MAZDA RX-8 (2003 - 2011)
ANTICONFORMISTE
Après avoir longtemps copié les constructeurs européens dans de nombreux domaines, la passion automobile prend parfois le dessus sur la raison industrielle du côté du soleil levant. Ainsi, l'originale Mazda RX-7 a longtemps défendu le moteur rotatif. En 2003, la Mazda RX-8 persiste et signe dans ce choix et s'offre l'originalité de devenir le premier coupé à 4 portes du monde ! Une des sportives les plus anti-conformistes de sa génération...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Julien DEMAIN
Chez Mazda, l'originalité et l'innovation sont plus qu'une stratégie, c'est une culture d'entreprise. Aussi, c'est le dernier constructeur qui perpétue la technique du moteur rotatif. Mazda y a tellement cru, qu'après des années de persévérance, sans remonter à la Mazda Cosmo Sport, une victoire d'anthologie a été décrochée au 24 Heures du Mans en 1991. Et n'allez pas croire que la concurrence était absente. Au contraire, elle se nommait alors Sauber-Mercedes, Peugeot (avec la 905 fraîchement débarquée), Jaguar, Toyota et une cohorte de Porsche 962. Cette victoire eut un tel retentissement que la sonorité du moteur rotatif de la voiture de tête a marqué les esprits. Avec sa Mazda RX-8, présentée initialement sous la forme d'un concept car en 1999, le constructeur nippon perpétue la longue tradition des coupés à moteur rotatif, avec en prime quelques nouveautés, comme le concept des quatre portes !
MAZDA RX-EVOLV
Présenté à Tokyo en 1999, le concept car RX-Evolv évoque le renouveau du coupé sportif chez Mazda. Remarqué pour son originale carrosserie à
4 portes, en rupture avec la tradition des coupés sportifs RX-7, il donnera finalement naissance à la RX-8 en 2002. Après bientôt 10 ans de carrière au compteur, nous vous proposons un petit bilan à travers ce guide d'achat occasion.
PRESENTATION
Le coupé Mazda RX-8 commercialisée en 2003 reprend l'essentiel du concept RX-Evolv (voir encadré plus haut), à commencer par ses portes arrière antagonistes de petite taille. Il s'agit d'une voiture entièrement nouvelle construite sur une plateforme spécifique. posée sur de belles roues de 18", la RX-8 est un coupé de 4m43 de long pour 1m34 de haut. L'empattement de 2m70 a permis d’aménager un habitacle pour 4 passagers. Mazda y a ajouté une petite astuce qui permet un accès facile et rapide aux deux places arrière par l'absence de montant central. En effet, sur la Mazda RX-8, la porte arrière accueille le fermoir de la porte avant et fait donc office de pillier central une fois fermée. Même si l'allure générale n'a pas la grâce d'un authentique coupé, avouons que pour une berline-coupé, la RX-8 est très élancée. La partie avant est plutôt sympa avec ses ailes rebondies et ses petits phares en amande. Le capot long et plongeant vers une calandre bien ouverte comporte dans sa partie haute un bossage triangulaire, également en rappel à la forme du piston qui anime le petit moteur rotatif installé dessous. Les feux arrière sont typiquement à la sauce japonaise et imitent le style "Cristal" inauguré par Lexus sur l'IS 200. Le coffre s'ouvrant avec deux vérins présente une taille assez intéressante mais n'offre toutefois pas une accessibilité idéale. Dessous, le bouclier englobe les deux sorties d'échappement à chaque extrémité d'une grille d'extraction d'air qui contient un feux de brouillard triangulaire en son centre qui rappelle la forme en triangle du moteur Renesis. Les productions japonaises nous ont souvent habitués à moins de personnalité dans leur design, félicitons donc la fraîcheur stylistique de cette Mazda qui ne se contente pas de "singer" des standards européens.
