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BMW M5 Touring (E61/E34) (1992 - 2010)

L'utile et l'agréable...

Sortes d'énigmes dans la saga Motorsport, ces dérivés utilitaires de la meilleure berline sportive du monde restent avant tout de véritables bides commerciaux. Un échec qui leur confère justement un statut très envié d'objet rare. Alors, les M5 Touring, incomprises ou incompréhensibles ?

Texte & photos : Sébastien DUPUIS

Parfois, le hasard fait bien les choses. C'est ce que nous nous sommes dit en découvrant réunies les deux seules générations de BMW M5 dotées de leur version "Touring". Cette rencontre improbable et imprévue a d'ailleurs été un petit casse-tête d'intégration au site. En effet, il ne s'agit ni d'un comparatif de type "match" entre deux rivales, ni d'un véritable essai. Et même si le sujet aurait pu être traité comme un reportage (à l'image de celui consacré à la trilogie des Ford Focus RS), c'est finalement sous la forme d'un inédit dossier collector, en duo, qu'il a trouvé sa place dans notre Guide des sportives. Car compte tenu de la rareté de nos deux protagonistes, elles y méritaient bien une place dédiée.

PRESENTATION

Les "déménageurs bavarois" aurait pu être le titre de cet article, présentation plus que confrontation des deux seules BMW M5 Touring de l'Histoire. Deux modèles séparés non pas par une, mais par deux générations d'écart. En effet, entre la version Touring de la M5 E60 (nom de code E61) sortie en 2007 et celle de la M5 E34, présentée à Francfort en septembre 1991, s'intercale une M5 E39 qui fût privée de cette déclinaison, exception faite du seul et unique exemplaire réalisé par la division M (cf. encadré). Ainsi, vous ne trouverez pas non plus de M5 E28 Touring, ni de M5 F11. Alors, comment expliquer une telle absence quand le voisin Audi a fait de l'utilitaire sportif sa marque de fabrique ? Car avant même les RS6, les Audi S4 et S6 disposaient déjà elles-aussi de leur variante "Avant". Même chez Mercedes il y eut un après "Avant" et depuis la E55 AMG W210 toutes les classe E AMG sont proposées en break et en berline. Mais chez BMW la mayonnaise ne prit jamais et c'est ce qui conduisit la marque à trouver des alternatives...

Notre face-à-face, ou plutôt dos à dos, est aussi un véritable choc des générations. D'un côté la série 5 E34, dans le plus pur style BMW introduit par la série 7 E32 et qui marqua les années 80 et 90. De l'autre, la série 5 E60, caractérisant ce qu'on appelle communément la "période Chris Bangle", avec un design en totale rupture du passé. Bien sûr, on retrouve le double naseaux et le "pli Hofmeister" sur la dernière vitre (vous noterez d'ailleurs que la E34 Touring est peut-être le seul modèle qui n'en soit pas doté!). Mais c'est à peu près tout ce qui subsiste d'un héritage auquel la E60 renonça très largement. Extérieurement, leurs dérivés sportifs paraissent très proches du modèle de base, conformément à la tradition de discrétion chère à BMW M. D'autant plus quand ces deux merveilles se camouflent derrière une couleur des plus passe-partout. Des détails subtils ne laissent cependant planer aucun doute sur l'origine de ces Touring très spéciaux. Dans le cas de la E34, la double sortie d'échappement en inox, les rétros double branche de 850 Csi, les jantes et les jupes latérales spécifiques sont témoins de la mutation. Pour la E61, la métamorphose est plus évidente, notamment au niveau des ailes avant, gonflées et percées d'ouies exclusives, des 4 sorties d'échappement, des jantes (style 166M en série ou 167M des M6 visibles ici, en option) et des boucliers spécifiques retravaillés aérodynamiquement. Malheureusement, nombre de 530d Touring dotées du bien "Pack M" auront tôt fait de semer le doute chez le néophyte... Autrement dit, nos deux breaks de course ont des allures de sleepers...

