièrement performants. De série, les disques ventilés perforés de 390 mm à l'avant et 356 mm à l'arrière, pincés par des étriers à 6 pistons Brembo à l'avant et des monopistons à l'arrière sont suffisants pour une utilisation routière. Mais la cerise sur le gâteau vient avec l'option "Audi Ceramic", comprenant 4 disques au carbure de silicium renforcé par fibres de carbone (C/SiC) fabriqués par SGL Carbon. D'un diamètre augmenté à 420 mm à l'avant, ils s'accompagnent d'étriers à 8 pistons Alcon. Le tout imposait aussi d'ajouter l'option roues de 20 pouces mais en améliorant nettement la résistance à la chaleur dans le cadre d'une utilisation intensive. En revanche, le surcoût de cet équipement devient un potentiel fardeau pour l'acheteur d'une RS6 V10 d'occasion quand il faut les remplacer (voir chapitre achat)...

EVOLUTION

En août 2008, Audi profite du restylage de la gamme A6 pour ajouter une version berline (Sedan) à sa super-sportive RS6. Plus légère d'une petite centaine de kilos que le break Avant, avec 1972 kg, la RS6 C6 berline perd donc en volume de chargement ce qu'elle gagne en rapport poids/puissance. Même si les performances, déjà exceptionnelles, évoluent peu dans l'absolu (0,1 seconde de mieux sur le 0 à 100), le châssis en profite avec une suspension retravaillée. Les RS6 C6 produites produites à partir du millésime 2009 sont parfois appelés "phase 2" bien que le modèle n'ait pas subi de restylage, et cela pour la simple et bonne raison que le reste de la gamme adopte des changements issus de la RS6 ! On note en revanche quelques améliorations profitables à la fiabilité et à l'équipement.

RS6 Plus

Limitée à 500 exemplaires, la RS6 "plus" revient sur la génération C6 mais se démarque de la précédente en se déclinant sur deux niveaux d'équipements : RS6 Plus Sport et RS6 Plus Audi Exclusive. Esthétiquement, le modèle "Plus Sport" reçoit un badge sur la console centrale avec son numéro de production, des roues de 20 pouces en aluminium à 5 branches, des pièces d'habillage en carbone dans le compartiment moteur et un châssis DRC Plus. La vitesse de pointe fait un bond spectaculaire à 303 km/h mais sans augmentation de puissance. C'est en fait tout simplement la bride électronique à 250 km/h (ou 280 en option) qu'Audi fait sauter intégralement. S'y ajoutent pour le style une couverture du tableau de bord côté conducteur avec console centrale latérale en cuir, des tapis de sol avec inscription RS6 et un pavillon en Alcantara (option).

La RS6 Plus "Audi Exclusive" quant à elle reprend tout l'équipement de la finition Sport en y ajoutant un habillage en cuir personnalisable de la planche de bord, des panneaux de porte et des accoudoirs. Facturée 119 400 € en 2010, le pack d'options RS6 Plus représentait une économie intéressante de 50 % par rapport à une commande individuelle de ses équipements.

ACHETER UNE AUDI RS6 C6 D'OCCASION

Sur le marché des grands breaks sportifs des années 2000, les concurrentes de l'Audi RS6 Avant V10 bi-turbo étaient rares. Après moultes hésitations, BMW revenait au break avec la M5 Touring (E61), concurrente directe de la Mercedes-Benz E63 AMG Break (W211) tandis que l'américaine Cadillac CTS-V Wagon apportait une touche d'exotisme sur ce segment de niche qui faisait figure de chasse gardée pour les Allemands. En élargissant un peu, on pourrait y ajouter la première Porsche Panamera Turbo.

Mais malgré cette rareté avérée et bien que la RS6 C6 soit une voiture prestigieuse, sa valeur de revente a très vite chuté et sa cote en occasion reste affectée par des facteurs de variabilité qui pèsent lourd sur le prix, tels que l'entretien, l'état et le kilométrage du véhicule. Vendus en neuf un minimum 114 000 €, les modèles les moins bien entretenus ont perdu beaucoup de leur valeur tandis que les plus beaux exemplaires, roulant de moins en moins, arrivent à tirer leur épingle du jeu en s'adressant désormais de plus en plus à des collectionneurs, exigeants par nature. Par conséquent, à l'heure actuelle il faut compter un minimum de 30 à 40 000 € pour loger un bel exemplaire de RS6 V10 dans son garage mais cela peut grimper rapidement si vous visez les faibles kilométrages ou les versions "Plus", pourtant sans réel grand intérêt.

