HONDA
S2000
Mk2
(2004 - )

L'ESSENCE DU PLAISIR
La Honda S2000 est une sorte d'exception dans le paysage des roadsters sportifs. Une vraie bulle d'air qui permet de conjuguer au quotidien la vraie sportivité de roadsters habituellement plus exclusifs et plus chers, tout en conservant une allure conventionnelle. " Allure " esthétique, car côté chrono et châssis, la S2000 qui a évolué en 2004 sur quelques points reste toujours une des références du marché. Avec son deux litres atmosphérique de plus de 120 ch/litre, Honda nous rappelle ses qualités de motoriste...

Texte: Gabriel LESSARD - Photos: D.R.

Lorsque Honda a dévoilé en 1998 son roadster S2000, c'était avant tout pour fêter dignement le cinquantenaire de son existence. Un roadster racé et ultra-sportif comme Honda sait nous en concocter dans la veine des Integra Type R, ou même dans une autre catégorie de la NSX. Immédiatement ce roadster sportif a su convaincre les sportifs aguerris du volant par ses qualités peu courantes de nos jours dans des automobiles si aseptisées. En 2004, Honda se permet de revoir légèrement son roadster S2000 pour tenir compte des remarques des clients. Mieux ?... Pas nécessairement, mais certainement plus facile pour s'adresser à un public plus large.

DESIGN
La Honda S2000 est désormais connu de tous les amateurs de voitures de sport authentique. Sa silhouette, assez particulière, avec un pare-brise assez reculé et presque droit comme sur les Saab 900 des années 80, n'a pas réellement été revue lors du face-lift de 2004. Ainsi, on retrouve toujours avec plaisir ce long capot avant et cet habitacle qui semble perdu au milieu de la ligne. Cela nous change un peu des lignes " monospaces " avec le pare-brise presque dans le prolongement du capot désormais vu à chaque coin de rue. Les retouches de 2004 concernent surtout les faces avant et arrière légèrement revues. Ces petits détails donne un coup de jeune au S2000 qui n'en avait pourtant pas besoin. Les jantes de 17 pouces suffisent à remplir correctement les arches de roues et rappellent finalement qu'il n'est pas nécessaire de céder à la course au diamètre pour un résultat esthétique réussi. Le modèle de notre essai était en outre recouvert d'une peinture bleue métallisée de très belle facture qui a forcé l'admiration de tous ceux qui s'en sont approché. La qualité de cette peinture est à l'unisson avec le reste de l'auto dont la présentation et les matériaux employés ne souffrent pas la critique.

HABITACLE
Une fois installé dans les très bons sièges baquets, la position de conduite apparaît vite comme l'un des points forts. Avec son tunnel central assez proéminent, votre bras droit trouve naturellement sa position dessus en empoignant le petit levier de vitesses. Seul le volant n'est pas réglable et peut être positionné un peu bas pour ceux qui auront des " cuisses de footeux ". L'autre bonne surprise est la simplicité de la planche de bord, tant dans son dessin que dans sa dotation en équipement. Le strict minimum est là et enfin on retrouve une auto qui est avant tout dédiée à la conduite et non au passe-temps kilométrique à grand renfort d'équipements multimédia… Le combiné d'instruments entièrement digital fait penser un peu au monde de la moto et est relativement pauvre en informations. En revanche avec son compte-tours digital, c'est l'ambiance Formule 1 assurée, surtout en montant jusqu'à 9000 tr/mn ! Les assemblages et plastiques imposent le respect à quelques détails près comme le cache radio assez peu qualitatif. Si vous cherchez un espace de rangement, vous risquerez la déconvenue, car volontairement les ingénieurs Honda n'en ont pas prévu. Pas question en effet pour eux de laisser la place à des objets qui se promèneraient et déconcentreraient le pilote de bruits parasites ! La capote est électrique et il suffit de la déverrouiller pour qu'ensuite elle vienne se glisser dans son logement. En revanche, l'absence de doublure, outre une finition visuelle pas très élégante, génère un bruit ambiant dans l'habitacle qui rend vite les longs trajets fatiguant.

MOTEUR
Lorsque l'on soulève le long capot de la S2000, c'est un peu la surprise tant le moteur semble prendre peu de place et est très reculé vers l'habitacle. Placé en position longitudinal avant derrière les roues avant, il est finalement en position centrale ou presque ! Son couvre culasse rouge vif abrite une mécanique aiguisée et évoluée. Ce deux litres atmosphérique (1997 cm3 exactement) est doté du système VTEC que Honda emploie désormais depuis presque vingt ans sur ses voitures de série. Un système qui permet ainsi de jouer sur le calage des arbres à cames et sur la levée des soupapes. Tout l'intérêt est donc de pouvoir conserver un minimum de réglages plutôt axés " route " et couple pour les bas régimes et la conduite quotidienne, mais aussi d'aller chercher des hautes rotations pour un maximum de performances. Tout l'équipage mobile est donc très évolué pour garantir de l'efficacité et de l'endurance. Avec un rapport de plus de 120 ch/litre, ce bouillant moteur développe ainsi 240 ch à 8300 tr/mn et un couple de 21,2 mkg à 7500 tr/mn. Des valeurs qui feraient sourire le premier amateur de mécaniques " mazout " venu. Mais pour les autres, les esthètes de la performance et des voitures de sport, ces chiffres, volant en main, offrent un caractère authentique à la S2000. Installé à bord, contact sur le bouton rouge " start " à gauche du volant, et le moteur s'ébroue. Sur les allures régulières et des régimes moteur en dessous de 7000 tr/mn, la sonorité est plutôt caverneuse et sans charme comme sur les dernières Clio RS. En revanche, dès que le VTEC entre en action, c'est le frisson qui gagne avec des poussées entre chaque tombée de rapport qui semblent inépuisable ! A près de 9000 tr/mn, il faut passer le rapport supérieur. Grisant ! Et les sensations ressenties sont confirmées par le chrono qui est sans appel avec un très bon 26,8 secondes sur le kilomètre départ arrêté et un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes. Pour un atmosphérique et une voiture de près de 1,3 tonnes, le résultat est flatteur. La très bonne boîte à 6 vitesses égraine les rapports sans heurts et permet par sa démultiplication d'aller chercher les 240 km/h en vitesse maximale (sur circuit bien évidemment !). Si nous sommes très attachés à cette brillante mécanique, il faut rester cependant lucide tant son manque de couple à bas régime rend la conduite moins confortable au quotidien. Il ne faudra pas hésiter à jouer du levier pour rester dans des plages performantes.