M5 E39 TOURING
Bien qu'une M5 E39 Touring ait été considérée sérieusement et au moins un prototype ait été construit, BMW décida de ne pas produire une telle version en raison d'une demande évaluée trop faible. Le flop de la E34 avait échaudé l'état major qui renonça ainsi à venir concurrencer Audi sur un marché de niche...

HABITACLE

Un habitacle spacieux et modulable, cinq vraies places et une capacité de chargement variant entre 500 et 1650 litres, il n'en faut pas plus pour remplir le cahier des charges de tout bon père de famille. Ajoutez-y un équipement high-tech dans la M5 E61, afficheur tête haute, navigation LCD couleur, clim séparée 4 zones, sellerie cuir et finition soignée, vous n'êtes plus très loin de la berline idéale pour traverser la France avec famille et bagages. Si la M5 E34 pourra s'acquitter presque aussi confortablement de la même mission, il faudra cependant se contenter d'un équipement qui passe en comparaison pour rudimentaire. En dehors du chauffage régulé dorite et gauche et d'un bon autoradio K7, rien n'est là pour distraire le conducteur dans sa tâche principale.

L'évolution de ces dernières années apparaît d'autant plus flagrante lorsqu'on a les deux habitacles en parallèle. Pour autant, on retrouve des qualités typiques de la marque dont une excellente position de conduite et une finition de haut niveau, même si certains composants n'ont pas très bien veillis dans la E34 (accoudoirs de portes déformés, cuir décollé). La volant 4 branches avec airbag dénote aussi à bord d'une BMW M, mais la marque n'en avait pas de plus sportif à proposer quand les airbags sont devenus obligatoires sur certains marchés. On retrouve d'ailleurs ce vilain dessin jusque sur les M3 E36 3.0L. Enfin, un petit mot pour évoquer l'original système de double toit ouvrant coulissant de la E34 qui permet d'ouvrir soit à l'avant, soit à l'arrière, soit un peu des deux. Plutôt sympa !

MOTEUR

Concilier les aspects pratiques d'un break tout en recherchant les sensations d'un moteur de course peut sembler à première vue antinomique. Pourquoi en effet vouloir s'encombrer d'une carrosserie plus lourde, avec un centre de gravité haut perché et un coffre de déménageur lorsqu'on recherche avant tout la performance ? La réponse n'est évidemment pas si simple, c'est pourquoi les constructeurs ont toujours tenté de concilier l'inconciliable. D'autant plus qu'en soi, l'implantation du même moteur dans une berline ou son dérivé break ne demande pas un développement spécifique très poussé. Conçu sur la base du mythique six en ligne M88 mis au point pour la M1, le 6 cylindres S38B38 de la M5 E34 Touring est une évolution du précédent 3.5L. Commercialisée uniquement avec cette cylindrée gonflée à 3795 cm3 en 1992, notre "petit" break M6 affichait déjà une cavalerie respectable de 340 ch à 6900 tr/mn. Même si cela n'a plus rien d'extraordinaire en 2016, on pouvait prétendre chasser quelques grosses GT à l'époque au volant de cet utilitaire ! Bien que très civilisé et capable d'évoluer sans broncher sous 2000 tr/mn, on devine passé les 3500 tr/mn que ce superbe instrument à 6 pistons ne demande qu'à prendre des tours pour dévoiler sa vraie nature. Après 5000, la poussée devient plus vigoureuse, s'accompagnant d'une mélodie ennivrante, mais avec un niveau sonore parfaitement dosé pour continuer son voyage au long cours sans migraine.