HABITACLE
Admirer l'ensemble de l'habitacle traité très sportivement et ses multiples détails de finition est un vrai délice. Une fois entrouvert la porte avant, le rouge flamboyant de la sellerie cuir (en série) saute aux yeux. Ces baquets, d'un design vraiment sublime, évoquent eux aussi le moteur Renesis par les intérieurs triangulaires en aluminium vissé des repose-tête. Superbe. Petit pédalier ajouré en alu, rappels de cuir sur les contre-portes et le volant et puis il y a aussi ce long tunnel central avec ses rebords en aluminium poli qui traverse l'habitacle, séparant la banquette arrière en deux petits sièges profonds. Malheureusement, comme on peut s'en douter l'habitabilité arrière est très limitée et si l'accès y est facile, y rester longtemps est déjà moins agréable pour un adulte. Car c'est bien évidemment devant que l'on est le mieux à bord de la Mazda RX-8 ! Devant les yeux du pilote, les trois compteurs ronds sous une petite casquette façon moto, avec le compte-tours superposé au milieu des deux autres donnent le ton. Zone rouge à 7500 ou 9000 tours, selon la motorisation choisie. Le petit volant en cuir bi-ton regroupe plusieurs boutons de commandes, ce qui nous rappelle que l'équipement livré en série sur la RX-8 était ultra complet (Clim, changeur CD, Hi-FI Bose, etc...). Dommage que celui-ci ne se règle pas en profondeur et que l'assise du siège soit un peu haute. Heureusement, la position de conduite est globalement très agréable. Enième rappel de l'exclusivité mécanique de la RX-8, le petit levier de la boîte à six rapport trône au milieu du tunnel central de transmission, avec son pommeau en alu de forme triangulaire. Au lancement, le coupé Mazda était proposé en 3 versions : RX-8 192 ch Elégance, RX-8 231 ch Performance (+lave-phares, pédalier aluminium, projecteurs au Xénon à réglage automatique) et RX-8 231 ch Performance pack (+ système de navigation DVD avec télécommande).
CARACTERISTIQUES
MAZDA RX-8 192 / 231 ch
MOTEUR
Type : rotatif, birotor atmosphérique
Position : AV
Alimentation : Gestion électronique
Cylindrée (cm3) : 2 x 654
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 192 à 7000 / 231 à 8200
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 220 à 5000 / 211 à 5500
TRANSMISSION
AR + autobloquant Torsen + ESP
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar : disques ventilés (323-302) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 18
POIDS
Données constructeur (kg) : 1345 / 1350
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7 / 5,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 223 / 235
400 m DA : ND
1 000 m DA : 29,1 / 27,8
0 à 100 km/h : 7"2 / 6"8
CONSOMMATION ECE
Mixte ECE (L/100km) : 10,6 / 11,2
PRIX NEUF (2004) : 30.400 €
COTE (2012) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 / 16 CV
MOTEUR
L'originalité esthétique de la Mazda RX-8 ne serait sans doute pas aussi fortement motivée par la mécanique qui l'anime si cette dernière n'était pas un cas vraiment à part dans la production automobile. En effet, ce cher Félix Wankel n'aurait sans doute pas imaginé en 1957 que son invention du moteur à piston rotatif propulserait Mazda sur la plus haute marche du podium des 24 heures du Mans en 1991 ! Sans doute fier de ce succès et ayant développé avec brio plusieurs générations de coupés sportifs depuis la Cosmo Sport, Mazda perpétue ainsi depuis presque 40 ans une technologie dont il est restait le seul défenseur. Mais qu'est-ce que le moteur Wankel nous direz-vous ? Pour y voir plus clair, lisez-donc l'encadré sous ce paragraphe. Bon, vous l'aurez compris, la différence technique est telle qu'elle ne permet pas de comparaison réellement équitable.