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SUR LA PISTE
C'est le comportement routier qui a le plus évolué sur cette sportive nipponne. Conscients chez Honda de l'efficacité de la S2000 Mk1 mais aussi de son exigence de pilotage envers son conducteur, quelques réglages différents sont venus assouplir les réactions du châssis. Ainsi, les suspensions avant sont désormais plus dures tandis que les amortisseurs arrière sont plus souples. La monte pneumatique a elle aussi évolué avec des Bridgestone Potenza RE050 à l'avant en 215/45 R17 et 215/45 R17 à l'arrière. Ainsi dotée, la Honda S2000 Mk2 est réglée plus sous-vireuse et pardonne plus au conducteur ses fautes de conduite. La proue est notamment moins vive que sur la Mk1. Et avec son différentiel autobloquant Torsen (avec le principe de la vis sans fin) la motricité reste optimale et aide même la Honda à conserver une trajectoire idéale. Si globalement sur route ouverte, la S2000 est difficile à prendre en défaut sur le sec, il faudra rester plus circonspect comme avec toute propulsion qui se respecte. Surtout que lorsqu'elle décroche, cela survient assez tardivement et brusquement et l'absence de couple moteur à bas régime complique la tâche du conducteur pour remettre l'auto en ligne. Si le châssis est très efficace dans le sinueux, c'est dans les grandes courbes rapides que la S2000 étale les qualités de son châssis. Légèrement sous-vireuse, elle permet de placer l'avant puis d'entretenir l'auto dans la courbe. Un régal ! Les freins se montrent endurants et puissants même si les étriers sont fixes. Enfin, toujours pour les freins mais aussi pour la direction, c'est l'ambiance course assurée ! Il ne faut pas hésiter en effet à presser très fortement la pédale de frein pour une décélération maximale tandis que la direction utra-précise et directe (et pourtant cela a été atténué par rapport à la Mk1) offre un réel plaisir dans chaque changement de direction.
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SERIE SPECIALE : HONDA S2000 VERSION RJ
Honda Motor Europe (South) présente l'Edition Spéciale de son roadster Honda S2000 : La Honda S2000 Version RJ. La plus sportive des Honda célèbre la seconde participation de l'histoire de la marque dans le Championnat du Monde de Formule 1 en tant qu'écurie 100% Honda...
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:: CONCLUSION
Avec un concept trop intégriste face aux roadsters plus routiers que sportifs, et plus conciliants que les extrêmes du marché (Caterham, Lotus Elise, Opel Speedster…) la Honda S2000 à moins de 40 000 euros permet d'aller tutoyer des roadsters sportifs autrement plus onéreux. Un comportement sportif, un moteur diabolique mais exigeant au quotidien, une qualité de finition exemplaire et un look charmeur, tel est l'offre d'Honda avec son roadster S2000. Et avec les modifications opérées lors du facelift, il devient encore plus facile à conduire pour le quotidien. Assurément un achat passion pour des amateurs avertis de la conduite rapide...

Nous remercions vivement Thomas Mesnil, Aurélie Litzler de Honda France et leur équipe pour le prêt de la Honda S2000 de cet essai. Nous remercions également Yanncik Vaillant de l'organisation Slick et Stock pour sa participation à la prise de photos et son initiative pour nous permettre de tourner à Lurcy Levis.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"De ce côté-là, la Honda a moins de souci à se faire puisqu'elle dispose en série de ce qui se fait de mieux dans le domaine des autobloquants : un Torsen ! Basé sur le principe de vis sans fin, celui-ci force constamment les roues motrices à tracter à l'unisson, interdisant ainsi toute baisse de motricité. Voilà pourquoi en règle générale, le S2000 tient remarquablement bien le cap, surtout depuis les évolutions dont a bénéficié le châssis en 2004 : direction moins directe, suspensions raidies à l'avant et assouplies à l'arrière ainsi qu'une monte pneumatique majorée. En revanche, une fois à la limite, le roadster Honda demeure toujours aussi rétif à se placer sur la trajectoire."
Echappement - avril 2007 - Honda S2000 Mk2 - Jorge Clavell.