Cet esprit Grand Tourisme, on le retrouve 15 ans plus tard à bord de la M5 E61 mais de façon encore plus marquée. Comme si tous les curseurs des caractéristiques avaient été relevés d'un cran, sinon deux, le V10 S85B50 dévoile un tempérament unique, à la fois ultra docile et frénétique à l'assaut du compte-tours. Les paliers précédemment cités restent sensiblement les mêmes, mais avec ses 4 pistons de plus, le 5.0L masque encore mieux le poids pourtant plus que conséquent du Touring E61. Un peu creux sous 3000 tours, le V10 commence à se libérer progressivement jusqu'à 5000 tours avant que ses gènes de moteur de course ne catapultent le compte-tours vers 8000. Un oeil sur le tachy' et on prend peur ! Non pas pour sa sécurité, mais pour l'hypothèse où une paire de jumelles attendrait notre arrivée au détour d'un bois... Déjà respectables pour la M5 E34, les chronos de la M5 V10 donnent le tournis (à condition de ne pas avoir activé le mode de conduite P400 qui bride la puissance à "seulement" 400 ch). Et pourtant, le plaisir pris derrière le cerceau n'est pas forcément plus intense. Très (trop) insonorisé, le V10 se montre moins démonstratif sur le plan mélodique que le L6. Vingt ans de normes sont passées par là et dès le ralenti, on mesure l'étendue des dégâts. Une fois lancé, on prend plus difficilement la bonne mesure de sa vitesse même si l'étagement de la boîte 7 séquentielle SMG III n'a rien d'excessivement long. Au final on se dit que monter un moteur de course à bord d'un utilitaire n'est peut-être pas une idée aussi géniale qu'elle en a l'air...

CARACTERISTIQUES

BMW M5 E61 Touring
PRIX NEUF (2007) : 94.800 €
44 CV FISCAUX
MOTEUR
Type : V10 à 90°, 40 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 4999
Alésage x course (mm) : 92 x 75,2 mm
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 507 à 7750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 520 à 6100
TRANSMISSION
AR + autobloquant M Variable (GKN)
Boîte de vitesses (rapports) : séquentielle SMG III (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés 2 parties (355), étriers flottants 2 pistons
Pneus Av-Ar : 255/40 - 285/35 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1880
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1 000 m DA: 22"7
0 à 100 km/h: 4"7
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 14,8

BMW M5 E34 TOURING
PRIX NEUF (1992) :
24 CV FISCAUX
MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne, 24s
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
Cylindrée (cm3) : 3795
Alésage x course (mm) : 94,6x90
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 340 à 6900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 4750
TRANSMISSION
AR + autobloquant 25%
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5/6)
ROUES
Freins Av/Ar (mm) : Disques ventilés (304) / disques pleins (279), étriers flottants
Pneus Av-Ar : 235/45 - 255/45 ZR 17 / 245/40 ZR 18 (1994)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : 26",3
0 à 100 km/h : 6"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 15

CHASSIS

Conçu sur le même empattement que la berline, le Touring E34 reçoit dans sa version M5 plusieurs modifications châssis par rapport à la version de base. Abaissée de 20 mm, la suspension est 25% plus rigide au niveau des ressorts tandis que la barre anti-roulis avant est de 25 mm (+2mm) et celle à l'arrière de 18mm (+3 mm). Le break gagne encore 1 mm de diamètre sur cette barre arrière. Toutes les M5 3,8 litres sont en outre équipées de la suspension M Adaptative, une version modifiée par BMW M du système électronique de contrôle d'amortissement introduit dans la Série 7 E32. Ce système choisit électroniquement le tarage idéal en fonction des informations données par les capteurs de vitesse, de direction, d'accélération/freinage et les mouvements latéraux. Un interrupteur de commande sur le tableau de bord permettait de verrouiller la suspension dans son réglage le plus ferme. Malgré un ratio plus direct sur la M5 (16.2:1 contre 15.6:1), la direction reste le point le plus critiquable concernant le châssis des E34. Avec un léger flou autour du point central typique des boitiers à billes, une démultiplication importante qui rend la M5 un peu pataude et une assistance au feeling pas tout à fait convaincant, on pourra rester sur sa faim dans les enchaînements de virages sur route sinueuse. Notons qu'en option, ZF fournissait la direction Servotronic dont le niveau d'assistance n'était plus calibré sur le régime moteur mais sur la vitesse réelle de la voiture.