Sous le capot bombé de la Mazda RX-8, le nouveau bi-rotor atmosphérique type 13B-MSP (multi side port) cube 2 x 654 cm3, soit 2616 cm3 en équivalence moteur à 4 temps. Mais contrairement au 13B-REW de la RX-7, le moteur rotatif de la RX-8 n'a pas le renfort de turbocompresseurs. Ce petit berlingot développe toutefois la puissance assez respectable de 192 chevaux qu'il faut aller chercher à 7000 tr/mn et même 8200 pour la version "high power" (ou "hautes performances") de 231 ch ! Pour les différences techniques entre les deux, le 192 n'a que 4 ports d'admission, là où le 231 en a 6. On obtient ainsi une valeur de couple spécifique plus favorable au Renesis 192 tandis que le 231 privilégie la puissance gâce à une ECU différente. Dans tous les cas, le moteur ne fournit qu'un maigre couple et avec de telles caractéristiques, inutile d'être devin pour savoir qu'il va falloir jouer de la cravache pour faire avancer la Mazda RX-8.
Cela tombe bien, la boîte de vitesses Mazda est d'un maniement impeccable. La RX-8 231 ch gagne même un 6ème rapport pour l'autoroute. Ce coeur mécanique placé en position avant longitudinale est particulièrement peu encombrant et très léger. C'est évidemment l'un de ses principaux points forts. Ainsi malgré un équipement pléthorique, la RX-8 pèse un peu moins de 1400 Kg là où ses rivales directes sont plus proches de la tonne et demi. Du coup, le rapport poids/puissance s'établit à 5,8 Kg/ch pour la version la plus puissante. L'autre avantage du Wankel est la faible inertie et la spontanéité du moteur qui en découle à la moindre sollicitation de la pédale d'accélérateur. On sent instantanément l'envie de monter dans les tours de ce petit rotatif. Et cela n'est pas pour nous déplaire, surtout avec une zone rouge très haut perchée qui déclenche une petite sonnerie d'alerte lorsque l'on tape le rupteur. La sonorité du moteur est également plutôt flatteuse pour les tympans, légère et aérienne, elle ne ressemble à aucune autre. Il est toutefois incontestable que ce petit moteur a bon appétit et en conduite sportive, les 61 litres du réservoir se montrent rapidement trop justes...
LE MOTEUR WANKEL
Pas de piston, pas de soupapes,
pas d'arbre à cames, le moteur à piston rotatif n'a
rien en commun avec le moteur multicylindres à quatre temps
tel que nous le connaissons en dehors du carburant qu'il utilise
! A la place des pistons, on trouve un rotor de forme triangulaire
à l'intérieur d'un cylindre nommé Stator. Il
forme alors 3 chambres de combustion de forme trochoïdales
dont le volume varie avec la rotation du rotor. Les flux d'admission
et d'échappement se font par 5 "lumières".
Les quatre temps de la combustion s'effectuent alors en un seul
tour de vilebrequin contre deux tours dans un moteur classique.
Il est donc d'usage de multiplier par deux la cylindrée du
moteur rotatif pour établir une équivalence de comparaison.
Cependant, le rotor entraîne par un pignon de surmultiplication
l'excentrique qui tourne alors trois fois plus vite. Du coup cela
se complique car au final, il y a donc une explosion tous les 3
tours !