Derrière une cote en occasion que l'on peut qualifier de faussement raisonnable, le prix de l'Audi RS6 V10 cache en effet quelques mauvaises surprises dont la principale reste un coût d'utilisation élevé. A ne pas négliger avant de foncer tête baissée sur le prix le plus bas qui se présente ! Globalement fiable (on voit de très gros kilométrages) mais complexe, exigeante et coûteuse à entretenir, la RS6 sait très vite vous rappeler le pédigrée de supercar qui se cache derrière ses airs de break pour VRP en générant des factures d'entretien potentiellement effrayantes. Certes la distribution est assurée par une chaîne, avec tendeurs hydrauliques, qui entraîne également le module de pompe à huile et à eau, le compresseur du climatiseur et la pompe d’assistance de direction (c'est toujours ça de gagné !) mais, outre la consommation gargantuesque du V10 biturbo, on constate à l'usage que la RS 6 C6 a une forte tendance à faire du "consommable" (pneus, plaquettes, silentblocs, rotules, bras de suspensions, amortisseurs...).

Par ailleurs, les prix des pièces de rechange, notamment pour le moteur (on ne vous parle même pas du prix "aberrant" d'un échange standard en cas de casse !), la transmission, la suspension DRC ou les freins céramiques, sont hors normes. S'agissant d'un modèle déjà un peu ancien et peu courant, il peut également être difficile de trouver certaines pièces spécifiques aux versions RS. Cela peut allonger les délais de réparation et augmenter les coûts. Enfin, il est recommandé de faire entretenir la voiture par des spécialistes Audi pour garantir la qualité du service et le bon diagnostic dans le cas de problèmes électroniques qui peuvent être plus ou moins fréquents. En raison de la faible accessibilité dans la baie moteur, la moindre intervention peut demander des heures de démontage ce qui a évidemment un coût.

Concernant les points qui doivent être vérifiés avant l'achat, commencez par demander un historique d'entretien complet sur la vie du véhicule et pas juste quelques années. Assurez-vous que les vidanges du V10 et de la boîte auto ont été régulières et fréquentes, de préférence effectuées chez un concessionnaire Audi ou un spécialiste reconnu. Le système de refroidissement et lubrification complexe du V10 (liquide, pompes, radiateurs, durites, joints...) est un autre point crucial pour sa longévité. Soumis à une chaleur importante, tout ce qui se trouve dans la baie moteur devient fatalement source de fuite ou de panne potentielle en prenant de l'âge... Pour l'anecdote, il faut savoir que le moteur de la RS6 C6 prend tellement de place dans la baie moteur que les ingénieurs ont dû déplacer le réservoir de liquide de refroidissement dans une position pour le moins inattendue. Vous devrez en effet ouvrir la porte du passager pour vérifier le niveau !

PRODUCTION AUDI RS6 C6
RS 6 Avant (2007-2011) : 3 897 exemplaires
RS 6 Berline (2008-2011) : 772 exemplaires
TOTAL : 4669 exemplaires
dont RS 6 Plus : 500 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS6 (C6) V10 5.0

MOTEUR
Type : 10 cylindres en V à 90°, 40 soupapes avec calage et levée variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection directe FSI + 2 turbos (0,8 bar), gestion Bosch MED 9.1.2
Cylindrée (cm3) : 4991
Alésage x course (mm) : 84.5 x 89
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 580 de 6250 à 6750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 650 de 1500 à 6250
TRANSMISSION
4x4 permanent avec différentiel central autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés percés (390/356) + ABS
Pneus Av-Ar : 255/40 R19 (275/35 R20 en option)
POIDS
A vide DIN (kg) : 2025 (Avant)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 12"6
1000 m DA : 22"3
0 à 100 km/h : 4"6
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 14
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 16
CO2 (g/km) : 333
PRIX NEUF (2008) : 114 000 €
COTE (2025) : 35 000 €
PUISSANCE FISCALE : 51 CV

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