Cette assistance faisait d'office partie du pack Nürburgring. Proposé jusqu'en mai 1994 sur les M5 3.8L, cette célèbre option comprenait également des barres anti-roulis arrière plus épaisses (19mm sur la berline, 20mm sur le Touring) et des jantes alliage plus larges à l'arrière (9x17) pouces avec pneus en 255/40 ZR 17 (déjà standard sur la M5 Touring). Un interrupteur permettait aussi de verrouiller l'EDC dans sa position la plus ferme.

EDC et Servotronic sont des appellations que l'on retrouve à bord de la M5 E61, mais avec tous les progrès imaginables en matière d'électronique. Paramétrer à l'envie la cartographie moteur, la fermeté de la suspension ou encore l'assistance de direction étaient des choses difficilement imaginables en grande série avant la sortie de la BMW M5 E60 et son fameux "MDrive". Et pourtant, aujourd'hui cette "conduite à la carte" est devenue presque classique et pas seulement dans le monde des sportives. De même, avec son autobloquant M Variable piloté, développé avec GKN, la M5 E60 marquait une réelle avancée par rapport aux précédents systèmes en canalisant la fougue du V10 de façon optimale en toutes circonstances. Et même si le principe de l'autobloquant mécanique piloté avait déjà connu un précédent chez Mercedes, l'efficacité du système atteint ici un niveau si élevé qu'il marque le début de l'invasion presque invisible de l'électronique dans les aides au pilotage. Même le freinage est sous assistance avec les fonctions Brake Standby (pré-freinage d'urgence), Brake Drying (séchage des disques par temps de pluie !) et aide au démarrage en côte. En dehors de cela, la M5 a aussi reçu de nombreuses évolution mécaniques, dont un châssis avant et arrière renforcé, des voies élargies et une géométrie de suspensions spécifique, des demi-arbres creux ou encore des barres anti-roulis plus épaisses (26.5 mm à l'avant sur la berline et 28 mm sur le Touring, 18 mm à l'arrière sur la berline et 20 mm sur le Touring). Un peu artificielle dans son rendu, la direction à assistance et ratio variable se montre toutefois plus précise que sur la E34.

EVOLUTIONS

Bien que sa carrière sera des plus brèves, la M5 Touring E34 profitera des dernières améliorations de la berline. Ainsi à partir de mai 1994, les jantes 17 pouces M System II sont remplacées par les 18" M Parallel (8x18 et 9x18) avec des pneus en 245/40 ZR 18 sur les quatre roues qui hébergent des freins à disques plus grands (330 et 304 mm) et en deux parties (bol alu). On note aussi une barre anti-roulis arrière plus épaisse (20 mm sur le break, 19 mm sur la berline) issue de l'ancien pack Nüburgring, tout comme le switch permettant de désactiver l'EDC. Mais cette ultime évolution de la M5 reçoit aussi une nouvelle boîte Getrag type D à 6 rapports au lieu de la précédente 280/5, ce qui rend le modèle Touring présenté ici particulièrement rare puisqu'on en dénombre seulement 209 exemplaires produits dans cette configuration ! L'étagement de cette nouvelle boîte est spécifique, ainsi que le rapport de pont descendu à 3.23:1 au lieu de 3.73:1.

De son côté, la M5 E61 va aussi profiter directement des principales améliorations de la M5 E60 (phase 2) avant son arrivée. Ses évolutions seront encore plus limitées puisqu'on recense seulement quelques retouches de détails, principalement en septembre 2008. Elles concernent la commande d'iDrive et l'écran d'affichage de navigation, une nouvelle couleur CarbonSchwartz (416), puis l'arrivée du service BMW ConnectedDrive à partir de mars 2009, des rétroviseurs agrandis et enfin la régénération d'énergie de freinage EfficientDynamics introduite sur certains marchés seulement.