SUR LA ROUTE
Pour appréhender le comportement routier de la Mazda RX-8 il convient de jeter à nouveau un oeil à sa fiche technique. Grâce à sa petite motorisation, la RX-8 est relativement légère comme nous l'avons vu précédemment. En plus de cela, elle bénéficie d'une répartition des masses quasi idéale, soit 52% du poids sur l'avant et 48% sur l'arrière. Les liaisons au sol sont assurées par des doubles triangulations à l'avant et un essieu multibras derrière. De surcroît, la Mazda RX-8 est aussi une propulsion équipée d'un autobloquant Torsen avec différentiel à glissement limité sur l'arrière. Enfin, les grandes roues en alliage léger de 18" sont généreusement chaussées en gommards 225/45 fournis de série par Bridgestone (des Potenza RE 040). Le tout est secondé par une bride électronique TCS comprenant l'ABS, le répartiteur électronique de freinage et un correcteur de trajectoire. Le freinage à quatre disques ventilés se montre également assez mordant et efficace. Second blâme pour la direction électrique, laquelle gâche un peu notre plaisir par son relatif manque de feeling, malheureusement toujours inhérent à cette technologie. Heureusement, le train avant est vif et précis, il permet de bien placer l'auto très peu sujette au sous-virage. L'arrière suit sans broncher, avec une légère dérive, toujours contrôlable, quand on le brusque un peu. La RX-8 survire alors gentiment à plat, le Torsen démontrant sa suprématie sur les autres systèmes. En on vient alors à se demander si les aides électroniques embarquées présentent un réel intérêt, tant l'équilibre du châssis est extraordinaire. Cela bride un peu le plaisir, mais bon, c'est dans l'air du temps...
La suspension assez ferme maîtrise très bien le roulis et les mouvements de caisse, bien aidée par les pneus à flanc bas. En contrepartie, elle n'est pas non plus trop méchante avec le dos et on apprécie d'autant plus cet excellent compromis qu'il est assez rare dans la catégorie des coupés sportifs. Volontaire, performante, équilibrée, efficace et réellement grisante, la Mazda RX-8 dans sa version "Performance" affirme donc bien son tempérament sportif quand on lui rentre dedans. Les chronos sont d'ailleurs là pour le prouver : 0 à 100 Km/h en 7"4, 1000m DA en 26"9 et une vitesse maxi de 235 Km/H. En revanche, le manque de couple du moteur pénalise les reprises qui sont assez moyennes. Sur parcours sinueux, les relances après chaque virage manquent parfois de nerfs si l'on se montre fainéant de la main droite... Pour s'en sortir, il faut systématiquement tomber un voire deux rapports pour dépasser en sécurité. Evidemment, c'est assez vite fatiguant, mais c'est tellement bon ! De plus, ce moteur atmosphérique très progressif et linéaire permet de ne jamais être surpris par des réactions brutales, ici l'homogénéité, l'efficacité et le plaisir sont les maîtres mots.
EVOLUTION
Fin 2008, une refonte de la gamme est opérée, incluant des modifications esthétiques (restylage de la carrosserie avec l’adoption de nouveaux boucliers et de nouvelles jantes) et des modifications techniques (rapports de boîte raccourcis, rigidité structurelle augmentée et une baisse de poids de 41 kg). Malheureusement, sa vente en France s'arrête brutalement à la mise en place de nouvelles taxes basées sur le Co2, peu favorables au moteur Renesis qui affiche 290 g par km, entraînant un malus de 2600 euros ! Mazda a toutefois tenté de réintroduire son coupé sur le marché français en 2010 avec la version RX-8 R3, mais l'expérience n'a duré que quelques mois. Mazda a finalement arrêté la production mondiale de la RX-8 en juillet 2011.
ACHETER UNE MAZDA RX-8
La cote de premiers coupés Mazda RX-8 192 ch est désormais descendue sous la barre des 10.000€, ce qui constitue un prix d'appel plutôt alléchant. Le faible écart de tarif avec la version 231 ch (voir notre essai) peu toutefois inciter à opter directement pour cette version la plus musclée. Souvent considéré comme peu endurant, le moteur rotatif a fait énormément de progrès depuis son lancement sur la première Mazda RX-7. Même par rapport à la dernière RX-7 (FD), le rotatif Mazda a perdu ses 2 turbines et beaucoup corrigé son principal défaut conceptuel, à savoir une forte consommation d'huile. Néanmoins, ce serait mentir que de dire que la plupart des propriétaires de Mazda RX-8 n'ont pas un petit bidon dans le coffre, au cas où... Côté entretien, le Renesis accepte très bien les huiles synthétiques modernes, comme par exemple la Dexelia 5W40 recommandée par Mazda, avec une vidange tous les 10.000km ou annuelle. Principalement, il faut prendre soin de laisser le rotatif monter en température avant de rouler et éviter de couper le moteur à froid pour éviter tout risque de le noyer. Mazda a essayé de remédier au problème, à partir des modèles 2005/2006, avec un nouveau démarreur et une mise à jour de l'ECU pour l'injection d'essence. Si la voiture a été entretenue chez Mazda, elle a dû être effectuée lors d'une révision. Un rotatif sain aura un démarrage sans à coups, avec un ralenti qui se place à 2000 tours à froid puis baisse progressive vers les 900 tr/min une fois chaud. À vérifier enfin : les trains roulants et le châssis, comme sur n'importe quelle voiture de sport d'occasion.
CONCLUSION
| :-) Pilotage réjouissant Moteur et look dépaysants Equipement généreux 4 places |
| :-( Manque de couple du moteur Performances 192 ch Consommation élevée |
Véritable anticonformiste dans la production automobile, la Mazda RX-8 joue la carte de la différence doublée de celle de la sportivité chez les coupés 4 places. Vendue à un prix compétitif, elle apporte une dose de bonne humeur bienvenue en ces temps moroses où l'on voudrait nous faire croire que le plaisir automobile est un crime. Aujourd'hui très abordable en occasion, la Mazda RX-8 semble pouvoir séduire tous ceux qui refusent comme nous de devoir se "déplacer" en monospace Diesel...
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Je viens d'acheter une 231 performance (non pack) de 2004 totalisant 35500km , et au bout d'un mois, je suis de plus en plus surpris par cette auto, le moulin est volontaire et se sent "a l'aise" aux environs de 4000 tours, l'appétit, reste assez important (20l/100) environ surtout en ville. L'ajout d'un boitier e85 devrait limiter le coût à la pompe, car un plein de 55l de 98 tous les 350km... C'est une voiture qui se conduit et s'entretien à l'ancienne, et surtout pas à utiliser pour juste aller chercher son pain ! Prendre soin de la faire chauffer en passant les rapports à 2500/3000tours puis quand l'aiguille de t° d'eau est stabilisé, monter au régime de croisière de 4000 tours, puis ensuite considérer des appuis plus francs pour aller atteindre la zone rouge ! A ce propos, la 2nde peut se pousser jusque 110km/h environ, ce qui laisse une sacré marge de manoeuvre (50 km/h = 4000trs/min environ en 2nde)! Niveau vidange, tous les 5-6000 km c'est très bien, et pour assurer une longévité maximale au moteur, regarder le niveau tous les 1000km, c'est primordial ! Car vers 4500trs/min de l'huile supplémentaire en provenance du réservoir est injectée dans le moteur, et cette huile, et bien se retrouve brûlée et donc consommée (voir un commentaire précédent indiquant que la voiture ne consommait pas d'huile = pas une voiture qui monte souvent dans les 6-7000 tr/mn = pas bon non plus pour la segmentation car encrassement prématuré) Je conseille à ceux qui me liront de mettre du "premix" ou huile 2T dans le carburant pour vraiment venir lubrifier dans les bas régimes. La voiture tiens le pavé...quand il est sec (pneus AR en monte Bridegestone RE040 255/45/18), quand il est mouillé...autant calmer ses ardeurs, ou laisser les aides électroniques ;) Niveau habitacle, même pour une voiture de 16 ans il reste à la mode, et surtout exclusif avec plein de rappel du piston rotatif, et la Hi-Fi bose est vraiment bien dimensionnée et qualitative (quoique, c'est bien la 1ere fois que je doive baisser le niveau de grave d'origine). Bref, une voiture symbole des années 2000, a bichonner, mais qu'est ce qu'elle vous le rend bien !
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