BMW M5 25th Anniversary
Dans la série collector, vous cherchez l'ultra collector ? Ne cherchez plus ! Il vous faut une M5 E61 25ème Anniversaire. Produite uniquement en novembre et décembre 2009 pour l'Allemagne, la Suisse, l'Angleterre et l'Australie, cette série ultra limitée de 27 exemplaires ne compte ainsi que 3 Touring pour 24 berlines ! Peintes en gris givré mat (peinture BMW Individual) elles ont reçu des seuils de portes "25th Anniversary M5" ou "25 Yahre M5". Sur les 24 berlines, 13 seulement sont en conduite à gauche.

ACHETER UNE BMW M5 E61 / E34 TOURING

En redécouvrant la BMW M5 E34 Touring, on se dit que tout était réuni sur le papier pour faire un vrai carton. Mais sur les plus de 12.000 exemplaires de M5 E34 vendus, à peine un millier trouva preneur avec la cinquième porte. Notons que le Touring ne fut proposé qu'en conduite à gauche, ce qui limita forcément la demande. Ayant miraculeusement obtenu le feu vert de la direction, la M5 E61 allait à son tour être victime de la porte maudite. Bien que produite en conduite à droite aussi (uniquement en version européenne), on en dénombre à peine plus de 1000 exemplaires, sur plus de 20.000 exemplaires produits pour la M5 E60. Ce second fiasco va légitimer l'abandon définitif des déclinaisons Touring de la M5. Le paliatif trouvé pour les clients à la recherche d'une BMW pratique et rapide sera incarné par les 540/550i Touring, à la définition moins sportive, ou par les SUV, X5 et X6 M...

Pour autant, si vous décidez d'aller voir chez BMW pour trouver un break familial ultra performant, quelques points sont à vérifier avant l'achat de l'une ou l'autre. Dans le cas de la E34, c'est tout d'abord la rareté de l'offre qui va conditionner une éventuelle recherche. Ainsi, l'exemplaire qui vous est présenté ici a été ni plus ni moins importé du... Japon ! C'est dire s'il vous faudra élargir le champ de recherche habituel pour dénicher cet oiseau rare. Sans parler du prix qui a tendance à flamber comme pour tout modèle rare au pédigré sportif. Généralement remisés à l'abri, les BMW M5 E34 Touring qui ont encore la chance de rouler régulièrement sont rares. Par conséquent, l'âge aidant, même derrière un état apparent rassurant vous pourrez avoir des surprises désagréables lorsqu'il faudra aborder une véritable utilisation. Même si la série 5 E34 a bonne presse côté fiabilité et vieillissement (corrosion limitée, matériaux robustes), ne jamais oublier qu'un moteur M exige des soins et des pièces spécifiques qui sont parfois très chers...

Un constat qui vaut tout autant pour la M5 E61, bien qu'en raison de son âge et de sa conception plus moderne, on ne puisse pas parler d'une "vieille" voiture. Malgré une finition qui utilise beaucoup de plastique, l'habitacle vieillit aussi bien que la carrosserie. C'est donc le bon moment pour en profiter, d'autant que la cote est beaucoup plus raisonnable - tout en étant significativement plus élevée que pour une berline M5 E60 - et que les modèles proposés à la vente sont le plus souvent en très bon état avec un suivi limpide. Principal point sensible, le V10. Comme le V8 de la M3 E92 qui en découle, il a ses faiblesses connues, notamment concernant les coussinets de bielles. La boîte SMG n'est pas non plus exempte de problèmes et sa remise en état s'avère très douloureuse pour le portefeuille !

PRODUCTION
M5 E34 Touring (03/1992 - 08/1995) : 891 exemplaires, dont 209 BVM6
M5 E61 Touring (03/2007 - 04/2010) : 1025 exemplaires dont 222 RHD

La confrontation des deux seules générations de BMW M5 Touring est un petit miracle qui a été rendu possible par notre ami Jean-Philippe, responsable de Fast Electrik et administrateur du forum Motorsport Passion.

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